Es soll ja Leute geben, die nur alle 2 Jahre ihre paar Stunden abfliegen, um die Lizenz zu verlängern.

Ich schätze aber mal, bei den meisten Foristen - wie auch bei mir - ist es so: es schert uns nicht im geringsten, wie viele Stunden wir noch "sammeln", denn wir sind schon lange nicht mehr am Stunden "sammeln". Denn weitere Lizenzen werden nicht mehr angestrebt (mir reicht der PPL/SEP/IR, höchstens diese bescheuerte und überflüssige Nachtflugberechtigung müsste ich mal irgendwann nachholen).

Stattdessen fliegen wir, um zu reisen. Da geht's darum, von A nach B zu kommen und das in kurzer Zeit, stilvoll - ohne sich am Flughafen abfummeln zu lassen - und mit einer Faszination fürs Selbstfliegen.

Aber Stunden zählen ist lang vorbei. Ich trage in mein Logbuch das Gleiche ein wie ins Bordbuch: die Stunden "in der Luft", die mir Skydemon frei Haus liefert. Nix Blockzeit. Und ob ich Ende des Jahres 80 oder 100 Stunden geloggt habe, ist mir völlig schnurz.

Für den eleganten Transport von A nach B ist aber wichtig: Geschwindigkeit, Nutzlast, Sicherheit und natürlich Kosten. Jeder findet da seinen persönlichen Sweet Spot mit einer bestimmten Maschine. Manche mit UL, andere mit SEP, wieder andere mit MEP oder SET.

Ich wollte schon Jan Brill einen Feature Request schicken, als der Verlag in die Corona-Krise rutschte. Wenn ich in meinem Profil einzelne Benutzer blocken könnte, würde ich glatt 30 Euro mehr für mein Abo bezahlen.

Es soll ja Leute geben, die nur alle 2 Jahre ihre paar Stunden abfliegen, um die Lizenz zu verlängern.

Und ich schätze mal, daß das die schweigende Mehrheit ist, leider.

Mir persönlich geht es bei der Fliegerei weniger um das stilvolle schnelle Reisen von A nach B sondern darum Ziele zu erreichen, die ich anders nicht erreichen könnte. Ich denke z.B. öfters daran zurück, wie ich vor ein paar Jahren mit FI auf dem rechten Sitz und Skiern unter den Rädern die LSA Spornradkiste auf dem Tasman Gletscher in Neuseeland landen durfte. :-)

Da braucht es dann keine Fußbodenheizung, keinen Champagnerkühler und die Türen des Fliegers können wir zur Gewichtsersparnis auch gleich daheim zurücklassen.

Ich denke z.B. öfters daran zurück, wie ich vor ein paar Jahren mit FI auf dem rechten Sitz und Skiern unter den Rädern die LSA Spornradkiste auf dem Tasman Gletscher in Neuseeland landen durfte. :-)

Sicher ein tolles Erlebnis, aber die Geschmäcker sind halt verschieden: Mir geht es beim Fliegen um das gemeinsame Erlebnis mit der Familie oder engen Freunden, auch um die Kosten vor mir selbst zu rechtfertigen. Da meine Frau zur Angst beim Fliegen neigt, komme ich ihr entgegen und mache das Fliegen so wenig abenteuerlich wie möglich. Dafür suchen wir attraktive, erreichbare Reiseziele aus - und da ist sie mit Freude mit dabei. Ein Ausflug nach Juist zum Beispiel sind gerade mal 1,5h, also im Sommer locker ein Tagesausflug. Wenn man dann noch morgens hinfliegt (ruhige Luft) und nachmittags die Passagiere mental vorbereitet auf etwas Turbulenz, kann man auch Nichtflieger fürs Fliegen gewinnen.

"Ich wollte schon Jan Brill einen Feature Request schicken, als der Verlag in die Corona-Krise rutschte. Wenn ich in meinem Profil einzelne Benutzer blocken könnte, würde ich glatt 30 Euro mehr für mein Abo bezahlen."

"wollte" ... das hat Jan und dem Verlag nichts, aber rein garnichts gebracht. Keinen Heller. Ich habe 2 zusätzliche Abonnements abgeschlossen, 2 Bewohner aus Entenhausen kamen in das Vergnügen.

