Ich bezog mich auf den Passus "Two motorised aircraft were following each other when witnesses noticed that the second one was flying dangerously low.". Jetzt bin ich etwas verwirrt. Gab es noch ein drittes Flugzeug?

Hier gibt es den Unfallbericht: https://bea.aero/fileadmin/user_upload/D-EFCD_D-EFTP.en.pdf

Und hier ein Podcast mit einem Insassen: https://www.fliegermagazin.de/podcasts/safety-talk-08-crash-in-den-alpen-und-die-folgen/

Der Bericht ist recht interessant (der Podcast mit dem C172-Eigner eher weniger, und auch erst ca. ab Minute 10). Klar, immer wenn es Unfälle mit Schwerverletzten gibt, inbesondere wenn Passagiere dabei sind und noch mehr, wenn irgendwelche "Weiterbildungskonstrukte" mit Fluglehrern an Bord gegeben sind, wird es im Nachhinein sehr unschön. Meist geht es dann ja erstmal genau darum: wer war der PIC? Wer war Pilot, wer war reiner Passagier? Etc.

In diesem Fall (also der Cessna): im Bericht steht ja, es seien ein Pilot und zwei Passagiere an Bord gewesen, was ja vor dem Hintergrund des Einweisungs-/Weiterbildungscharakters der ganzen Tour eher Unsinn erscheint. Aber darauf will der Flugunfallbericht möglicherweise gar nicht eingehen, und schreibt daher einfach von "Passagieren": Laut dem Eigner und auch dem Bericht flog der Pilot in das Tal ein; der Fluglehrer wäre also nicht nur der PIC gewesen, sondern habe auch selbst gesteuert. Was ja eher ungewöhnlich wäre (aber: siehe unten) Der Fluglehrer war 81 Jahre alt und hatte immerhin ein Mountain Rating.

Nun gut; es scheint ja, als hätte man an dem Tag ohnehin eher keinen bodennahen Flug in den Hochalpen ausführen sollen, daher wurden die wesentlichen Fehler wohl ohnehin schon vor dem Flug gemacht. Und von St. Crepin aus ohne erstmal Höhe aufzubauen direkt Richtung Col de Vars zu fliegen wäre auch bei Windstille eher schlecht.

Aus dem Bericht:

The 64-year-old front-seat passenger held a PPL(A) obtained in 1992. He had logged 684 flight
hours, and approximately 27 hours in the previous three months. He did not hold a mountain rating
but flew regularly in mountainous regions in Switzerland. He indicated that he flew the aeroplane
to Mont-Dauphin from the left seat, guided by the instructor. He explained that the indications
given by the instructor had troubled him as he advised him to fly close to the terrain to benefit from
updrafts and on the right side of the valley which was in the shade whereas it had been stated in
the briefing to use the slopes in the sun. The instructor had taken the controls and flown very close
to the terrain to find updrafts but without success. After landing at Mont-Dauphin, he did not wish
to continue piloting and left the controls to the instructor. This handover had not been planned
when they took off from Gap-Tallard. He indicated that they encountered some strong turbulence
at around 13:30 between Gap and Saint-Crépin but not during the flight towards the Col de Vars
mountain pass.

Möglicherweise war also schon vor diesem Flug die "Weiterbildung" beendet (wobei; wieso dann die Tour noch fortführen?), und auch PIC-Frage in diesem Fall möglicherweise gar nicht strittig. Trotzdem ergibt sich natürlich immer die Frage der (groben?) Fahrlässigkeit. Aber unabhängig davon; der Rattenschwanz eines solchen Unfalls, mit Versicherungen und Verfahren etc., ist natürlich wirklich die hässliche Seite des Fliegens; das wünscht man wirklich keinem.

Bemerkenswert ist auch noch, dass sich der Crash der SR20 aus der Gruppe auch zweieinhalb Stunden später noch nicht bis zur dann in die selbe Richtung startenden C172 herumgesprochen hatte.

@ Philipp Tiemann, Danke, sehr gut und vollsltändig analysiert.

@ Thomas Dietrich, hats auf den Punkt gebracht "bei dem Wind fliegt man nicht".

Und nicht zu verachten die DA!

Danke Guido!

ISA +19, Gusts 30 ... und dann low level in die Berge bringt bei mir das große ?

Naja, das geht schon wenn man den vorhandenen Raum nutzt um fruehzeitig (Ueber)hoehe zu gewinnen. Wenn man in ein ansteigendes Tal gegen das Gelaende anfliegt hat man natuerlich unter solchen Bedingungen schnell verloren.

Alles in Allem eine sehr traurige Geschichte. Auch fuer den Veransstalter mit dem ich ebenfalls schon in Gap war. Und der zumindest bei meinem Trip sehr konservatives Fliegen gepredigt und demonstriert hat.

