Eigentlich hast du dir die Antwort ja schon selbst gegeben, was die Verkehrsdichte bei tiefen Wolken angeht. Der Rest ist RMZ, Wolkenabstandsregeln wenn oberhalb von Class Golf, und komplett vernachlässigbares Lebensrisiko. Bei den Briten gab es ja auch bei unkontrolliertem IFR in all den Jahrzehnten nicht eine einzige Kollision in der Luft. Wenn du ein ILS oder RNAV-Verfahren abfliegst, wären das Bruchteile von Sekunden, in denen man mit einem illegalen NORDO-Verkehr kollidieren könnte, bevor man 180° schnell gescannt hat.

Hätten wir alle ADS-B in und out, statt diesen 8,33 kHz und Mode - S oder ELT-Pflichteinrüstungen (vor der PLB-Liberalisierung), wäre das Problem sogar vollständig nichtexistent...

Das stimmt natürlich. Ich hab nur laut nachgedacht, um sicherzustellen, dass wir das Selbe meinen.

Was die Schulung angeht: Man sieht ja, dass jeder Flugschüler geformt wird dadurch, wo seine Ausbildung stattfindet. Wer seinen PPL auf einem Verkehrsflughafen macht, wird gleich ganz anders sozialisiert als jemand, der das an einem verschlafenen Sonderlandeplatz macht. Lernen kann man eben am besten das, was von allen selbstverständlich vorgelebt wird.

In Deutschland bleibt uns nun nur langsam rantasten durch FuF in den verkehrsarmen Zeiten. Ich bin gespannt!

Mir gefällt wie immer Deine progressive Aktionstendenz ^^ Ich wäre dabei. Leider spreche ich für so gut wie niemanden, fürchte ich.

@Rolf: du schreibst, dass "wir [hier im Forum] uns einig sind", dass die heutige Grundgesamtheit der Piloten nicht bereit/befähigt wäre für Fliegen ohne Flugleiter.

In der Wahrnehmung der Situation bin ich deiner Meinung. Tatsächlich funken die meisten grottenschlecht (übrigens auch FIS), denn das allerwichtigste beim VFR-Funken ist einfach die knappe und präzise Mitteilung des momentanen Orts und der weiteren Absicht. Lieber zu oft als zu selten, und knapp und präzise habe ich ja schon geschrieben. Und im Zweifel Nachfragen air-to-air. Alles das läuft grottenschlecht.

Aber deine Schlussfolgerung leuchtet mir nicht ein: inwiefern tragen die Flugleiter dazu bei, das Problem oder dessen Auswirkungen zu lindern? Mir erscheint es eher so, dass sie ein integraler Bestandteil des Problems sind, auf gleich mehrere Arten und Weisen. Nach meiner Ansicht wäre die deutsche Fliegerwelt schon morgen eine bessere, wenn man heute einfach alle heimschicken würde. Ich habe noch nicht eine Verkehrssituation erlebt, bei der vom Flugleiter irgendwie ein positiver Beitrag geleistet worden wäre - Ausnahme die Durchsage von Windrichtung und aktiver Piste, die aber genausogut (zB EDVI) oder sogar besser (zB US-AWOS/ASOS) von einem Computer geleistet werden kann.

Na dann hau mal in die Tasten.

Ich behaupte mal das Gegenteil: Mehr Eigenverantwortung und weniger Frequenzblockade spart 2/3 der Kollisionen und Beinahekollisionen, weil eine trügerische Sicherheit wegfällt. Bremgarten wäre da mal das beste Beispiel.

Aber deine Schlussfolgerung leuchtet mir nicht ein: inwiefern tragen die Flugleiter dazu bei, das Problem oder dessen Auswirkungen zu lindern?

Das ist nicht meine Schlussfolgerung (auch wenn ich die Arbeit der Flugleiter persönlich sehr schätze und jedem für seinen Einsatz dankbar bin).

Einig sind wir uns doch, dass wir gerne alle endlich 24/7 zu der tollen Infrastruktur Zugang hätten. Selbst wenn wir die Lärmschutzgegner etc. außen vor lassen, sind wir aber glaube ich als Grundgesamtheit der Piloten in D noch nicht bereit dazu und brauchen für die breite Masse eine Übergangshilfe. Meine Hoffnung und Bitte wären, dass sich die AOPA nicht nur der rechtlichen Lage annimmt, sondern auch die breite Masse der Piloten darauf vorbereitet.

Die Grundgesamtheit muss sich vielleicht umstellen, aber bevor das rechtlich nicht verankert ist, muss man da auch nix umschulen. Es ändert sich ja nix, außer endlich mal korrekt zu funken :-). Sagen, was machen macht, sich knapp fassen. Die restlichen Regeln gibt's ja bereits komplett (Vorflugrecht, Ausweichregeln etc.).

