Großgerät kann sich nicht über das Bugfahrwerk überschlagen, was einer der Hauptgründe für schwere Verletzungen bei Notlandungen von SEP ist. Worin besteht die Relevanz zur Frage ?

Die "Relevanz zur Frage" ist wohl die (subjektive) Grenze zwischen "Neigung zum Überschlag" und Aufpralldämpfung, durch ausgefahrenes Fahrwerk.

Im Übrigen bin ich nicht sicher, dass bei jeder SEP das Bugfahrwerk so stabil ist dass es eher einen Überschlag bewirkt als nach Dämpfung des Aufpralls wegzubrechen, beispielsweise auf einer gemähten Wiese.

Ein weggebrochenes Bugrad ist doch in jedem Fall ziemlich unprickelnd, weil sowohl die Gefahr des "Nase in den Boden bohren" als auch des Überschlags zunimmt, oder?

Was ich aus einem PuF-Posting hier (vor ein paar Monaten) dankbar mitgenommen habe: "Lande bergaufwärts" hatte ich mir eingeprägt. Das Posting sagte: "Denke aber vorher drüber nach, ob der Hang nur so schwach ansteigt, dass Du die Nase beim Flare noch hoch genug ziehen kannst (um nicht die Nase in den Hang zu bohren)."

Auf 25 Metern aus 65 kt zum Stand zu kommen entspricht bei gleichmäßiger Bremsung ganz grob 2G, eigentlich eine ganz gesunde Notbremsung, jedenfalls angeschnallt ungefährlich (*). Zum Segelflieger: Der käme sicherlich im Maisfeld wegen geringerem Gewicht und höherer Rasierfläche deutlich schneller zum Stehen, insofern ist die Vergleichbarkeit nur bedingt gegeben.

(*) P.S.: Solange sichergestellt ist, dass man nicht mit dem Kopf auf dem Armaturenbrett aufschlägt.

1/2 m v2

Das ist der Hauptunterschied wenn du das mit dem segelflugzeug vergleichst. Du musst nur ein Viertel der kinetische Energie abbauen. Vergleich mal dir Strömungsabriss Geschwindigkeit.

• Es stellt sich gar nicht nicht die Frage, wie das Segelflugzeug auf dem Maisfeld landet, es landet dort einfach nicht. Für den Segelflieger ist es keine Notlandung, sondern eine Außenlandung. Er fliegt taktisch und hat ab einer kritischen Höhe immer ein möglichst geeignetes Feld in Reichweite.

> Das ist der Hauptunterschied wenn du das mit dem segelflugzeug vergleichst. Du musst nur ein Viertel der kinetische Energie abbauen. Vergleich mal dir Strömungsabriss Geschwindigkeit.

Kommt auf den Parameter an, um den es mir geht. Ohne Rücksicht auf das Flugzeug möchte ich verlässlich stark gebremst werden.

Geht es nun um die Physik der Reibung (auf allererstem Level), haben ein unbeladener LKW und ein vollbeladener LKW mit blockierenden Reifen den gleichen Bremsweg und gleiche Gs der Verzögerung. Und wenn der eine LKW langsamer ist, bleiben es die gleichen Gs bei natürlich kürzerer Strecke.

Verrichtet der LKW auf der Strecke nun aber mechanische Arbeit (z.B. Maispflanzen knicken, was sonst?), sind die G-Zahlen beim beladenen LKW aber niedriger und die Strecke länger. Deswegen wird ein Segelflieger im Maisfeld höheren G-Zahlen als ein 1,2-Tonnen-Tiefdecker ausgesetzt sein. Außerdem hat er einen tieferen Schwerpunkt im Bezug auf die Länge und daher weniger Überschlagsneigung.

Kurzum: Ich kann mir vorstellen, dass es sinnvoll ist, als Motorflieger in den Mais zu gehen, während der Segelflieger die Sumpfwiese daneben vorzieht.