Die Haftungsfragen für einen Luftfahrt Veranstalter sind gar nicht so trivial.

Der Veranstalter dieser "Gebirgsflugeinweisung" oder "Alpenflugtraining", wie immer das Event benannt war müsste sich hier mE ggfs ein Organisationsverschulden vorwerfen lassen. Vielleicht war vorher durch den Veranstalter oder auch nicht geklärt: Wer ist PiC (nach SERA.2010 EU (VO) 923/2010 Art. 2 Nr. 100) für diese Flüge im Gebirge.
Weiter, wurde für den PiC (FI / CRI) durch den Veranstalter eine Haftungsfreistellung für einfache / grobe Fahrlässigkeit ausgesprochen? Für Vorsatz geht das natürlich nicht.

Hier im Forum sind viele Piloten, auch Lehrberechtigte die auch auf fremden Flugzeugen Einweisungen im Gebirge fliegen.
Was sind deren Erfahrungen?

Bei der AOPA ist festgelegt und schriftlich kommuniziert, dass der Trainee die Rolle des PIC einnimmt.

Bei der AOPA ist festgelegt und schriftlich kommuniziert, dass der Trainee die Rolle des PIC einnimmt

Tja, das ist ein "netter" Versuch die FI's zu schützen, aber wenn am Ende ein Flieger verbogen ist, hätte ich gewisse Zweifel, ob das in allen Fällen vor einem Zivilgericht Bestand hätte.

Jetzt meldet sich jemand zu einem ausgeschriebenen Trainingscamp o.ä. an, das bestimmte Fähigkeiten vermitteln soll, die der Trainee offensichtlich noch nicht hat, es gibt ein erhebliches Erfahungsgefälle zwischen FI und Trainee, der Organisator stellt den FI, beide (Organisator und FI) nehmen erheblichen Einfluss auf Flugplanung und -durchführung etc. Da wird es im Fall der Fälle Fragen geben, und zwar m.E. zurecht.

Sauber ist das nur, wenn man vorher klärt, dass die FI's PIC sind, aber dann muss der Organisator die Versicherungspolicen der Teilnehmer-Flugzeuge prüfen: Ob solches Training abgedeckt ist, ob es spezielle Anforderungen an die FI's gibt, wie hoch die SB der Kasko liegt etc. "Can of worms", die mancher Veranstalter im Sinne der Teilnehmer-Werbung nicht aufmachen mag...

Danke, das macht Sinn.

Grundsätzlich richtig dargestellt mit dem Erfahrungsgefälle von Unerfahrenem zu Erfahrenem mit Lehrberechtigung.

Hier gehts im Hintergrund um mögliche Haftungsansprüche gegen den Lehrberechtigten, der in der Funktion eines Dienstleisters, der eigentlich kein Weisungsrecht über das fremde Flugzeug, dessen Eigner vorne links sitzt, haben kann. Formal ist es für die Lehrberechtigten weder ein Ausbildungs- noch ein Einweisungsflug nach den in den FCL aufgezählten Berechtigungen (anders natürlich für MOU).

Daher ist für mich das AOPA Statement sehr verständlich.

Anders natürlich wenn ich im Flugzeug der ATO, bei der ich als FI eingeragen bin, eine Gebirgs-/Alpenflug Einweisung durchführe. Dann bin ich natürlich PiC - whatever it takes.

der eigentlich kein Weisungsrecht über das fremde Flugzeug, dessen Eigner vorne links sitzt, haben kann

Wieso soll ein Lehrer, der PIC ist, kein "Weisungsrecht" über ein fremdes Flugzeug haben? Das hat der aber sowas von :-)

Formal ist es für die Lehrberechtigten weder ein Ausbildungs- noch ein Einweisungsflug nach den in den FCL aufgezählten Berechtigungen

Als Lehrer darf man selbstverständlich auch für Dinge ausbilden, die nicht in FCL geregelt sind. Man denke nur an die allgegenwärtigen Muster-Vertrautmachungen - aber natürlich kannst Du auch G1000, Kurzlandungen, oder Auslandsflüge mit jemandem trainieren...

Anders natürlich wenn ich im Flugzeug der ATO, bei der ich als FI eingeragen bin, eine Gebirgs-/Alpenflug Einweisung durchführe. Dann bin ich natürlich PiC - whatever it takes.

Das steht jetzt komplett im Widerspruch zu den ersten beiden Absätzen von Deinem Post :-)

"Anders natürlich wenn ich im Flugzeug der ATO, bei der ich als FI eingeragen bin, eine Gebirgs-/Alpenflug Einweisung durchführe. Dann bin natürlich PiC - whatever it takes."

"Formal ist es für die Lehrberechtigten weder ein Ausbildungs- noch ein Einweisungsflug nach den in den FCL aufgezählten Berechtigungen (anders natürlich für MOU)."

