Das ist auch nur für HPA bei NVFR-Flügen gefordert. Dieser Anflug war am helllichten Tag.

"In Egelsbach gibt es -leider nur für Jets und Turboprops- einen Direktanflug auf die 26 vom Waypoint Yankee. Die anderen müssen für die 26 über Tango oder Delta navigieren"

Ein einfacher Blick in das Anflugblatt von EDFE zeigt auch dem Ortsfremden, dass diese Aussage Unsinn ist. Es gibt für die ATZ EDFE keine "Waypoints" mehr, sondern nur noch definierte Aus- und Einflugstrecken. Neben der Y-Strecke für HPA gibt es auch einen Direktanflug auf die "26" für Nicht-HPA: über die E-Strecke. Und einen Anflug auf die "26" über die D-Strecke gibt es weder für HPA noch sonst jemanden. Diese Strecke wird für Anflüge nur bei "08" verwendet, so wie am Sonntag.

OK hast Recht, aber wenn man zu doof ist, daß einfachste Verfahren abzufliegen, sollte man sich alle Informationen vorher ansehen.

Stimmt! Die Videos sind besonders für Orstunkundige sicherlich auch für Anflüge am Tag sehr hilfreich.

Hi Stefan

findest Du als ATC-Profi es passend oder wahlweise geschmackvoll einen eben tödlich verunglückten Piloten als „doof“ zu bezeichnen? Noch dazu wo die Ursache im Dunkeln liegt

Wie wäre es mit einem Funken Pietät und Eleganz?

Bin halt so. Wenn es dir nicht passt, juckt es mich nicht im geringsten....

Durch die Zeugenaussage ist es jedenfalls klar, daß der Pilot nicht imstande war einer Autobahn zu folgen und eine 90 Grad Kurve auf den Endanflug zu fliegen. Bei bestem Wetter und kein Verkehr.

Er flog mitten über Erzhausen(auch verboten) im spitzen Winkel auf das Final zu und probierte das ganze noch mit einem abenteuerlichen Manöver Richtung Westen zu korrigieren.

Ich habe auch mittlerweile aus zuverlässiger Quelle erfahren, dass der Pilot wohl aufgrund zu hoher Speed tatsächlich einen engen Vollkreis links im Short Final versuchte! Zu eng.

Irgendwie passen die verschiedenen „zuverlässigen Quellen“ noch nicht so Recht zusammen:
Die eine berichtet davon, dass er 800m vor dem Platz mit noch eingefahrenem Fahrwerk zu tief war, was eher darauf hindeutet, das er ein Triebwerksproblem hatte und tendentiell zu langsam.
Die andere sagt, er war zu schnell im approach und hat deswegen nen Vollkreis machen wollen - was nicht dazu passt, dass er das Fahrwerk noch drin gehabt haben soll, weil die Speedbrake macht man doch als erstes raus.

Und mit den unzuverlässigen Quellen haben wir noch gar nicht angefangen...

Abgesehen von den üblichen (entbehrlichen) Beleidigungen finde ich es interessant wie hier Unfalluntersuchung betrieben wird.

Sind wir nicht alle Unfälle...? Der eine mehr..der andre weniger...und ich hab mir schwerste Vorwürfe ob meiner manchen Formulierungen gemacht...

Ich geh mich jetzt dem Bayr. Biernebel in unsrer dorfschänke ergeben und stelle meine meinungslufthoheit über diversen bierbänken wieder her...

Grüße an fisbrofieh auf der Terasse und die werten mitschreiben und -leser....

... meine Güte, jetzt musste ich aber weit zurückblättern, um Dir zu antworten.

Das meiste ist inzwischen auch schon geschrieben worden, deswegen nur kurz in Stichworten:

Der Vergleich des imaginären Approaches mit z.B. dem Kilo-Routing hinkt deshalb, weil jenes

• keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?) und
• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem
• (legal) eine Ceiling von > 1700 AGL benötigt

Auch das hat man heute schon - wenn man die Delta-Route auf der Platzrundenhöhe von 1300 ft fliegt und - so wie man es nun mal macht - erst bei Einflug in den Queranflug zu sinken beginnt ist man genau so "garantiert Hindernisfrei

Wir reden nicht vom gleichen: Es geht nicht um den Teil ab Beginn der Platzrunde, sondern um den Weg dorthin.

Also ich wäre dafür unkontrollierte Plätze nur noch mit STOL Fliegern anzufliegen.

Ich denke, die kann man auch mit 160 kn fliegen?

Ja klar, TBM u. PC12 haben ein tolles Geschwindigkeitsband, iwo von 90kt bis 200kt.

Wenn ja, sehe ich da IFR->VFR wenig Probleme.

Wie gesagt, es geht um die Arbeitsbelastung f. die Crew welche bei einem Flugregelwechsel einfach um vieles höher ist als ein reines IFR Verfahren.

