Warum sind jetzt Twins so viel sicherer nochmal?

Man muss das Gerät bedienen können und trainieren.

Motorausfälle genau während des Starts sind selten.

Die erhöhte Sicherheit gilt für schlechtes Wetter, Berge, remote Areas, Nacht und für entsprechend qualifizerte und trainierte Crew.

Fullerton ist kurz für eine Duke. Machbar, auch bei höherer Beladung, aber nicht Accelerate-Go Distance.

Chris fliege mal mit einer 2-mot nachts bzw lang über Wasser. Dann machst du das selbe nochmal mit einer 1-mot. Dann weißt du es...

Da hab ich eher Angst vor Navigationsproblemen und an der Ziel-Insel einfach vorbeizukajolen ins große weite blaue Nichts.

Da hab ich eher Angst vor Navigationsproblemen

Stimmt, Du warst der GPS- und Tablet-Verweigerer :-)

... Angst vor navigations problem....

Ist das Mickey typisch?

Er könnte ja mal bei den schlecht ausgebildeten ATPLern nachfragen, die erklären es ihm bestimmt gerne ;)

Warum sind jetzt Twins so viel sicherer nochmal?

Weil sie nach einem Motorausfall in den allermeisten Situationen noch weiterfliegen, während eine Single das nur noch abwärts tut.

Das war jetzt einfach, oder ;) ?

Keine Sorge, bei sowas habe ich Tablet samt Moving Map und zusätzlich noch ein weiteres GPS dabei. Trotzdem macht mir bei Flügen übers Meer die Navigations-Zuverlässigkeit mehr Sorgen als die Motor-Zuverlässigkeit der 1-Mot.

Trotzdem macht mir bei Flügen übers Meer die Navigations-Zuverlässigkeit mehr Sorgen als die Motor-Zuverlässigkeit der 1-Mot

Ohne darüber zu diskutieren, ob nun Dein Motor oder Deine beiden GPS-Systeme eine höhere Ausfallwahrscheinlichkeit haben: In jedem Fall ist das Nav-Failure-Szenario trivial einfach zu managen, wenn Du nicht gerade mit Deinem UL über den Atlantik fliegen willst.

Leider ist die Antwort eben nicht so eindeutig wie sie erscheint. Klar, über dem Meer ist der Vorteil klar. Andererseits enden sehr viel mehr Triebwerksausfälle kurz nach dem Start in Twins tödlich.

Ein alter, aber interessanter Artikel zu diesem Thema:

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/1973/october/01/are-singles-safer-than-twins

Trotzdem macht mir bei Flügen übers Meer die Navigations-Zuverlässigkeit mehr Sorgen als die Motor-Zuverlässigkeit der 1-Mot.

Das zeugt aber von einem etwas falschen Verständnis. Man kann auch ohne GPS und sonstiger Radionavigation navigieren, indem man z.B. mit ATC spricht. Hat man keinen Empfang, nutzt man den Kompass und auf 121.5 MHz gibt es auch immer jemanden.

Die Angst vor dem Ausfall der Navigation ist wirklich nicht begründet und hat in ihrer Signifikanz gar nichts gemein mit einem Motorausfall.

Ist bei mir genau andersrum. Ich weiß nicht ob es in der B.K.-Welt aus der Mode gekommen ist einen stabilen Vorhaltewinkel zu erfliegen oder ob’s einfach noch nie geklappt hat...

Leider ist die Antwort eben nicht so eindeutig wie sie erscheint

Natürlich nicht. Das weiß Chris sicher auch - und trotzdem hat er gefragt...

@Chris____: Die Ovation aus dem anderen Thread ist trotzdem cool!

Ich frag mal andersrum: Wie viel Abweichung habe ich da nach 2-3 Stunden Flug mit Kompaß und Vorhaltewinkel ohne Referenzen auf der Strecke und ohne Kurskreisel und Autopilot?

"Einfach mit ATC" sprechen, wie es ein anderer User angesprochen hat, funktioniert ja auch nicht mehr. Mit der Funkumstellung auf 8,33kHz Raster haben praktisch alle Flugplätze ihre Richtpeilanlagen abgeschaltet und auf den ICAO-Karten werden sie gar nicht mehr ausgewiesen. Ich finde jedenfalls keine unterstrichenen Frequenzen mehr und in der Legende findet sich dazu auch nichts mehr.

