Loss of control scheint es ja nicht gewesen zu sein, wenn zwei Passagiere noch aussteigen und "winken" konnten.

Boah... Starker Tobak, grober Unfug,..... Aber mehr haben mich die zwei Zustimmungseinsen geärgert. Was solls, sich ärgern heißt für die Sünden anderer büßen. Wer mit Dummheit kämpft kann keine großen Siege erringen. Wer mag schon Sieger über so etwas sein?

@Hubert Eckl: kannst du auch Argumente oder nur Beleidigungen? Deine verbalen Ausfälle gerade hier im Forum begleiten uns ja nun schon seit Jahren. Kannst du auch zivilisiert?

Und zu deinem zitierten Unfall. Was war denn nun die Unfallursache? Du behauptest, es hätte kausal an der Sicht gelegen. Kannst du das etwas elaborieren?

Krass, drei komplett parallele und völlig voneinander unabhängige Diskussionen in einem einzigen Thread.

Der eigentliche Titel, Hubert und Horst - nicht schlecht. Wenn das eigentliche Thema nicht so traurig wäre könnte man drüber lachen..

Bei uns im Segelflugverein haben wir auch Wetterlagen, bei denen im Windenstart die Wolken zu tief sind. Dann bespricht sich der Flugleiter mit dem Vereinskameraden, und entscheidet, den Flugbetrieb zu schliessen. Im Vereinsbetrieb ist das immer etwas anderes, als bei einen Flugplatz mit Betriebspflicht.

Ich würde als Flugleiter mein Hausrecht beanspruchen, und bei Nebel entscheiden, der Platz ist geschlossen. Wenn allerdings der Flugplatzeigner, oft ein Zusammenschluss von Gesellschaftern, sagt, das ich meine Rechte als Flugleiter überziehe, dann würde ich erst ein Gespräch mit meinen Chefs suchen, ansonsten sollen die sich einen anderen Flugleiter suchen.

Es ist aber auch eine rechtliche Würdigung wert, wenn Nebel am Platz ist, dann ist die Betriebszulassung eines VFR Flugplatz erloschen. Daran orientiere ich mich, wenn ich Flugleiter währe.

Horst, Segelflug und Motorflug, erst recht IFR-Motorflug, sind zwei vollkommen verschiedene Aktivitäten, die sich nur die Piste teilen. Deine Verallgemeinerung von dem, was für Segelflug sinnvoll ist, mage juristisch bequem sein für den, den es nicht betrifft und der im Zweifel halt einfach den Platz schließt. Für die, die mit ihrem Flugzeug irgendwo hin wollen und die das betrieblich auch sicher tun können (abgesehen von den Risiken, die das Flugzeug immer mit sich bringt), sind solche Positionen aber sehr kontraproduktiv. Ist das verständlich?

Der Pilot macht die Vorflugkontrolle und die Flugvorbereitung, schaut sich auch das Wetter an - und startet an einem unkontrollierten Platz eben nach eigenem Ermessen. Und du wünschst dir, dass der Flugleiter da in so eine Art Aufsichtsrolle schlüpft. Ich finde das nicht so toll.

In Österreich ist aber gar kein Flugleiter am Platz und trotzdem kann man fliegen. Schrecklich oder?

a) vollkommen wumpe, was du für richtig hältst. Da gibt's rechtliche Vorgaben und gaaaanz viel Territorialitätsdenken (Chris berichtete im Link über seine Schulung). Und Letzeres ist grundfalsch.

b) bei zu tiefen Wolken kann man hervorragend Seilrissübungen machen. Gut für Neulinge und manch alte Hasen auch. Stärkt die Sicherheit. Gut für die Vereinskasse.

c) Rechtsberatung wird wohl keiner hier ernsthaft bei dir einholen.

Ist dir langweilig geworden im Segeflugforum?

Wie ist das jetzt konkret ? Es ist Nebel oder sagen wir, OVC100 mit sich ständig ändernden Bedingungen - mal etwas klarer, mal etwas weniger. Es ist ein unkontrollierter Platz. Ich habe einen IFR Pickup in Echo, starte aber in Golf. Direkt nach dem Start in der Suppe - jetzt fliege ich IFR (hatten wir neulich im Thread über Senca-Unfall geklärt) ohne ATC, bin dann in Echo zufällig in VMC bis zum Pickup, wo dann wieder IMC herrscht und ich ATC Begleitung habe.

Kann ein Flugleiter mich daran hindern - theoretisch doch nur am Rollen, korrekt ? Die VFR Minima gelten nicht für Start und Landung ?

Und zu deinem zitierten Unfall. Was war denn nun die Unfallursache? Du behauptest, es hätte kausal an der Sicht gelegen. Kannst du das etwas elaborieren?

