Bis es eine "ADS-B in" Pflicht gibt, werden sicherlich noch viele Jahre vergehen und viele Piloten sterben.

Zudem, müsste geklärt werden, wie der ADS-B Verkehr dargestellt wird, dafür Platz im Cockpit sein, etc..

Da halte ich es für sinnvoller, die Flugplätze technisch auszustatten. Das "ADS-B out" ist bereits mandatiert und somit wäre eine Lösung technisch sofort machbar.

"Richtig funken könnten wir aber ab jetzt - und das sogar OHNE Kostenaufwand. "

Völlig richtig! Nur tun es leider nicht alle.

Die direkte Frage an andere Lfz ist aber nicht vorgesehen im System.

Einen Platz zu überfliegen ohne zumindest den Funk mitzuhören empfinde ich als fahrlässigen Verzicht auf Verkehrsinformation.

Hast Du eigentlich mittlerweile ein PowerFLARM?

Vielleicht hast Du Dich nur unklar geäußert (was mir sehr angenehm wäre), aber falls nicht muss ich folgendes anmerken:

Mit Verlaub: das ist völlig inakzeptabel. Es gibt ja viele Themen, bei denen man unterschiedlicher Meinung sein kann, hierzu nicht.

In Europa, mit dem weit verbreiteten Mischbetrieb aus UL-, Motorflug, Segelflug-Windenschlepp, Kunstflug und Fallschirmsprung gibt es einfach keinen vernünftigen Grund, über einen Flugplatz zu fliegen, ohne die aktuelle Situation im Detail zu kennen. Ich bin mehrfach Piloten mit Deinem Mangel an Übersicht und Situationsbewusstsein in der Luft begegnet und schätze mich glücklich, bislang (durch Zufall) davongekommen zu sein. In 1000 ft über der Platzrundenhöhe bist Du sogar noch unterhalb der üblichen Windenstarthöhe bei mittleren Windgeschwindigkeiten und damit hochgradig gefährlich unterwegs; Kunstflug und Fallschirmsprung spielen sich in noch ganz anderen Höhen ab.

Das mag unhöflich und schroff klingen, aber ich war auf mehreren Beerdigunen, deren Ursache leicht vermeidbar gewesen wäre und würde das nur sehr ungern wiederholen. Bitte tu das nie wieder.

Ja gibt es. Heisst Power Flarm Portable. Das Ding kann Flarm, Mode A/S/C (als Abstandskreis mit Höhendifferenz) sowie ADS-B als Ziel.

Flarm allein nutzt nur unter den Leuten was, die auch Flarm haben. Airliner e.t.c. sieht man damit nicht. Mit Power Flarm oder anderen Lösungen die beides können sieht man sowohl Airliner, normale GA Flieger und Flarm Ziele.

Klar wäre ein generelles ADS-B Mandat das Beste was man haben kann. Plus wenn möglich ein System wie in den USA wo alle Traffic Daten drauf sind.

Andererseits fällt mir bei dem Unfall auch was anderes auf. Die Untergrenze des kontrollierten Luftraums betrug an der Unfallstelle 4500 ft. Wieso brettert man durch den Platzverkehr eines Regionalflugplatzes mit 3500? Wohl weil man bereits für den nächten Sektor abgesunken ist, aber dann weicht man doch etwas ab. Via Charlie hätte man bis zu 6500 ft hoch fliegen können.

Wir hatten hier in der Schweiz einen ähnlichen Fall, eine Cessna flog von Zürich aus in Richtung Ostschweiz und hätte an der Unfallstelle bereits mindestens 4500 ft hoch sein können, die Untergrenze am Unfallort war 5500ft, er flog aber auf der letzten Höhe der CTR Zürich (3500 ft) weiter und voll in den Arrival Sektor eines Kleinflugplatzes, wo eine PA28 sich auf den Arrival Verkehr konzentrierte und eine Ausweichkurve flog, in der er mit der Cessna kollidierte.

Persönlich versuche ich immer so hoch wie möglich zu fliegen wenn ich in der nähe eines Kleinflugplatzes bin aber auch sonst. In Zürich geht das ganz einfach in dem man der Untergrenze nach hoch steigt. In der Position des Unfalls bin ich normalerweise im Steigflug von 4500 auf 5500 ft. Die Anflüge auf den Kleinflugplatz sind dann meist 1000 bis 2000 ft drunter, wie man auf dem Powerflarm gut erkennen kann.