Aus dem Berlin-Thread dem letzten geantwortet:

Wie oft lesen wir hier oder hören im Funk jemanden, der auf Freigaben vom Flugleiter wartet?

Naja, wenn die Kollegen ohne Flugleitersprüchchen nicht starten können ist eine Abschaffung des Flugleiters vielleicht gar auch für diese Kollegen Flugsicherheitsfördernd?

Wir haben in Padborg keine Flugleiter (auch wenn ab und an jemand am Radio ist) und 24/7 möglichen Flugbetrieb (zumindest bei VMC). Funktioniert prima und für unsere neue kleine Werft natürlich super, wenn die Kunden zumindest auf etwas abstruses wie Platzöffnungszeiten keine Rücksicht üben müssen oder man auch im Sommer um 22 Uhr noch zu einen Werkstattflug starten kann.

Auch für die ansässige Wasserflugunternehmen ist das super. Die Dänische Südsee / Ostsee ist abends wesentlich ruhiger und man kann viel besser auf dem Wasser trainieren als tagsüber. Die Kollegen in Flensburg sind daran gebunden, zu Platzöffnungszeiten wieder zu Hause zu sein und verpassen so die schönsten Stunden am Tage.

Ich denke wenn mehr Piloten zum Beispiel, mal die hier zitierte Publikation der BFU gelesen hätten (und auch so mancher Flugleiter leider) dann gäbe es vielleicht weniger dieser "Wartenden".

Mir persönlich ist es egal, ob da ein Flugleiter sitzt oder nicht, das kann der Platzbetreiber entscheiden. Für viele Plätze die durch Vereine betrieben werden, würde ein Ende der Flugleiterpflicht aber sicher von Vorteil sein.

Es sollte nur generell erlaubt sein, dass man jederzeit starten und landen kann, ohne einen Flugleiter oder eine weitere Person am Boden zu benötigen. Das halte ich für absolut überflüssig und habe mich im Ausland deshalb auch noch nie unsicher gefühlt.

(Antwort an den letzten...)

Da ich noch nicht allzu lange fliege und (noch) wenig Erfahrung mit diversen Flugleitern habe, hier mal eine Frage: Ist es in DE/AT momentan überhaupt rechtens, ohne "Freigabe" (ich weiß, die Info-Frequenz erteilt nur Informationen, aber in der Praxis habe ich das eher anders erlebt) zu starten oder zu landen?

Ich möchte besonders auf diesen Thread hier verweisen, wo das Thema auch bereits abgehandelt wurde, aber m.E. kein klares "kein Problem" oder "absolut verboten" rausgekommen ist.

Dazu muß es in dem wirklich nicht unter-regulierten Rechtsraum bei uns eine Regelung geben? Oder bin ich da zu blauäugig? ;-)

Also offenbar hatte ich in Hangelar doch nicht den schlechtesten Platz zum Üben. "Abflugbereit" zu melden, hab ich erst auf anderen Plätzen kennen gelernt. Es gibt den einen oder anderen Platz, wo man vom Rollhalt aus nicht so gut den Anflug einsehen kann. Da lasse ich mich auch schon mal dazu herab, Abflugbereit zu melden. Allerdings nicht in der Erwartung einer Freigabe, sondern schlicht, um anzukündigen, dass ein Aufrollen unmittelbar bevorsteht. Das wäre eine gute Gelegenheit, falls jemand noch Einwände hätte, diese zu äußern. Aber im Grunde macht es keinen Unterschied. Ich melde halt ansonsten "rollt auf Piste X" und warte noch mal ein zwei Sekündchen. Da kann man sich immer noch melden.

Sehr geil fand ich letztens jemanden, der auch aufrollte und trotz "Position halten!" von Turm UND vom anfliegenden Verkehr nicht davon abzubringen war, zu starten, was ihn dann mit dem logischerweise durchstarten landenden Verkehr ziemlich gleich auf brachte. Dann gab dann noch etwas Zoff im Funk, aber nur einseitig. Offenbar war die Luftfunkstelle ab dem Aufrollen nicht mehr besetzt. Ich weiß nicht, was bei den Leuten im Cockpit los ist. Ich glaube, der fühlte sich gar nicht angesprochen.

Ist es in DE/AT momentan überhaupt rechtens, ohne "Freigabe" (ich weiß, die Info-Frequenz erteilt nur Informationen, aber in der Praxis habe ich das eher anders erlebt) zu starten oder zu landen?