Natürlich widerstrebt es einem Piloten eines schnellen Fliegers, langsam zu fliegen, aber auch das muss er können bzw. macht das durchaus Sinn.

Auch hier, wie gesagt: Ein IFR Anflug ist weit aus entspannter als ein Flugregelwechsel und anschließender VFR Platzrunde. Ein "Langsamfliegen" mit 120kt ist ja nicht schwierig bzw. geht es nicht ums können. Es geht um die Arbeitsbelastung welche ungemein höher ist weil viel mehr Dinge zu beachten.

Guten Morgen,

Es geht um die Arbeitsbelastung welche ungemein höher ist weil viel mehr Dinge zu beachten.

Vielleicht sollten wir dann mal grundsätzlich über die Flugausbildung nachdenken:

Wenn beim VFR-Fliegen die Arbeitsbelastung so viel höher ist, als beim IFR-Fliegen, dann würde es ja allen Sinn der Welt machen, Anfänger erst mal nur IFR fliegen zu lassen, bis man ihnen die höhere Arbeitsbelastung zumuten kann - das wäre doch mal innovativ ;-)

keinen definierten Beginn (wie komme ich von OLKAS dort hin? ....

Im Zweifellsfall würde ich es mit gerade aus versuchen - Die Koordinaten des Beginns des Routings stehen in der AIP und der Punkt ist sogar in Deiner GPS-Datenbank.

Welche Hindernisse und welche Lufträume liegen zwischen OLKAS und dem Beginn des Pfeils auf der Karte?

Dafür gibt es Karten auf denen das drauf steht - die muss man bei IFR-Verfahren genauso lesen können.

Zudem sind das Alles fragen, die man in der Flugvorbereitung ganz in Ruhe abklären kann. All diejenigen, für die VFR-Fliegen ein Buch mit 7 Siegeln ist, können sogar jemanden Fragen, der sich damit auskennt. Es gibt genau 0 Fragen, die bei so einem Flug in der Luft geklärt werden müssen.

• keine definierte Hindernisfreiheit hat, und außerdem

Wozu braucht man eine definierte Hindernissfreiheit, wenn man das Segment eh in VMC fliegen muss? Gibt es wirklich Piloten, die so Bildschirm- und Autopilot fixiert sind, dass es Panikattacken auslöst, wenn sie raus schauen müssen, ob sie irgendwo gegen fliegen?

Ich glaube nicht.

Natürlich kann man Alles schlecht reden. Ich bleibe dabei: Praktisch jeder Circling Approach ist schwieriger, als 10 km geradeaus der Autobahn zu folgen und dann genau eine Rechtskurve in den Final zu machen.

Die Skills sind Voraussetzung. Ansonsten - um es in einfacheren, wenigen Worten auf den Punkt zu bringen: die Anderen richtig einzuschätzen. Zu erkennen, was die Anderen (in der Platzrunde, im Endteil) gerade machen und als nächstes tun werden. Bin ich der Schnellere, sehe ich mich in der Pflicht, Sorge zu tragen, ihn im Zweifelsfalle gewähren zu lassen weil ich immer erstmal davon ausgehe, dass ich derjenige bin, der das vollständigere Bild der Gesamtsituation hat.

Gedenke ich schneller zu fliegen oder fliegen zu müssen, muss ich entsprechenden Abstand einplanen oder rechtzeitig abbrechen oder durchstarten. Eigentlich ganz einfach.

So stimmt es wieder.

PS. off-topic: lese gerade das Buch von Sonneborn und bin gespannt, ob du darin vorkommst... bin bei der Haelfte, bisher nicht.

ich spoiler mal - er wird nicht namentlich genannt :) Aber unterhaltsam ist das Buch. Und wenn nur die Hälfte über die GROKO Machenschaften stimmen, dann gute Nacht Deutschland (aber das ist eigentlich Ingos Domäne).

Nun habe ich diesen Thread nochmals durchgescrollt und dabei entdeckt, dass jemand (ein Fluglehrer!) mit mir -bisher ausschliesslich- mittels roten Einsen kommuniziert. Soweit ich seine Messages verstanden habe, möchte er mir ebenso wie Alexis sagen, dass er jenes Halten von der Geschwindigkeit im Endteil für bestes einmotoriges Steigen einer Zweimot bis zur Entscheidung, dass die Landung gesichert ist, für unnötig halte.

(Ist das womöglich jener "Creme de la Creme"-Fluglehrer von Alexis? Es würde mich entsetzen!)