Achwas! Das ist Dir doch vollkommen egal! Entscheidend ist, daß der Unfall ohne völligen Nebel nicht geschehen wäre. Das war die Primärursache. Möglicherweise wurde der Unglücksrabe irgendwie abgelenkt. Der letzte Unfall am Bodensee ist mit dem verstellten Heading Bug, Fehlbedienung des AP. plausibel erklärt. Aber das alles wäre bei VMC nicht passiert. Zu sagen: "loss of control kann es nicht gewesen sein, da die Überlebenden noch winken konnten" ist was ausser saublöd ?

Aber das alles wäre bei VMC nicht passiert

IFR fliegen birgt Risiken, die es in der VFR-Fliegerei nicht gibt. Und nun?

Der Pilot in LOIH ist nach dem gelungenen Start und dem Übergang in den Steigflug um > 90° von seinem geplanten Flugweg abgewichen. Warum - wissen wir nicht. Aber ich sehe jetzt nicht, warum ihm das grundsätzlich nicht anderswo (also z.B. an einem IFR-Platz) genauso hätte passieren können.

"Achwas! Das ist Dir doch vollkommen egal!"

Ich habe nun dreimal nachgefragt. Wenn dir zum Thema noch was einfällt, dann schreib es doch einfach.

"Entscheidend ist, daß der Unfall ohne völligen Nebel nicht geschehen wäre. Das war die Primärursache. ... Aber das alles wäre bei VMC nicht passiert."

...und woraus kann man das schließen? Einfach aus der Tatsache, dass Nebel war? Ist bei jedem Unfall in Nebel der Nebel die Ursache? Vielleicht war es einfach ein Motorausfall? Der wäre VMC dann deiner Meinung nach nicht im Wasser geendet? Wo denn sonst?

"Zu sagen: "loss of control kann es nicht gewesen sein, da die Überlebenden noch winken konnten" ist was ausser saublöd?"

Loss of Control = Stall/Spin, und Stall/Spin endet regelmäßig nicht mit winkenden Passagieren.

Hast du dich schon mal am Rande mit Flugunfällen beschäftigt, oder schreibst du nur einfach so darüber?

IFR fliegen birgt Risiken, die es in der VFR-Fliegerei nicht gibt. Und nun?

Lass mich das mal verstehen, etwa so: Der Nebel ist eine sanfte Naturgewalt, belegt Landschaft und Gemüt mit Trübnis. Die wackersten unter den Luftfahrern begegnen dem und werden meist mit strahlendem Azur nach wenigen Minuten beschert. Verhindertes, etwa durch Regelkonformität, Passagierverweigerung oder Tapfertürmer, ist nicht beweisbar. Wer von den trotzenden Damen und Herren Piloten jetzt einen Fehler macht, den zerschmettern die Elemente in Fluss und Land.

Schicksalsergeben. Danach könnte man sagen: Motorradfahrer Helm ab, Autofahrer entgurtet Euch. Euer Schicksal ist besiegelt.

was für ein dämlicher Unfug, den du da immer wieder von Dir gibst...

Nebel als Naturgewalt :-) wie nennt man missglückte Kunst? Kitsch.

Also Hubert, dass du "etwas schräg" bist, ist uns allen schon seit Jahren bekannt. Aber das du pietätlos bist, ist zumindest mir neu. Hast du schon mal daran gedacht, das die Hinterbliebenen hier mitlesen, weil sie verstehen wollen, was da passiert ist?

Wobei ein Start in IMC ist eher daily bussines. Da du kein IFR hast, kannst du da nicht wirklich mitreden, bei dir gilt eher „innerhalb von 90 Sekunden in IMC ->Tot“. Das jemand den AP falsch bedient, kommt immer mal vor. Und wäre die P210 in Innsbruck oder Zell am See gestartet und hätte den AP verkehrt bedient, hätte es ggf auch gekracht, die Controller sind nicht immer so schnell bzw reicht die Radarabdeckung nicht immer aus. Den Unfall allein auf Start in IMC auf einem VFR Platz zu schieben ist zu einfach. Außer in Deutschland wird das jeden Tag weltweit gemacht. Musst gar nicht weit reisen. Da reicht schon Frankreich. Dort ist das normal. Nur weil die DFS was nicht machen will (nur darum geht es unter dem Strich) ist es nicht sofort "super gefährlich", ähnlich dem Mindesthaltbarkeitsdatum auf Lebensmittel. Es steht dort „mindestens haltbar bis“ und nicht „absolut tödlich ab“. Aber wie heißt es im Volksmund so schön, was in deinem Fall gut passt:" Da redet ein Blinder von Farben".