Du brauchst allgemein keine Freigaben an einem Info Platz, dazu gibt es nur ganz wenige Ausnahmen. Viele Piloten fragen leider quasi im Funk danach und ungelenke Flugleiter erteilen dann echte Freigaben aber das ist alles gefährlicher Quatsch. Du solltest nicht danach fragen und der Flugleiter sollte, schon um sich nicht in Teufels Küche zu begeben, elegante Fomulierungen verwenden wie z.B. "Start Piste XY nach eigenem Ermessen", "empfehle rollen über A,B,C" etc.

Ganz selten gibt es Ausnahmen dass einige Info Plätze Freigaben zum Rollen vergeben dürfen aber nicht für Start und Landung, so z.B. LSZS aber die sind extrem selten und das steht dann im Anflugblatt.

Du brauchst allgemein keine Freigaben an einem Info Platz, dazu gibt es nur ganz wenige Ausnahmen

Zu erwähnen wäre noch die Ausnahme, dass auf einem unkontrollierten Platz für einen IFR-Abflug eine "Startfreigabe" (natürlich ist es keine, sondern nur ein Radar-release) erforderlich ist. Quasi als notwendige, aber nicht hinreichende Bedingung für den Start.

Deine Frage wurde von den Kollegen ja schon beantwortet. Ein Tipp aber noch: Lass dich von übereifrigen Flugleitern nicht verunsichern!

Grade hier im Norden der Republik erlebt man manchmal die tollsten Dinge. Ich weiß nicht, ob es daran liegt, dass auf den Türmen ex BW-Lotsen sitzen und in alten Erinnerungen schwelgen.

Da werden auf INFO-Plätzen gerne mal Roll-, Start- und Landefreigaben gegeben. Da wird vom Boden aus bestimmt, wer Nr. 1, 2 und 3 im Anflug ist oder auf welchem der vielen Taxiways man nun zu welchem der zwei Rollhalte rollen soll ("Ich brauche den Taxiway gleich für eine andere Maschine".). Oder das ausdrückliche "Verbot" aufzurollen, weil sich noch eine Maschine "im Anflug" befindet (wohlgemerkt noch nicht mal in der Platzrunde).

Kürzlich erlebt: "Melden Sie Endanflug Piste XY." - ich melde Endanflug Piste XY, da ich es eh gemacht hätte - "D-EABC, ich sehe Sie, Piste XY, Landung frei.". Der freundliche Hinweis an den Hobby-Lotsen beim Bezahlen der Landegebühren, dass wir uns an einem INFO Platz befänden, wurde dann mit einem Verweis auf das Hausrecht weggebügelt, er sei hier ja schließlich für die Sicherheit verantwortlich.

An einem Platz mit RMZ habe ich tatsächlich die "Freigabe zum Verlassen" bekommen.

And so on and on and on ...

Guter Tipp, das Argument bringe ich nächstes Mal ... :-D

Wie geil :)

Du könntest natürlich die Verarsche auf die Spitze treiben mit

"Erbitte Erlaubnis zur Meldung..."

Ich hatte heute folgendes Erlebnis. ich kam aus dem Westen nach Reichelsheim und hatte im Funk mitbekommen,dass ein Aquila aus Aschaffenburg im Anflug war.es war Lehrer/Schüler. Meine Frage über Funk, wo genau die Maschine aus Reichelsheim wäre,wurde nicht beantwortet.erst als der Flugleiter den Flieger direkt fragte, einer wäre,kam Antwort.solange nicht Mal Fluglehrer das verstehen, wird das mit FoF leider nichts. Und der Fluglehrer war nicht älter hatte ihn im Vorbeirollen gesehen...

Sowas Ähnliches hatte ich auch mal. Vor mir eine Flugschulmaschine in der Platzrunde, die fleißig am Platzrunden drehen war. Die Positionsmeldungen kamen immer nur mit Kurz-Rufzeichen, so daß man auch daraus nicht auf die Art des Fliegers schließen konnte. Ich kam in die Platzrunde, meldete meine Position und das ich die Nr. 2 wäre mit Nr. 1 in Sicht. Habe dann die Nr. 1 gefragt, wie schnell sie unterwegs wäre, weil die Platzrunde riesig war. Die Flugschülerin antwortete sogar "60 kts". Anschließend gab es ein Donnerwetter vom Fluglehrer, weil sie geantwortet hatte. Ich habe zumindest den Anfang des Donnerwetters noch mitbekommen, weil sie den Sende-Knopf nicht schnell genug losgelassen hat. Da konnte ich mich dann bei aller Funkdisziplin nicht mehr zurückhalten dem FI meine Meinung kundzutun.

Wieso Donnerwetter, was gibt es denn daran auch nur halbwegs plausibel auszusetzen? Muss wohl etwas Kleingedrucktes aus der DSGVO sein oder die haben gerade einen neuen PTT-Knopf in den Vereinsflieger eingebaut und der ist nur für 10.000 Betätigungen zertifiziert, die natürlich geloggt und eingetragen werden.