1/2 m v2

Das ist der Hauptunterschied wenn du das mit dem segelflugzeug vergleichst. Du musst nur ein Viertel der kinetische Energie abbauen. Vergleich mal dir Strömungsabriss Geschwindigkeit.

• Es stellt sich gar nicht nicht die Frage, wie das Segelflugzeug auf dem Maisfeld landet, es landet dort einfach nicht. Für den Segelflieger ist es keine Notlandung, sondern eine Außenlandung. Er fliegt taktisch und hat ab einer kritischen Höhe immer ein möglichst geeignetes Feld in Reichweite.

> Das ist der Hauptunterschied wenn du das mit dem segelflugzeug vergleichst. Du musst nur ein Viertel der kinetische Energie abbauen. Vergleich mal dir Strömungsabriss Geschwindigkeit.

Kommt auf den Parameter an, um den es mir geht. Ohne Rücksicht auf das Flugzeug möchte ich verlässlich stark gebremst werden.

Geht es nun um die Physik der Reibung (auf allererstem Level), haben ein unbeladener LKW und ein vollbeladener LKW mit blockierenden Reifen den gleichen Bremsweg und gleiche Gs der Verzögerung. Und wenn der eine LKW langsamer ist, bleiben es die gleichen Gs bei natürlich kürzerer Strecke.

Verrichtet der LKW auf der Strecke nun aber mechanische Arbeit (z.B. Maispflanzen knicken, was sonst?), sind die G-Zahlen beim beladenen LKW aber niedriger und die Strecke länger. Deswegen wird ein Segelflieger im Maisfeld höheren G-Zahlen als ein 1,2-Tonnen-Tiefdecker ausgesetzt sein. Außerdem hat er einen tieferen Schwerpunkt im Bezug auf die Länge und daher weniger Überschlagsneigung.

Kurzum: Ich kann mir vorstellen, dass es sinnvoll ist, als Motorflieger in den Mais zu gehen, während der Segelflieger die Sumpfwiese daneben vorzieht.

Ich persönlich habe weder mit SEP noch mit Segelflugzeugen Erfahrungen mit Maislandungen zum Glück.

Unreifer Mais eignet sich aber prima als Schlagstock. Ob reifer Mais einen Unterschied macht? Wahrscheinlich marginal. Insofern wahrscheinlich für Segelfliger wie SEP mit erheblichen Schäden verbunden.

Generell sollte man als Segelflieger immer die Bewuchsoberkante als "Aufsetzpunkt" nehmen - egal ob WIese, Getreide, Mais oder Bäume. Letztere beide würde ich vermeiden.

Landungen in hohem Getreide fühlen sich an sich prima an. Hat irgendwie was sanftes da einzusinken und abgebremst zu werden. Getreide kann aber durchaus auch mal die Fahrwerkstüren abreissen.

WIesen sehen einladend aus, können aber tückisch sein. Der Bauer zieht meist keine Gräben durch seinen Acker oder Zäune.

Auf Wiesen kann man sowas leicht übersehen. AUch zugewahcsene Wege mit Absätzen zur eigentlichen Wiese sind manchmal schwer zu sehen. Da ist schnell mal das Fahrwerk ganz weg.

Manche Landung auf einem Stoppelfeld oder frisch geeggten (Rechtschreibung?) Acker fühlt sich kaum anders an als eine normale Graslandung .

Segelflieger gehen eigentlich immer mit der Absicht in den Acker, den Flieger zu retten und ihn nicht noch in der Luft an die Versicherung zu verkaufen.

Aber der Unterschied zu SEP ist eben doch zum einen die Physik (500-700kg vs. 1000-1300kg; 60km/h vs. 60kts; bitte nicht auf die Zahlen festnageln) zum anderen die Situation. Physikalisch ist schnell mal die 8fache Energie im Spiel (doppeltes Gewicht mal (doppelte Geschwindigkeit zum QUadrat). Als Segelflieger sollte man rechtzeitig das Ende des Fluges erahnen können und auf keinen Fall darauf angewiesen sein, daß einem der Herrgott einen Acker im Flugweg ausrollt.

Die zuvor zitierte Literatur ist mir leider nicht zugänglich. Ist denn das Überschlagrisiko wirklich so gross? Gibt es darüber valide Statistiken? Gefühlt würde ich das Risiko in der letzten Kurve zu überziehen als wesentlich grösser ansehen.

BTW: vor 2-4 Jahren ist mal jemand in Westerland gestartet und dann relativ kurzfristig mit Motorausfall auf einer Sandbank bei den Seehunden gelandet. Der Kollege hat wohl das Fahrwerk draussen gelassen. Wurde da was beschädigt?

Nach meinen Strandgängererfahrungen kann Sand sehr unterschiedlich sein: Spiegelglatt und steinhart über weich und tief bis nass und morastig. Die letzteren dürften sich für eine gear-down-Landung tatsächlich nicht eignen.

Die Beech ist meines Wissens damals sogar wieder von der Sandbank gestartet, es kann also nicht soviel kaputt gewesen sein. Aber eine Sandbank ist letztlich nichts anderes als eine immer wieder schnell abtrocknende Erhöhung, die bei Überflutung durch den Wasserdruck zusätzlich komprimiert wird. Das macht diesen Untergrund recht fest und wohl fahrwerkstauglich. Bei dauernassem Schlick oder einem Sandstrand würde ich hingegen ein sofortiges Einsacken des Fahrwerks erwarten, und es daher nach Möglichkeit eher drin lassen.