Wenn man dann im Ausland zudem außerhalb der Radarüberwachung unterwegs ist, kannst auch niemanden fragen, auch wenn du ihn irgendwie per Satellitentelefon erreichen könntest. Über die Funkreichweite reden wir da mal nicht, die reicht bei den Mickeys ja z.t. nicht einmal aus, um in Deutschland überm Festland Langen Information zu rufen. In manchen Gegenden höre ich die zwar, aber die mich nicht.

Ich frag mich gerade, wie die Kampfflieger im 2. Weltkrieg ihre Flugzeugträger wiedergefunden haben? Nach dem Luftkampf dürften die ja auch nicht mehr gewußt haben wo genau sie sich befinden. Die Funkreichweite war zudem auch extrem begrenzt.

Chris fliege mal mit einer 2-mot nachts bzw lang über Wasser. Dann machst du das selbe nochmal mit einer 1-mot. Dann weißt du es...

Grossartig! Prägnanter kann man das ganze Problem mit der Diskussion um Sicherheit von Light-Twins nicht zusammen fassen.

Wenn Chris das nämlich danach „weiss“, dann bedeutet das, dass er beide Flüge überlebt hat. Die erlebte Sicherheit beider Flüge war also für ihn objektiv exakt gleich hoch.
Trotzdem bist Du - vielleicht sogar zu Recht - der Meinung, dass er den Twin-Flug als sicherer empfunden haben wird. Ein rein subjektives Gefühl, das leider - siehe den sehr guten von Alexis zitierten AOPA-Artikel - im Widerspruch zu den tatsächlichen Fakten steht.

Gegen die Gefühle von Menschen haben Fakten schon immer eher wenig ausrichten können - das ist bei Piloten nicht anders, als bei anderen Menschen - und vielleicht ist das gut so...

Chris, ich weiß, das fällt einem Lehrer manchmal schwer. Aber wenn man über ein Thema quasi nichts weiß (in Europa bei Nacht oder über Wasser fliegen), dann sollte man sich mit Urteilen zurück halten.

Komm mal über die Faktenlage. Wieviele Unfälle mit der von dir bezeichneten Ursache gab es in den letzten 20 Jahren?

Finde ich einen Klasse Punkt: Wie viele Unfälle gab es denn in Europa bei Nacht und/oder über Wasser mit Singles vs. mit Twins? Wie viele davon hatten Motorausfälle als Ursache? Wie viele Menschen sind dabei gestorben?

Die Kernaussage des von Alexis zitierten AOPA-Artikels ist ja, dass es (grob vereinfacht) tatsächlich etwa doppelt so viele Unfälle auf Grund Motorausfalls mit Singles gibt, aber bei Twins so ein Unfall viermal so häufig mit dem Tod der Insassen endet, so dass in Summe Menschen in Twins doppelt so häufig sterben.

Das sind zwar Zahlen aus den 70er Jahren, aber es sind Zahlen. Und soooo viel hat sich bei der Motortechnik seitdem nicht getan.

Infrastruktur und Radarüberwachung sind im benachbarten Ausland erstmal nicht schlechter als bei uns, im Gegenteil....
Wenn Langen Dich nicht hört, bist Du zu tief oder in einem der Gebiete mit (für Echo-Maschinen) schlechter Funkabdeckung. Mein Funkgerät weiß übrigens nicht, in welcher Klasse es eingebaut ist. Meinst Du Handfunken? Die sind, wirklich jetzt, in Dreiachsern sehr selten, die findest Du eher in Trikes. Meintest Du die?

Und wo riskierst Du mit einem langsamen Einfachst-UL stundenlang in die falsche Richtung zu fliegen? Helgoland? Das ist nicht mehr als ne halbe Stunde, davon nur kurz weder Küste noch Insel in Sicht. Schlimmstenfalls fliegst Du stumpf Richtung Südosten. @Lutz: +1

Ich frag mal andersrum: Wie viel Abweichung habe ich da nach 2-3 Stunden Flug mit Kompaß und Vorhaltewinkel ohne Referenzen auf der Strecke und ohne Kurskreisel und Autopilot?

