Das tragische daran ist, dass er sich scheinbar in einer Art confirmation bias Spirale befand. Einerseits alles richtig gemacht mit Flugvorbereitung, Telefonaten, Wetterbriefing, Vorverschiebung des Fluges, Telefonat mit Zell, usw. Aber dann hat er das alles beiseite geschoben, und zwei fatale Entscheidungen getroffen. Die erste oben, auf FL 110, den Anflug zu probieren, anstatt mit der vorliegenden negativen Information sofort nach Salzburg auszuweichen, und die zweite, tiefer in der Spirale, unten während des missed approach direkt in Platznähe es doch noch mal auf einen visuellen Anflug über die 26 ankommen zu lassen.

Was man daraus für sich selbst lernen kann, ist, dass Get-there-itis uns bis zur allerletzten Minute erwischen kann, und wir unbedingt zu jeder Zeit darauf achten müssen, dass wir nicht in diese Spirale gelangen.

Wichtig wäre, das zu lernen. Ich weiss nicht, inwieweit Flugtraining allein das mitigieren kann.

Neben den hier diskutierten Punkten zur Entscheidungsfindung finde ich zum einen interessant, dass die Airbags nur in einem sehr kleinen Fenster des Verzögerungsvektors auslösen (das wusste ich nicht) und zum anderen, dass die "Crashzelle" nicht gehalten hat.

In der Tat ein beeindruckender Bericht und streckenweise beim Lesen schwer zu ertragen, insbesondere wenn man selbst oft mit Kindern fliegt. Was hier schiefgelaufen ist, ist aus meiner Sicht spätestens mit diesem Bericht sonnenklar und damit sollte der Lerneffekt eigentlich maximal sein. Mir fällt positiv auf, dass sich die Meisten hier einer Be-/Verurteilung des Piloten komplett enthalten und so geht es mir auch. Die Gefahr des "ersten Steinwurfs" ist zu groß. Wenn man das nächste Mal an einem Platz mit schwierigem Terrain am MAP ankommt und "negative contact" hat, dann sollte man sich an diesen Bericht erinnern. Die innovativen Verfahren bei den österreichischen Nachbarn bleiben aus meiner Sicht unbedingt sinnvoll und begrüßenswert (das in LOIJ habe ich auch schon genutzt), aber sie haben eben ihre harten Limitations.

Fatal war m.E. wie die Abbildungen auf Seite 33/34 zeigen, die letzte Richtungsänderung.

Hätte er die angefangene Linkskurve Richtung Final 26 fortgesetzt, wäre er frei von Gelände geblieben und hätte auch wieder Richtung Westen auf dem Weg wie er gekommen ist steigen können. Das hätte man womöglich eher im Kopf als sich in IMC einen Weg Richtung Saalfelden zu basteln.

Wäre er auf seinem Track im Gegenanflug weitergeflogen und gestigen wäre es wohl auch gut geganen und auf den Missed Approch Track gekommen. Aber er hat sich im letzten Moment nach Einleiten der Linkskurve doch wieder umentschieden und wollte nach rechts auf den Missed-approach Track zurück?

Der Unfallbericht weist darauf hin dass der Pilot im Anflug innerhalb 13 Minuten 17 Mal den "vertical mode" des AP änderte und möglicherweise auf einen "advisory glidepath" gewartet oder gehofft hat. Unter bestimmten Bedingunegn wird ein "advisory glidepath" von Garmin Geräten erzeugt und ermöglicht dann den RNP non-precision approach quasi wie ein ILS abzufliegen. Mit dem AP gekoppelt sieht das dann fast wie ein "Kinderspiel" aus. Offensichtlich wird für diesen Anflug aber kein "advisory GP" erzeugt. Deswegen diagnostizieren die Unfalluntersucher ja auch "mode confusion" and "automation overreliance".

Nach meiner Einschätzung hat der Pilot (trotz seiner Kurse) seine Avionik doch nicht so gut gekannt wie er dachte. Und in der Ausbildung werden solche Feinheiten meist nicht betrachtet. Deswegen könnte es schon sinnvoll sein die Ausbilding zu verbessern, wie die Unfalluntersucher vorschlagen.

Also der Flugleiter hat ihn bis nach Bruck gesehen, warum hat er dann den Platz nicht gesehen?

Ich weiss nicht ob ich Dich da richtig verstehe, aber-geht es dabei um den Unterschied zwischen "intercepte DEN TRACK vom MAPt zum nächsten Wegpunkt" bzw. "von der aktuellen Position zum nächsten Wegpunkt"? Das würde im gegenständlichen Fall keinen Unterschied machen, der missed approach track ist über der Talmitte und bietet sogar eine höhere Hindernisfreiheit.