Aber womöglich hast Du das ja auch (Daisy Duck? Und Gustav Gans? :-) und sprichst nur über Deine Wunschvorstellungen, nicht aber über Deine Taten. Sehr löblich wenn dem denn so sei. Dafür habe ich über meine beiden Abonnements (für Mickey Mouse und für Daniel Düsentrieb) durchaus mehrfach hier gesprochen und womöglich ein paar weitere Abonnenten animiert und zu Taten gebracht :-))

Bedenke dabei bitte auch, dass Dein 30-Euro-Feature-Wunsch mit einer unmittelbaren und physischen Arbeit verbunden gewesen wäre. Alle, die zusätzliche Online-Abonnements abschlossen - und das waren wohl eine ganze Menge, warfen Geld in die Umsatz-Schale für eine bereits einmal erbrachte Leistung und somit war der Profit und Nutzen für den Verlag der vollständige Nettobetrag aus dem Abonnementpreis.

"Lieber Andreas, es ist so ein schöner Abend darum möchte ich es noch einmal in aller Ruhe versuchen:...."

Lieber Fliegermax, danke für Deine sehr höflich-angenehmen Worte, womöglich täusche ich mich ja in Dir und Deiner Persönlichkeit.

vielleicht lädst du ihn mal zu einer rauschenden hangar-six-ballnacht nach worms ein...damit er krimhild mal kennen lernt...das würde die linksrheinische und die rechtsisarische freundschaft vertiefen!....dann noch ein san miguel und grünbacher...und die welt hängt wieder voller singender propeller!

...mir reicht der PPL/SEP/IR, höchstens diese bescheuerte und überflüssige Nachtflugberechtigung müsste ich mal irgendwann nachholen...

Hast du IR ohne Nachtflug?

Ich habe den US-PPL inklusive IR per CB-IR auf einen EASA-Schein umschreiben lassen. Dabei ist mir zwar keine Beschränkung eingetragen worden, allerdings auch keine explizite "Nachtflugberechtigung".Im US-PPL ist bekanntlich Nachtflug mit drin, und ich habe mit 40 Nachtflugstunden zwar nicht viele, aber doch deutlich mehr als die 5 (oder so), die man hierzulande für die "Nachtflugberechtigung" machen muss.

Das LBA hatte auf meine informelle Aufforderung damals geantwortet, für eine "Nachtflugberechtigung" müsste ich eine "Schulung" in einer "ATO" machen. Da meine Basis in Deutschland unbeleuchtet ist, habe ich das dann erstmal nicht gemacht.

Wir hatten dazu schon mal einen Thread hier, die Rechtslage ist (wie so oft) unklar, sinnvoll ist die Position des LBA in diesem Zusammenhang mal wieder nicht, und es kann auch sein, dass das LBA hier gegen EASA-Vorgaben verstößt... aber naja.

Eine ausländische Lizenz wird mit allen in der Lizenz bestehenden Rechten in eine EASA Lizenz transferiert, falls hier etwas unvollständig/ fehlerhaft geschehen ist, wäre das sofort zu reklamieren.
EASA IR enthält Nachtflug. Die

FCL.810 Nachtflugberechtigung

a) Flugzeuge, TMGs, Luftschiffe

1) Wenn die Rechte einer LAPL, einer SPL oder einer PPL für Flugzeuge, TMGs oder Luftschiffe unter VFR- Bedingungen bei Nacht ausgeübt werden sollen, müssen Bewerber innerhalb eines Zeitraums von 6 Monaten einen Ausbildungslehrgang bei einer DTO oder ATO absolviert haben. Der Lehrgang muss Folgendes umfassen (...)

Die Cirrus SR20 G1 kann man auch komplett auf Anschlag (Pitch oder Roll, egal) weiterhin mit einer Hand fliegen. Hab es heute extra noch einmal ausprobiert (bitte nicht zuhause nachmachen). Wie schon erwähnt sind nur Federkräfte und nicht Aerodynamische Kräfte wirksam. Man darf halt nicht loslassen ;-)

Flugzeuge mit Trimmruder sind vermutlich nicht auf Anschlag vertrimmt fliegbar. Die brauchen dann schnelle Reaktion, einen extra Aus-Schalter und einen zusätzliche mechanische Antrieb für den Piloten. Oder wie Murphy sagen würde: weitere Fehlerquellen.

Wie schon erwähnt ist der AP/Disconnect Taster (55x) auch zum stoppen der Trimmmotoren geeignet.

Insgesamt ein interessantes Thema! Auch wenn's nicht das Thema ist ;-)

Danke für den Test, Robert. Deckt sich mit meiner Erwartungshaltung. in der Cirrus hätte ich mit keine Sorgen gemacht gegen die Feder zu drücken. Hingegen werde nie den ersten Trim Runaway im CJ Sim vergessen, als der PF das Steuerhorn alleine nicht mehr halten konnte und wir zu zweit gezogen haben bis sich der Sim abgeschaltet hat.

