Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden..

So, wie schon des öfteren bei Airbus. Z.B. 1994 in Toulouse Absturz A330 mit dem damaligen Cheftestpiloten während Testflug: "sim. engine failure after take off" bei dem die "flight-envelope-protection" zwar V_s kannte, aber nicht die höhere V_MCA, der Cheftestpilot (!) genau das nicht wusste und der Flieger aus einigen hundert Fuß Höhe abkippte - Ergebnis: sieben Tote! Oder zuletzt auch nach dem Unfall in Hamburg (Bodenberührung mit Tragfläche A320). Erst danach erfuhr man, dass die maximalen Querruderausschläge vom System nach dem Aufsetzen um 50% reudziert wurden.

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19940630-0&lang=de

Soweit ich weiß haben andere Faktoren davor schon beigetragen, inkl. unsachgemäße Bedienung der Automation.

"Der Unfall hat auch dazu geführt, von speziellen Control laws im Airbus zu erfahren die vorher nie angesprochen wurden.."

MCAS ick hör Dir trapsen ?

Sind die Airbus-(alternate) Laws eingeführt worden, um einen Flieger mit einer Steuerung mit nicht proportionalem Zusammenhang von Weg und Kraft doch zulassungfähig zu machen, indem man eine Software ohne Bereichsüberprüfung der Variablen, ohne Plausibilitätsprüfung, ohne Redundanz, mit nicht vorhersehbarem Verhalten (Wiederholungen), nicht selektiv abschaltbar massive, im Flugbetrieb nicht erforderliche, so nicht zertifizierte, nicht übersteuerbare Trimmeingaben machen lässt, bewußt die Funktionsweise und das Verhalten des MCAS nicht explizit dokumentiert, die Schulung auf 2h Ipad-Selbststudium beschränkt und Fluggesellschaften, die eine Unterschiedsschulung fordern, unter Druck setzt?

Der entscheidende Teil ist: "....vorher nie angesprochen wurden.."

Kann man aber auch selbst drauf kommen, WENN man wil...l

Ich mag es jetzt zu flüchtig (nicht) verstanden haben: Du vergleichst nicht dokumentiertes Verhalten eines Autopiloten (Airbus) mit nicht dokumentiertem Verhalten eines Flugzeugs, wenn der Pilot denkt, er habe full control?

die Nicht-Dokumentation ist das Gemeinsame, aber nicht das Entscheidende.
Bei Boeing war das ein bewußtes Verschweigen, um keine Unterschiedsschulung erforderlich zu machen.

Das Boeing-System ist so implementiert, daß es als Übung einem Studenten um die Ohren gehauen würde, abgesehen von mißachteten Grundprinzipien der FlugzeugEntwickung.

Kann man aber auch selbst drauf kommen ...

Du sprichst sicherlich von Boeing, ich von Airbus, und NICHT vom alternate law sondern Abnormal Attitude law.

"die Nicht-Dokumentation ist das Gemeinsame, aber nicht das Entscheidende.

Bei Boeing war das ein bewußtes Verschweigen, um keine Unterschiedsschulung erforderlich zu machen."

Soso. Ich hatte das so verstanden, das die Lions Air und Ethiopianpiloten vom Eingriff des MCAS in der bisherigen Form nichts gewusst hatten, das Verschweigen eben das Entscheidende war. Wenn nun beim "bewusste Verschweigen" das bewusst "entscheidender" ist als das Verschweigen, ist das sicherlich Deine Meinung, ich persönlich nenne das anders.

Ob mein Flieger von Hand geflogen werden kann oder immer durchn Computer, ist für mich solange nicht entscheidend, bis ein Computer eingreift in einer Art und Weise von der ich nichts weiss. Und dann wiederum wärs mir egal obs ne Boeing odern Bus ist, wenn mich das Ding mit 400+ Knoten in den Boden bohren will.

Mich würde ja immer noch interessieren, ob dieses MCAS an sich grundsätzlich notwendig war, um einen sicheren Betrieb der MAX zu ermöglichen? Oder ob das nur ein Add-On war, um wegen der etwas anderen Flugeigenschaften Differenzschulungen oder ggf. ein eigenes Type Rating für die MAX zu vermeiden?

Nach meinem Verständnis braucht man bei der 737 max im Steigflug unter hoher Leistung in bestimmten Konstellationen nicht mehr eine höhere Kraft für mehr Höhenruderausschlag. Das ist aber eine grundlegende Zertifizierungsanforderung. Boeing fürchtete, wegen dieser Flugeigenschaften bei der Zertifizierung ganz früh geblockt zu werden, Schulung hin oder her.

Es sind meines Wissens keine Aussagen der Testpiloten über die Flugeigenschaften verfügbar. Öffentlich geworden sind allerdings ihre Reaktionen darauf in Chats oder Mails untereinander, sinngemäß "hm, das wird noch Arbeit geben". Man kann vielleicht vernünftigerweise annehmen, daß die Eigenschaften nicht ganz unproblematisch sind, Boeing hätte sich sicher gerne das Geld für die MCAS-Entwicklung gespart. Bis hierher ist das ein ganz normaler unproblematischer Vorgang.

Soweit ich das System kenne geht es nicht um Steigflug sondern hohe Anstellwinkel und Annäherung an die Stall Speed, da musste Boeing ein System einbauen das die Crew zum Ziehen veranlaßt sollten sie mit noch höherem Anstellwinkel fliegen wollen. Die Einbaulage der geared Fans ermöglicht offenbar eine ungewollte Strömung über die Flügelvorderkante die ein Pitch Up Moment -schon wieder eines ;-) - ergibt.

Ich kenne das System natürlich nur aus dritter Hand, pprune, WSJ. Hoher Anstellwinkel und Leistung hatte ich mit Steigflug gleichgesetzt.