Ich deute das mal als eine Art Ignoranz gegenüber anderen "Teilnehmern in der Nutzung der Platzrunde", die es ganz besonders zu beachten gilt. Es erinnert mich etwas an jene vierte Begegnung in der Luft, die ich oben nicht nannte, weil sie wieder den Schaum vorm Mund der Betroffenen hervorquellen lässt. In der Rubrik "Unfälle und Zwischenfälle" mit dem Titel "Mauscopter" hatte ich diesen Vorfall hier im Forum 2015 geschildert. Der Mousecopter-Rider zeigte zu keinem Zeitpunkt Einsicht: das Gefährliche hier war, dass er Positionsmeldungen abgab, die nicht stimmten. Das Risiko hier zu minimieren, indem ich einfach die Sicherheit der Zweimot aufgebe und knapp über Stallspeed (oder von mir aus Stallspeed x 1.2) fliege, ist es ganz sicher nicht wert: ich bleibe bei den "Skills" und fliege nach Schulung (was mir mal MEINE ganz normale Egelsbacher Flugschule beibrachte) und gucke noch mehr raus und melde noch öfter wo ich bin in langsam gesprochenen, auf das Wesentliche reduzierten Worten.

>>>> dass er jenes Halten von der Geschwindigkeit im Endteil für bestes einmotoriges Steigen einer Zweimot bis zur Entscheidung, dass die Landung gesichert ist, für unnötig halte.

Was Du hier versuchst, ist wirklich billige Manipulation. Ich habe nicht nur ein Mal geschrieben, dass es mir NUR um das Einfliegen in die Platzrunde mit "150 Knoten" geht - und natürlich nicht um das Einhalten der BLS.

Auch kein anderer Forist hat sich so geäußert, das sind reine Nebelkerzen.

Was willst du also bezwecken?

Hab mal ne Frage an alle IFR Flieger.

Wie üblich ist es das sich ein Pilot der IFR fliegt dann VFR landet sich die Platzrunde ansieht bei unkontrollierten Plätzen?

Oder ist es mehr so üblich da man meist eh auf einen vllt 20meilen Final einfach Flugregeln wechselt und einfach per GPS oder wenn vorhanden PAPI landet?

Gerade beim VFR ist es ja eigentlich überlebenswichtig sich mit dem Anflugblatt vertraut zu machen, weil da steht ja alles drinne.

Alexis, natüüürlich(!) hat sich ein Forist so geäussert - indem er genau Jene meiner Beiträge mit roten Einsen versehen hat, in denen ich die "Blue-Line bis zur Entscheidung, "die Landung ist gesichert" vortrage ... auch sowas ist Kommunikation. Und nein, ich habe nix gegen Dich persönlich, aber ich antworte Dir immer dann, wenn ich Deine Meinung nicht unkommentiert stehen lassen möchte, sonst nix.

Brauchst nur hochzuscrollen und gucken, wo rote Einsen an mich verteilt wurden: alle - ausser der letzten, denn das war ja Deine - kamen von jenem ominösen Fluglehrer, der die Kommunikation auf diesen Level beschränkt. Er mag seine Gründe haben, vielleicht will er nicht, dass seine Meinung publik wird, aber ich solle sie zur Kenntnis nehmen. Entsprechend posaune ich hier raus, dass ich sie glaube, verstanden zu haben, respektiere aber, dass er wohl nicht mag, namentlich (in diesem Zusammenhang) hier genannt zu werden. Eigentlich ist das (Zusammen-)Leben doch ganz einfach :-)

Für die Teile, die ich VFR fliege, wird das auch entsprechend vorbereitet und gebrieft. Dazu gehören aktuelle Karten und das Approach Briefing beinhaltet Platzhöhe, Platzrundenhöhe, aktive RWY, Einflug in die Platzrunde und deren Verlauf.

Gewisse Nachlässigkeiten bei VFR Flügen in bestem Wetter, wenn man sonst meist IFR unterwegs ist, konnte ich bei mir selbst schon häufiger erleben. VFR bedeutet nicht, die Disziplin und alle SOPs zu verlieren.

VFR ist manches ungewohnt. Beispiel: Wer fast immer IFR anfliegt und dann zur Abwechslung mal VFR nach Stuttgart fliegt, der bekommt durch die sehr guten, aber auch knapp staffelnden Stuttgarter Lotsen gerne auch mal in 800 ft AGL recht plötzlich ein Orbit North of Threshold, wobei da schon Flaps auf Approach und Gear down ist. Ab diesem Zeitpunkt bis zur Landung ist dann nichts mehr mit (üblichen) Stabilized Approach Criteria. Seine (aufgrund des tollen VFR Flugs zu spät begonnen?) Checks muss man dennoch abarbeiten und hat dafür kein 8 NM Final. Ferner muss man VFR auch noch intensiver nach Verkehr sehen. Und bei dieser hohen Workload ist nun besonders wichtig, dass die Speed im Orbit nicht zu gering wird.

IFR Fliegen mit modernem Autopilot macht bequem. Dabei ist ja schon VFR fliegen mit modernen Tools wie Jeppesen Mobile FliteDeck VFR viel weniger anstrengend als in alten Zeiten mit Karte und ohne GPS.