Jawohl, verpflichtend ADSB- In und Out! Dafür würde ich sofort Geld ausgeben, und irgendeine Eieruhr würde ich dann auch noch finden, die ich aus dem Instrumentenbrett verbannen kann. Bis jetzt bringt es leider nichts. Kein Segelflieger hat ADSB-Out, in meiner Umgebung auch nur wenige Motorflieger, und Transponder anschalten wird immer noch vergessen.

Hallo Alexander,

alles gut! Wir reden aneinander vorbei.

Viele Grüße

Matthias

Wieso brettert man durch den Platzverkehr eines Regionalflugplatzes mit 3500?

Der Unfall ereignete sich knapp 10 km nordwestlich des Platzes Reichelsheim auf der von der Motorflugplatzrunde abgelegenen Seite des Platzes. Weitere gut 20 km weiter im Südosten liegt Gelenhausen.

Wenn wir den 10 km Umkreis um die Plätze jeweils als "Platzverkehr" ansehen und vermeiden wollen, da "durchzubrettern", dann gibt es vom Taunus bis Fulda nur sehr wenig Möglichkeiten, um (und dann im Zickzack) das Rhein-Main Gebiet in Nord-Südrichtung zu durchqueren.

Das zeigt auch, wie Praxisfremd das Umschalten auf die jeweilige Platzfrequenz ist: In den 15 Minuten von nördlich Reichelsheim bis Anflug Egelsbach müsste ich dann 4 3 mal die Frequenz wechseln (FIS, FB, FG, FE) - und das in einem Luftraum wo ich meine Zeit besser mit Rausschauen, als mit der Bedienung des Funkgerätes verbringe.

Edit: Wer zählen kann ist klar im Vorteil ;-)

.. ich denke nicht, die vorgebrachten Argumente sind valide. In Ergänzung zu Windenstart, Fallschirmsprung oder Acro zählen auch noch die im Schulbetrieb stattfindenden Ziellandeübungen, die in der Regel im Höhenband 1000 bis 2500 Fuß über einem Platz erfolgen. Es ist schon mitunter schwierig auf vielfrequentierten Plätzen da eine Lücke zu finden, um andere nicht zu stören. Wenn dann noch einer stumm, blind und taub meint, über einen Platz durchzubrettern. Das muß nicht sein! Gefühlt passiert das an unserem Platz einmal im Monat und wir haben schon eine eingezeichnete Drop-Zone auf jeder Karte.

Einmal im Monat ???

An einem schönen Wochenende muss ich in einer Stunde gefühlte zwei bis drei Mal einen Piloten darauf hinweisen, dass er im Begriff ist eine Sprungzone zu durchfliegen obwohl dort gesprungen wird.

Ergibt ganz grob: 10 Sektoren * 12 Stunden Sprungaktivität * 3 Informationen = 360 am Tag für ganz Deutschland.

Meine Meinung, aus Erfahrung

Vermutlich werden sich Zusammenstöße nie vermeiden lassen, systemimmanent, wie überall dort wo sich räumlich etwas bewegt.

Fall 1) NVFR EDDN EDMA bei WLD, Heli passiert C152 genau 200 ft tiefer. Heli sah uns auf TCAS, wie er später RDR meldet, ich erwartete Heli würde hinter uns den Flugweg kreuzen, war wohl schneller.

Fall 2) BE WLD R300 Inbound in 3.500 ft. Wir WLD R300 outbound in ungefähr 3.000 ft. BE hatte uns nicht gesehen, wir ihn schon zum Glück.

Fall 3) Direktanflug auf unkontrollierten Flugplatz. 3 Min vor Flugplatz Funkkontakt mit Hinweis und Akzeptanz „Direktanflug“, kein weiterer Verkehr. Da meldet sich ein Flugzeug, ungefähr 15 Meilen entfernt in 5.000 ft, erhält „Direktanflug“ aber keinen Hinweis auf uns durch „Info“. Während wir noch diskutieren über die unklare Situation, wir sind bereits im Endanflug, kreuzt vor uns ein Tiefdecker unseren Flugweg von oben nach unten. Entfernung vielleicht 100 m vertikal auf derselben Linie. Gespräche hinterher mit „Info“ und Crew zwecklos, wir (!) hätten uns nicht gemeldet.