Ein Airbus oder eine Boeing überschlägt sich ja nicht, oder ? Er bricht einfach auseinander. Ohne Fahrwerk setzt er zuerst mit den Triebwerken auf. Das führt bei den Geschwindigkeiten zur Katastrophe, incl. mögl. Austritt von Sprit, Brand, etc. Daher landet man "Grossgerät" wohl mit dem Fahrwerk. Wäre jetzt meine Interpretation.

Bei vielen SEP - ob mit ausfahrbarem Bugfahrwerk oder nicht - wird dieses entweder nach vorne runtergeklappt oder es ist von Haus aus eher fragil. Dh. im Falle einer Notlandung wirken die negativen Beschleunigungskräfte entweder direkt in exakt die Richtung, in die es normalerweise nach hinten einfahren würde. Was immer da an Arretierung oder Befestigung vorhanden ist, bricht oder wird abgeschert, so dass das Bugfahrwerk nach hinten wegknickt, oder einfach bricht. Das ist leider in vielen Fällen so passiert. Die Beech als Beispiel hat ein extrem stabiles Hauptfahrwerk, es ist das gleich wie bei der zweimotorigen Baron, aber für die Festigkeit des Bugfahrwerkes würde ich meine Hand nicht ins Feuer legen.

Wenn das Bugfahrwerk wegknickt, und das Hauptfahrwerk aber stehen bleibt, geht die Nase nach unten, und bohrt sich förmlich in den weichen Untergrund. Das führt entweder zu einem abrupten, sofortigen Stop der Zelle, mit mit extremr Beschleunigung (Bruch der Sitzarretierungen, Ausreissen der Sicherheitsgurte, Aufschlag der Insassen auf Steuerhorn und Cockpit, nahezu immer mit entweder tödlichem Ausgang oder lebensgefährlichen Verletzungen), oder zu einem Überschlag, wobei zusätzlich zur extremen Verzögerung noch die Gefahr besteht, dass die Zelle, die dafür nicht gebaut ist, von oben eingedrückt wird.

M.E. sind Flugzeuge mit Einziehfahrwerk in solchen Fällen im Vorteil.

Ich persönlich habe weder mit SEP noch mit Segelflugzeugen Erfahrungen mit Maislandungen zum Glück.

Unreifer Mais eignet sich aber prima als Schlagstock. Ob reifer Mais einen Unterschied macht? Wahrscheinlich marginal. Insofern wahrscheinlich für Segelfliger wie SEP mit erheblichen Schäden verbunden.

Generell sollte man als Segelflieger immer die Bewuchsoberkante als "Aufsetzpunkt" nehmen - egal ob WIese, Getreide, Mais oder Bäume. Letztere beide würde ich vermeiden.

Landungen in hohem Getreide fühlen sich an sich prima an. Hat irgendwie was sanftes da einzusinken und abgebremst zu werden. Getreide kann aber durchaus auch mal die Fahrwerkstüren abreissen.

WIesen sehen einladend aus, können aber tückisch sein. Der Bauer zieht meist keine Gräben durch seinen Acker oder Zäune.

Auf Wiesen kann man sowas leicht übersehen. AUch zugewahcsene Wege mit Absätzen zur eigentlichen Wiese sind manchmal schwer zu sehen. Da ist schnell mal das Fahrwerk ganz weg.

Manche Landung auf einem Stoppelfeld oder frisch geeggten (Rechtschreibung?) Acker fühlt sich kaum anders an als eine normale Graslandung .

Segelflieger gehen eigentlich immer mit der Absicht in den Acker, den Flieger zu retten und ihn nicht noch in der Luft an die Versicherung zu verkaufen.

Aber der Unterschied zu SEP ist eben doch zum einen die Physik (500-700kg vs. 1000-1300kg; 60km/h vs. 60kts; bitte nicht auf die Zahlen festnageln) zum anderen die Situation. Physikalisch ist schnell mal die 8fache Energie im Spiel (doppeltes Gewicht mal (doppelte Geschwindigkeit zum QUadrat). Als Segelflieger sollte man rechtzeitig das Ende des Fluges erahnen können und auf keinen Fall darauf angewiesen sein, daß einem der Herrgott einen Acker im Flugweg ausrollt.