Wenn die Bedienung wie von Dir beschrieben ist dann fände ich das verbesserungsfähig weil leicht verwechselbar. Bei Airbus ist das der Unterschied zwischen "intercept NAV (eines Tracks) " und eben "direct (next waypoint)" und viel klarer.

Wenn ihn der FBL südlich und südöstlich des Platzes gesehen hat und nachdem er auf ihn aufgrund des aufheulenden Motors aufmerksam wurde war die Cirrus wohl schon in einer Position aus der man den Platz nicht mehr gut sehen kann. Wenn ich mich an die Bilder der Webcams damals erinnere gab es ziemlich wechselhafte Wolkenuntergrenzen. Der Rat des natürlich sehr gut ortskundigen und selbst dort fliegenden FBL "gar nicht anzufliegen" wurde leider nicht erhört.

"Ich glaube in diesem Zusammenhang ist auch erwähnenswert, dass der Pilot erst in fortgeschrittenem Alter (mit ca. 60 Jahren) mit der Fliegerei begonnen hat und noch nicht allzu lange geflogen ist."

Makaber finde ich in diesem Zusammenhang die Feststellung im Bericht: "Gesamtflugerfahrung (inkl. Unfallflug) 652:48 Stunden ... davon in den letzten 24 Stunden: 2:02 Stunden"

Das ist dann ja das gleiche Prinzip mit anderen Bezeichnungen, wobei das Garmin vermutlich einen definierten Interceptwinkel hat (30 Grad?) und bei Airbus man das selbst vorwählen kann. Aber zur Hindernisfreiheit nochmal: das wird in diesem speziellen Fall erst etwa einen Kilometer östlich des Platzes relevant, vom MAPt bis zum Platz ist der Track mindetens genau so sicher.

(Antwort nicht an Dich gerichtet, sondern generell)

Der Pilot hatte sicher "Getthereitis". Was er offenbar leider nicht hatte - ein klares Abbruch-Kriterium und ein Contingency-planning. Was hätte er z.B. im Falle einer balked landing gemacht (z..B. blockierte Runway durch ein liegengebliebenes Räumfahrzeug) ? Den Anflug unter gegebenen Umständen zu probieren - muss man nicht, kann man aber. Dass spätestens beim MAPt. durchgestartet werden muss, wenn die Kriterien nicht erfüllt sind, haben wir auch gelernt. Spätestens aber, als er - praktisch "abeam threshold" - in 3.911 ft, also auch wesentlich über der Platzrundenhöhe von 3.500 ft, den Autopilot deaktivierte, begann die "Stocherei" - er wollte höchstwahrscheinlich mittels LT einen Anflug auf die 26 machen (auch die tlw. hohe Sinkrate spricht m.E. nach dafür), flog dabei aber möglicherweise in die für unsere Berge gerade bei solchen Wetterlagen so typische Hangbewölkung ein. Als er dann die Sicht verloren hatte, entschied er sich - fataler Weise - dafür, doch eine escape route Richtung Osten zu fliegen. Leider ist die Zeit, sich einen neuen escape plan im Cockpit zu überlegen, fast immer zu kurz... Es nutzt auch nichts, hinterher "hätte er doch dies oder jenes getan" zu sagen... Wär´s gut gegangen, hätte es ihn in seinem Handeln möglicherweise noch bestätigt, und beim Abendessen hätte er zu seiner Frau gesagt: war schon grenzwertig, aber es ist schon ein toll ausgerüstetes Flugzeug... Was ich aus diesem Unfall mitnehme: "don´t bust your minimas", sowie die Tatsache, dass man sich immer genau mit der umgebenden Topografie vertraut macht - wichtiger als die Berge sind m.E. sogar noch die Flussläufe und Seen (z.B. größte Gleitdistanz bei engine failure - der Bach rinnt immer am tiefsten Punkt des Tales)... Und in einem solchen Notfall (und NUR in einem solchen!) sehe ich es durchaus als legitim an, das GNS mit großer Zoom-Stufe zu nutzen, und tatsächlich dem Bachlauf nachzufliegen, bis man visual wird)...

Die Frage im ersten Absatz stelle ich mir eigentlich gar nicht, denn wenn ich auf dem vorgeschriebenen Track vom MAPt fliege habe ich eine Referenz und wenn die Sicht so schlecht ist dass ich von dort die Piste nicht sehe sollte ich überhaupt nicht an eine Landung denken.