So, Hubert, jetzt sei etwas respektvoll und weniger „von oben herab“, lasse die Hinterbliebenen trauern und die Unfalluntersuchungsstellen ihren Job machen. Die können das dann doch „minimal“ besser als du es jemals können wirst (gilt auch für mich)

PS: Jeder weitere Versuch von dir, dich zu rechtfertigen geht inzwischen eher nach hinten los. Wäre wohl besser, einfach den Ball mal „flach“ zu halten, sofern du das überhaupt kannst.Aber wie ich dich kenne, wetterst du jetzt wieder weiter....

Meiner Meinung nach wäre dieser Unfall in Zell am See nicht passiert, da man dort erst in VFR/VMC auf 4800' (also 2330' über Apt. Elev.) steigen muss. Ähnlich in LOIJ.

Dadurch hat man noch genug Zeit, um sich zu orientieren.

Ich bin ja kein großer Fan von Huberts Geholze, aber die Tendenz, mit der hier teilweise fragwürdige Konstellationen und Konstruktionen verteidigt werden, nach dem Motto

1. Ich kann IFR, ich trau mir das zu

2. Regeln zu IFR sind nach SERA eindeutig, und ich lasse mir daher von niemandem den Start verbieten,

3. Starten in Nebel ist gar kein Problem, siehe zu 1.

klingen ein bisschen nach dreien von den typischen Five Hazardous Attitudes, nämlich Antiauthority, Invulnerability, Macho.

Das sage ich mit dem Disclaimer dass mir als VFRler jegliche Kompetenz zur Beurteilung des Verfahrens selbst fehlt - aber so kommt es einfach bei mir an.

Zum Vergleich hier noch die Bedingungen für einen IFR T/O in Innsbruck:

Das sage ich mit dem Disclaimer dass mir als VFRler jegliche Kompetenz zur Beurteilung des Verfahrens selbst fehlt - aber so kommt es einfach bei mir an.

aber die Tendenz, mit der hier teilweise fragwürdige Konstellationen und Konstruktionen verteidigt werden

Das widerspricht sich. Entweder du hast keine Ahnung, wie Du selbst zugibst, und liest dann besser nur mit, oder du urteilst über die Diskussion, weil Du meinst, dazu beitragen zu können ? Beides zusammen macht wirklich keinen Sinn.

Keiner hier verteidigt ungesetzliches Vorgehen. Es werden unterschiedliche Ansätze diskutiert, die auch je nach Land unterschiedlich ausgelegt werden. Es gibt viele Länder, dort kannst du legal in die Suppe IFR starten. Der Unfall war nicht in Deutschland. Der Pilot war offensichtlich IFR zertifiziert und capable, und insofern liegt hier kein klassischer VFR-into-IMC mit sofortiger Todesspirale vor. Der klassische Fall sofortiger Orientierungslosigkeit ist das hier nicht. Und daher ist es auch nicht vergleichbar mit Helgoland.

Pauschale Abqualifizierungen bringen niemanden weiter. Rausfinden wird es ohnehin erst die Untersuchung.

Was ich sehe sind mehrere tödliche Unfälle in letzter Zeit (Hangelar, jetzt hier), bei denen ein geplanter IFR Flug kurz nach dem Start tödlich geendet hat. Und in beiden Fällen wird viel über etwaige (legale, grenzwertige oder ggf. auch nicht mehr legale) Wege eines Starts diskutiert, also über das w i e. Nicht über das ob.

Man kann m.E. durchaus kritisch hinterfragen, ob nicht auch andere Faktoren in einer solchen Situation einen Start in einer SEP eher als unvernünftig erscheinen lassen. Beispielsweise ist bei einer solchen Wetterlage eigentlich schon sicher, dass man gar nicht mehr zum Startplatz zurückkäme, der ja ohnehin nur VFR ermöglicht.

Das muss aber jeder für sich selber ausmachen.

Mit der Argumentation solltest du das Fliegen eher ganz sein lassen :-) Spaß beiseite, dann sollte man auch nicht mehr VFR Night fliegen, über Wasser fliegen, über einer geschlossenen Wolkendecke, nicht mehr essen gehen, Auto fahren sein lassen, Radfahren erst recht sein lassen, kein Motorrad fahren, Linienflug sein lassen, siehe Hudson River das "Sully-Manöver". usw. Oh weh, ja, das Leben ist tötlich. Und ja, man kann es beeinflußen bzw. "verkürzen".

In diesem Zusammenhang, "bombardiert" euch auch Hubert per Personal-Nachricht? Ich hatte ihn bereits mit seiner normalen Email geblockt. Jetzt kommt er per PM und will sich "rechtfertigen".....