Die zuvor zitierte Literatur ist mir leider nicht zugänglich. Ist denn das Überschlagrisiko wirklich so gross? Gibt es darüber valide Statistiken? Gefühlt würde ich das Risiko in der letzten Kurve zu überziehen als wesentlich grösser ansehen.

BTW: vor 2-4 Jahren ist mal jemand in Westerland gestartet und dann relativ kurzfristig mit Motorausfall auf einer Sandbank bei den Seehunden gelandet. Der Kollege hat wohl das Fahrwerk draussen gelassen. Wurde da was beschädigt?

Nach meinen Strandgängererfahrungen kann Sand sehr unterschiedlich sein: Spiegelglatt und steinhart über weich und tief bis nass und morastig. Die letzteren dürften sich für eine gear-down-Landung tatsächlich nicht eignen.

Hab schon einiges gelernt in diesem Thread. Also Notlandung im Feld am besten:

* gegen den Wind (wenn der Wind stark ist, kann das sehr viel ausmachen!)

* mit vollen Klappen und Minimalfahrt

* Einziehfahrwerk eingezogen lassen (nur bei Landung auf Piste oder Weg draußen)

* Weideland Kornfeld am besten, Weideland/Mais gehen, Weinanbau ganz schlecht

* Ackerfurchen meiden! / wenn unvermeidbar, dann nicht quer dazu landen

Am besten aber im Reiseflug hoch genug fliegen, so dass man im Fall des Falls einen Flugplatz erreichen kann. Und mit FIS in Kontakt sein, die können im Notfall eine Richtung vorgeben, während man sich mit Wiederstart usw. beschäftigt.

Ein Airbus oder Boeing "bricht nicht automatisch auseinander", unsere östlich von München aussengelandete Fokker 70 flog nach ein paar Reparaturen sogar wieder weil bei diesem speziellen Fall aufgrund der Schneedecke das Fahrwerk nicht ausgefahren wurde.

Mein Fazit: Es kommt darauf an und es gibt wohl keine zwei vergleichbaren Fälle...

• Ein Airbus oder Boeing "bricht nicht automatisch auseinander", unsere östlich von München aussengelandete Fokker 70 flog nach ein paar Reparaturen sogar wieder weil bei diesem speziellen Fall aufgrund der Schneedecke das Fahrwerk nicht ausgefahren wurde.

Wobei sich der russische A320 Pilot für die Landung im Maisfeld ohne Fahrwerk entschieden hat. Wenn ich mich richtig erinnere hat es am Flugzeug nicht die Triebwerke abgerissen.

> unsere östlich von München aussengelandete Fokker 70 flog nach ein paar Reparaturen sogar wieder weil bei diesem speziellen Fall aufgrund der Schneedecke das Fahrwerk nicht ausgefahren wurde.

Wenn's um den Fall hier geht: https://de.wikipedia.org/wiki/Austrian-Airlines-Flug_111 , dann wurde aber halt nur zu spät das Fahrwerk ausgefahren, um auch arretiert zu sein. Und die Kiste danach in Einzelpäckchen zu Fokker geschickt.

Die Beech ist meines Wissens damals sogar wieder von der Sandbank gestartet, es kann also nicht soviel kaputt gewesen sein. Aber eine Sandbank ist letztlich nichts anderes als eine immer wieder schnell abtrocknende Erhöhung, die bei Überflutung durch den Wasserdruck zusätzlich komprimiert wird. Das macht diesen Untergrund recht fest und wohl fahrwerkstauglich. Bei dauernassem Schlick oder einem Sandstrand würde ich hingegen ein sofortiges Einsacken des Fahrwerks erwarten, und es daher nach Möglichkeit eher drin lassen.

"Einzelpäckchen" bezweifle ich, wie gesagt ist die F70 danach wieder geflogen.

Das Fahrwerk wurde während des Anflugs eingefahren um den Widerstand zu verringern, als klar wurde dass die Piste nicht erreicht werden konnte kurz vor der Landung wieder ausgefahren. Bugrad war ausgefahren und verriegelt, Hauptfahrwerke noch nicht ganz.