Und wiedermal keine Ahnung was du loslässt. Nachts darfst du ohne Kurskreisel nicht fliegen, weder über Land, noch über Wasser. Und jetzt erklär mir bitte mal wie oft du selbst bei Tag 3h ohne jegliche Referenz und Funkkontakt in Europa fliegst. Und dann bitte noch über Wasser. Und ohne Autopilot bist du also nicht in der Lage einen sauberen Kurs zu fliegen? Interessant.

Zu dem Rest deines Posts: zieh doch nicht alle albernen Abwägigkeiten aus dem Hut. Ja klar gibt es Situationrn, in denen man mal ganz alleine ist. Fängt ja schon in den Alpen an, dass man kaum bis keinen Funkkontakt hat. Auch wieder die Frage: wo hast du bitte zuletzt einen Flug ohne Radarabdeckung und ohne Funkkontakt durchgeführt, der deshalb navigatorisch problematisch wurde?

Alles eine ziemlich dünne Vorstellung für einen Piloten, der die goldene, über den ATPL erhabene, UL Ausbildung genossen hat ;)

ich für meinen Teil habe fliegen mit Karte gelernt und bringe es meinen Schülern natürlich auch bei. Ich habe mal gehört, eine Karte funktioniert ohne Funkkontakt und sogar gänzlich ohne Radarabdeckung.

Florian, ich hatte es schon öfter erwähnt und muss es wieder tun. Ich wäre vermutlich nicht mehr am leben, wenn ich 1-mot geflogen wäre. Mir sind 2 Motoren an einer 2-mot im Flug geplatzt (einmal Nachts) und ich habe einen crash einer Malibu wegen Motorausfall kurz nach dem Start überlebt. Allein das Wissen, das wenn der Motor nachts aus geht, es zu 99% toetlich endet oder über Wasser bei rauer See sollte jeden Piloten bewusst sein. Die Wahrscheinlichkeit dass zeitgleich beide Motoren im Flug ausfallen sind eher gering.

„Die goldene UL-Ausbildung“ .... das gefällt mir :-)

Eine Mickeyflugschule (die Du wohl auch kennst, Kilo Papa), bewarb sich gar mit „Die Königsklasse“ .... ach ist das wieder gaudierend..

Übrigens in 2-3 Std sollte selbst ein Zentralrohr-Mickey übers Mittelmeer hinweg sein und die afrikanische Küste als Auffanglinie erreicht haben

Ich kann mir vorstellen, wen du meinst xD

Exakt das dachte ich auch, 3h über Wasser, Island vielleicht, aber selbst da gibt es zwischendrin Landmarks...

Naja, hier trennt sich halt die Spreu vom Weizen. Wir beide kennen sehr gute UL-Piloten und den Kaffeesatz, in einem Hangar vereint...

@Chris B.K. leider zeigt dein Verhalten alles mögliche, nur kein wirkliches Verständnis für das Wesentliche und ist Öl auf die Mühlen von Andreas Ni und anderen bezüglich deren allgemeinen Meinung was UL-Piloten (Sorry Luftsportgeräteführer) betrifft. Du hast es hier im Forum mit sehr erfahrenen Piloten aus vielen Bereichen zu tun, die sehr viel Erfahrung und viel erlebt haben. Aber leider habe ich öfters das Gefühl, das du Sachen einfach konstruierst (über Wasser eher Angst das Nav schief geht), als dir wirklich Gedanken zu machen, was am nähsten liegen und dir sehr schnell gefährlich werden könnte. Die Fliegerei ist deshalb so sicher geworden, gerade weil man auf Erfahrungen der anderen viel Wert legt und diese konsequent umsetzt, damit das nicht nochmal passiert und so Leben rettet. Leider zeigt auch dein persönliches Verhalten (Lutz hatte es bereits erwähnt), was ich selber auch schon bei manchen Schul-Lehrern in meinem Job erlebt hatte, das diese meinen, dass deren Meinung "die richtige" wäre. Ganz gefährlich, so mal zur Info, es gibt Menschen, die wissen in bestimmten Bereichen schon mehr als Schullehrer. Einen Großteil meines Wissens habe ich am Flugplatz durch "Tresenfliegen" erlangt, in dem ich mich mit Berufspiloten und erfahrenen Privatpiloten unterhalten hatte, zuhörte und fragte, wenn ich was nicht verstanden hatte.