Hab fliegerisch auch schon was am Buckel, auch IFR und weiss wie es ist, wenns mal brenzlig wird. Aber wenn der Flugleiter 400ft meldet, man Passagiere an Bord hat und weiss das man in Richtung Osten wieder gegen ansteigendes Gelände fliegt. Niemals würde ich sowas riskieren.

"Ich möchte erneut auf die Detailunterschiede in der Garminlogic hinweisen. Hier führt der Anflugtrack nach dem missed aproach point zur Landung nach links. Der missed approach folgt aber weiter einem ab diesem Punk immer weiter rechts liegendem track. Je weiter man sich dem Platz nähert, umso grösser wird die Ablage. Aktiviert man den nächsten Wegpunkt via "Direkt-Enter-Enter" ist der Startpunkt immer die aktuelle Position. Hindernisfreiheit ist dann Glückssache. Um auf kürzestem Weg auf das eigenliche Leg zurück geführt zu werden, ist daher "Direkt-Direkt-Enter-Enter" zu wählen."

Warum sollte man da überhaupt etwas manuell sequenzieren wollen?
Auf die Idee kam ich noch nie im Missed Approach (den gibt's zumeist natürlich beim Check Flight oder im Sim).
Wenn Du missed gehst, drückst Du den SUSP Button und folgst damit dem MAP, und zwar per Intercept zum gerade passenden Leg.

Ein IFR Approach in IMC ist nicht der richtige Zeitpunkt, um die automatische Sequenzierung des FMS mit Directs durcheinander zu bringen. Gerade RNP Approaches sind da empfindlich bezüglich Abkürzungen und es ist kein erprobtes Verfahren, da mit Direct WPT oder Activate Leg einzugreifen.

(Unabhängig davon: der Pilot landete gemäß Unfallbericht ein Jahr zuvor schon bei gemeldeten OVC 200 ft in Zell am See. Wer sich weder durch eine gemeldete Ceiling bei einem Zehntel der DA abschrecken lässt noch durch eindeutige Warnungen der Flugleitung, hat eindeutig eine viel zu hohe Risikotoleranz und viel zu hohes Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten. Bei diesem Mindset bringt alles Sicherheitstraining nichts. Was er damit seiner Familie antat, macht mich wütend. Zudem kann solches Verhalten die weitere Einführung von RNP Approaches behindern, zum Nachteil aller vernünftigen Crews.)

Mit der Avionik des Unfallflugzeugs (und auch meiner eigenen) würde ich vermutlich bei Verlust der Sicht nach dem MAP mittels SV und FPV auf die Schwelle gerichtet landen. Das funktioniert sehr gut und wäre in dieser Situation vermutlich weniger riskant als in IMC im Tal eng zu kurven außerhalb einer definierten Prozedur.

Das Wetter war vermutlich besser als die 400ft OVC aus dem Bericht suggerieren, wahrscheinlich genau in die Richtung des Anflugs. Der FBL berichtete, dass er das Flugzeug über längere Zeit gesehen hat.

Ich denke der Pilot ist hinters Flugzeug geraten gedanklich und dann war es vorbei. Er war nicht auf den Verlust der Sichtreferenz vorbereitet und hatte keinen Plan.

Persönlich würde ich (trotz deutlich mehr Erfahrung/currency als der Unfallpilot) in den Bergen keinen Approach ausprobieren, der laut Wetter unter Minimum ist. Zu riskant.

Würdest Du tatsächlich auch bei Null Sicht nur mit SV in Zell landen? Das kann ich mir nicht vorstellen.

Es waren ja keine Null Sicht, man kann doch eigentlich nur in so eine Situation kommen, wenn es einigermaßen gut aussah am MAP und danach schlechter wurde. Der go around nach dem MAP ist auch nicht risikolos in diesem Fall.

Im Rahmen meiner Ausbildung habe ich einen 0/0 Departure und 0/0 Landing mit SV gemacht (CFI hatte die Sicht) und das funktioniert. Ich würde z.B. in Goose Bay bei Wetter unter dem Minimum landen, da die Alternativen schlechter sind. Nur würde ich gar nicht losfliegen, wenn das TAF nahe am Minimum ist...

Meine "ich wünschte ich wäre daheim geblieben"-Momente hatte ich alle bei schlechtem Wetter in den Bergen. Ich wäre bei den Bedingungen nicht den Approach in Zell geflogen.