Fazit: TCAS (ADS-B/FLARM) Pflicht Equipment. Flugleiter entbehrlich.

Die Unfallstelle ist genau genommem WNW von Reichelsheim. Ja, da darf man 5500ft fliegen ohne in Charlie zu sein, aber auf dem Flugweg der PA-32 sind es von dort 5NM bis MTR, wo er unter 3500ft sein muss.

Er hätte also schon höher sein können (und die DR400 hätte für den Anflug auf FB schon tiefer sein können) - aber wer noch nie im Descent 5NM vor dem notwendigen Punkt auf der Zielhöhe angekommen ist, der werfe den ersten Stein.....

Ich denke auch nicht, dass ihr aneinander vorbeiredet.

Wer VFR Flugplätze ohne Frequenzrastung überfliegt oder ohne reinzurufen, hat schlicht keine Ahnung. Das kann man gar nicht diplomatischer formulieren.

hmmm...

Also sicherlich versuche ich auf Plätzen mitzuhören und Frequenzen zusätzlich zu rasten, die ich direkt (oder in der Plazrunde) überfliege, unabhängig von der Höhe - wegen Segelschlepp, Ziellandungen, Deppenwerfen etc schon als Selbstschutz! Wenn ich diese Plätze ohnehin als Punkte auf meiner Flugplanung habe, umso einfacher. Aber ohne Positionsmeldung, nur silent listening.

Allerdings tue ich das aktuell nicht, wenn der Platz 10-20 km von meiner Route entfernt ist. Machst du das derzeit, Lutz?!?

Nein, Malte, ich habe kein "PowerFlarm" (sondern ein sündhaft teures TAS, Skywatch TR497, das jedes Flugzeug mit aktivem Transponder fast auf den Meter genau anzeigt) ... und ich halte auch nichts von Flarm, da dies außerhalb der Segelflugszene niemals zum Standard werden wird.

ADSB ist der einzige zukunftssichere Standard für alle Luftfahrzeugtypen. Und wenn das in Europa Pflicht wäre und dazu intelligente Programme zur Kollisionsvermeidung emtwickelt würden – dann wäre dieses Problem ein- für alle Mal gelöst.

Auch der "Platz im Panel" ist heute kein Argument mehr. Jeder ernstzunehmende Pilot hat ein Tablet oder wenigstens ein smartphone - und dafür hat ein Halter in jedem Flugzeug Platz.

War ein "gefühlter" Wert von einem (!) Platz. Dass bei Dir für ganz Deutschland ganz andere Kaliber auflaufen, keine Frage.

Offensichtlich besteht da Aufklärungs- und Sensibilisierungsbedarf auf Pilotenseite.

Um zurück on topic zu kommen:

Interessante Feststellung, daß die Erkrankung inkl. der gefundenen medizinischen Utensilien für diesen Unfall keinen Faktor darstellen. Im Gegenteil. Für mich liest es sich vielmehr so an, daß der Pilot dieses ganz genau kontrollierte und "im Griff" hatte. Offensichtlich sah das auch sein Arzt so. Aber das scheint wohl ein heisses Eisen in diesem Fall zu sein.

Die EASA sieht das wohl, zumindest für eine Übergangszeit, anders:

https://www.aerokurier.de/praxis/kollisionsvermeidung-flarm-zulassung-fuer-helikopter/

Lutz, gilt Deine Aussage, reinzurufen, bedingungslos für jeden Fugplatz bis FL95?

Vor allem steht dem gegenüber, dass viele mit nur einem Funkgerät unterwegs sind. Ich weiß nicht, wo man im Sinne von Höhe und Abstand vom Platz den Break-Even ansetzen sollte, denn noch mehr FIS-Ab- und Anmeldungen zu haben dient auch nicht der Sicherheit.

Würde es in dieser Höhe etwas differenzierter sehen. Plätze mit PJE entweder meiden, oder sich über Info oder FIS schlau machen.

Informationen über Windenbetrieb kann nur der Platz selbst beantworten. Ebenso für Aerobatic mit einer allgemeinen Freigabe.

Während der Woche gibt es auch militärische Besonderheiten zu beachten. In ETAD z.B. werden in VMC gerne Flame Out Verfahren mit der F16 aus F095 geflogen. Könnten ebenfalls einen Konflikt darstellen. Infos darüber gibt es bei TWR oder FIS.