"Wie schon erwähnt ist der AP/Disconnect Taster (55x) auch zum stoppen der Trimmmotoren geeignet."

Ok, das ist mir nicht bewusst gewesen! Steht das im STEC-Handbuch?

Das steht sogar auf dem Schalter:
A/P DISC
TRIM INTRPT

Nach meiner persönlichen Erfahrung entspricht die C42 in Leistung, Qualität, Gutmütigkeit usw. bei den ULs ungefähr der C150 bei den Echo-Fliegern. Wobei ich keine C150 mit Schleppzulassung kenne ...

Kann ich bestätigen. Die c42 ist so gutmütig, daß einige Flugschulen schon deswegen nicht mehr auf ihr schulen.

Zitat: "Da gewöhnen sich die Flugschüler Dinge an, die, wenn sie sie später auf anderen Mustern genauso machen, tödlich enden, während die c42 ohne irgendeine Reaktion einfach weiterfliegt."

Ich muß allerdings zugeben, daß ich persönlich mit der c42 nicht zurecht komme. Das liegt an ihrem Center-Stick, dem Gashebel zwischen den Beinen und der Tatsache, daß ich Linkshänder bin.

Das stimmt zwar, dafür kenne ich aber auch keine C 42, die man im Instrumentenflug oder Kunstflug betreiben kann.

Kunstflug?
Man kann schon, man darf nur in Deutschland nicht.
--> https://youtu.be/xFyl8hwYASw?t=64

Instrumentenflug?
Man kann schon ein Garmin g5 in eine c42 einrüsten, man darf es nur in Deutschland nicht nutzen.

Kunstflug? DAS ist eine Vergewaltigung vom Flugzeug....Übrigens ist die C42 Herstellerseitig vom Kunstflug ausgeschlossen IMC auch....das warum haben dir diverse Leute bereits erklärt

Mit deiner Art nährst du die D-M Neurotiker, die ja scheinbar dieses eigentlich gute Forum in jedem Thema verunglimpfen.

Lass das bitte sein...Schuster bleib bei deinen Leisten und nähere nicht die Trolle

Ich gehe eigentlich davon aus, daß man sich an die Vorschriften hält, von daher sehe ich jetzt nicht dein Problem mit meiner Aussage.

Wie schnell das mit IMC insb. über dem Meer gehen kann, habe ich selber an einem sonnigen Tag mal auf dem Weg von Borkum nach Leer erlebt. Da geht es ja auch einige km über Wasser. Eigentlich wollte ich da direkten Kurs nehmen nach dem Start. Aber ich konnte trotz einer Sichtweite von geschätzt knapp 10km keinen Horizont erkennen. Das sah ungefähr so aus wie auf den Bildern:

--> https://undiversell.files.wordpress.com/2017/04/warnemuende10.jpg

--> https://undiversell.files.wordpress.com/2017/04/warnemuende05.jpg

Dank ausreichend Benzin in den Tanks habe ich dann die Ostfriesische Inselkette abgeflogen und bin an der schmalsten Stelle (über Baltrum) nach rechts "abgebogen". Über der Insel war die Küstenlinie als Referenz klar zu erkennen. So wußte ich wo oben und unten ist.

Im Umkehrschluß jetzt in den ULs vorhandene künstliche Horizonte auszubauen, weil ULs ja nicht in IMC unterwegs sein dürfen und die Geräte die Piloten ja verleiten könnten genau dies trotzdem zu tun, empfinde ich als Perversion der rechtlichen Vorgaben.

Die Links-/Rechtshänderdiskussion habe ich nie ganz verstanden. Ich bin ausgeprägter Rechtshänder, fliege aber je nach Flugzeug und Sitzplatz mit der linken oder rechten Hand ohne einen Unterschied zu merken. Auch als Rechtshänder will ich mal Kapitän werden. :)

Guten Tag zusammen

Ich kann aus eigener Anschauung nur Gutes über Schlepps hinter einer C150 berichten.

wo: Boerne Stage Field, TX

wie: Conversion auf O320

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Der Vollständigkeit halber:

Die IR-Ausbildung erfordert nicht mehr die Nachtflugberechtigung. Vor EASA war das noch anders. Ich habe selbst einen IR-Schüler so ausgebildet, der danach "Day Only" in seiner Lizenz stehen hatte. Zwei Jahre später hat er dann noch den Nachtflug gemacht.

Richtig ist auch, wie geschrieben, dass der Lizenz-Eintrag "IR" den Nachtflug enthält, wenn eben keine weitere Einschränkung angegeben.

Spannend, mit welchem Segelflugzeug denn?