Und wenn ich schreibe, dass ein 2-Mot Flug über Wasser entspannter ist als ein 1-Mot Flug, kannst du mir das schon "blind" glauben. Deine (völlig überzogene) Sorge, das du Navigationsprobleme als problematischer ansiehst, ist schon sehr konstruiert und wurde von anderen widerlegt. Ich bin mal mit einer 1-Mot tagsüber auf Mallorca gestartet Richtung Deutschland. In ca 12000 ft ging der Motor aus. Natürlich alles über Wasser. TJ Umkehrkurve (Ganz anderes Thema) geht natürlich nicht . Luftnotfall erklärt und mit ca 1000ft/min ging es runter. Wo wärst du jetzt lieber drin? In einer 1-Mot oder in einer 2-Mot? Anderes Thema, Start aus Tempelhof mit einer C414, Steigflug über der Stadt, linker Motor vibriert bei ca 5000 ft und hat kaum noch Leistung. Wärst du lieber in einer 1-Mot oder 2-Mot? Alles habe ich selber erlebt....

Was Alexis über 2-Mot schrieb, hat natürlich auch eine Grundlage. Eine kleine 2-Mot hat beim Startlauf für ca 30-60 Sekunden eine sehr kritsche Phase, wenn in diese Phase der Motor platzt, ist es oft zu "spät". Aber sobald die kleine 2-Mot "clean" ist und deutlich über Redline bzw Blueline, ist sie bei Motorausfall der 1-Mot haushoch überegen. Was ich "gefühlt" meine, ist das viele 2-Mot Unfälle bei der Ausbildung oder Checkflug passiert sind. Mir fällt das die nagelneue Beech, eine Aerostar in Hahn und eine Cheyenne in München ein. Ich denke, wenn man sucht, findet man noch mehr.

Zunächst mal freut mich sehr, dass Du noch lebst. 3 Motorausfälle in einem Fliegerleben ist sicher sehr ungewöhnlich - die Tatsache, dass Du diese sowohl in SEP als auch in MEP überlebt hast ist aber schon mal ein gutes Zeichen für Deine fliegerischen Fähigkeiten.

Für die Aussage, dass 99% aller SEP Motorausfälle bei Nacht tödlich enden hast Du nicht zufällig irgendwo so was wie Daten?

Ich halte diese Zahl für grob übertrieben! Zum Einen sind solche Unfälle allgemein extrem selten (weil Motorausfälle schon extrem selten sind und nur wenige Light-GA-Flüge Nachts stattfinden), zum Anderen gibt es durchaus einige Fälle in denen das überlebt werden kann (z.B. Siehe hier alleine 2 überlebte Fälle aus 2013 - die 99% würde bedeuten, dass in 2013 etwa 200 Piloten bei Night Engine Failures gestorben wären ...)

Aber vielleicht muss man sich gar nicht so sehr streiten:
Wenn wir alleine festhalten, dass zumindest nach den Daten der AOPA bei Tag über Land SEP sicherer sind, als MEP (wenn man als Mass für „Sicherheit“ das Todesrisiko nimmt) und bisher niemand hier andere Daten präsentieren konnte, die das Gegenteil zeigen, dann sind wir schon mal einen Schritt weiter.

Bei Nacht und/oder über dem Ozean wird es wahrscheinlich nie eine valide Datengrundlage geben um die relative Sicherheit zu beurteilen: Zum einen sind solche Flüge vergleichsweise sehr selten, zum anderen sind es normalerweise sehr „spezielle“ Piloten, die solche Flüge machen (nicht abwertend gemeint; ganz im Gegenteil: Solche Piloten werden in der Regel deutlich mehr Erfahrung haben. Und einer der Kernpunkte der AOPA warum MEP in der Praxis gefährlicher sind ist ja gerade, dass zwar theoretisch beim Ausfall eines Motors mehr Optionen bestehen, praktisch der durchschnittliche GA-Pilot aber mit der Situation überfordert ist. Oder, um es wieder Platt zu sagen: Eine No-Engine SEP-Landung im Feld hinter dem Flugplatz ist viel einfacher und viel wahrscheinlicher überlebbar, als ein One-Engine-Go-Around in einer MEP für einen durchschnittlichen GA-Piloten)