Alfred, fällt Dir was auf?

Edit: Hat sich mit dem Post von Tobias überschnitten...

Wie unschwer zu erkennen ist, habe ich einen inneren Konflikt, den ich mir offenbar nicht leisten darf.

Vielen Dank für die Hinweise aus der Schwarmintelligenz.

Bleibt eigentlich nur die Frage: Wer von den Lehrberechtigten fordert von den Haltern der fremden Flugzeuge die Versicherungsnachweise über ausreichenden Versicherungsschutz (und können diese ihn überhaupt beurteilen) ?
Daher gefällt mir die AOPA Lösung sehr viel besser.
Hier im konkreten Fall war die C172 Rocket massiv unterversichert. Das kann doch nicht auch noch zu Lasten des Lehrberechtigten gehen.

Bleibt eigentlich nur die Frage:

Warum tun sie es???

Ist das nicht die naheliegendste Frage? Warum fliegen sie in den Berg? Eine einfache Überschlagsrechnung hätte genügt, zu sehen, dass Entfernung und Zeit direkt zum Pass und zu erreichende Höhe für eine direkten An- und Überflug nicht ausreichen.

Es gibt zu viele Unfälle dieser Art, als dass man nicht doch mal auf die Frage kommen könnte, warum Piloten das machen?!

"Glücklich sind die Menschen, welche sich freiwillig in Gefahr begeben, um noch glücklicher ihr entkommen zu sein.." Weiß nicht mehr.. von Hegel oder Schopenhauer.

Edit: Friedrich Nietzsche. "Also sprach Zarathustra"

Hesekiel: wer durch das flugzeug richtet - wird durch das flugzeug gerichtet...

oder Himmel reinigt sich von selbst

"Glücklich sind die Menschen, welche sich freiwillig in Gefahr begeben, um noch glücklicher ihr entkommen zu sein.."

Ja, der gute alte Nietzsche. Der hatte sicher auch was zum Amtsschimmel zu sagen, der nach Paragraphen fragt und Verantwortlichkeiten von Veranstaltern, anstatt nach der Denke der Piloten in diesem Fall, die voll berechtigt waren diese Flüge eigenverantwortlich durchzuführen. Denn gerade in diesem Fall hätte man die Möglichkeit, direkt zu fragen, was man sich dabei dachte von einem Platz direkt in ein Tal zu fliegen, das man vom Platz aus sieht, nach dem Abheben, beim darauf zu fliegen, beim einfliegen usw. Man möchte ja nicht sagen, wäre mir nicht passiert, da man bei der Anaylse der eigenen ernsteren Fehler darauf kommt, dass es Situationen und Abläufe gibt, die zu Problemen führen, die man so nicht antizipieren konnte... und wenn es 'nur' um Overconfidence geht oder Negligence (müsste man genauer was zu sagen, vielleicht mit Nietzsche?). In diesem Fall aber wüsste man schon gerne was man sich gedacht hat. Um so mehr, da man gewarnt wurde, nicht in Täler reinzusteigen usw.

Im aktuellen Fliegermagzin Safety Podcast (u.a. YouTube, Sporify usw.) kommt einer C172 Protagonisten zu Wort. Nur leider erzählt er viel, aber sagt halt nichts. Die Folge ist aus meiner Sicht ech zum abschalten.

.. habe mir das auch voll angehört. Sehr traurig die ganze Story. Verständlich wenn aus juristischen Gründen auf manche Aussagen verzichtet wird. Die zum Unfall anhängigen Verfahren sind (heute nach 4 Jahren) noch nicht abgeschlossen.
Podcast durch den Moderator inhaltlich eher dünn und bringt für mich eine befremdliche Weltsicht an den Tag.

sagt halt nichts. Die Folge ist aus meiner Sicht echt zum abschalten

Dem Nichts kann man aber schon einiges entnehmen. Im weitesten Sinne, dass die Verantwortung abgegeben wird. An den Richter, vor dessen Spruch man nichts sagt, an den Veranstalter, der einen nicht richtig beraten hat, an den Kollegen Pilot der neben einem im Cockpit sitzt und es schon irgendwie richten wird, an Paragrafen usw. usf. Nur die eigentliche, direkte Frage wird nicht gestellt: Wie genau, wenn überhaupt, wollen wir, schrittweise vorgehend, den Pass überfliegen? Oder hier im Forum: Wer genau ist verantwortlich für diese Planung? Diese Auslassung, dieses Nichts, zeigt ein grundlegendes Problem, die erste Scheibe Käse mit Loch drinn.

Oder: Wer war verantwortlich, dass es keine Planung gab? Wenn sich jemand, system learning by doing, schon längere Zeit unfallfrei in den Alpen bewegt hat, wie kann dann ein derart typischer Anfängerfehler passieren? Den beschönigt er übrigens nicht.