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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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27 Beiträge Seite 1 von 2

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15. Oktober 2018: Von Florian S. an Chris _____ Bewertung: +3.00 [3]

Der Flieger musste nicht "überladen" (also >MTOW) sein, um bei den Bedingungen, die gestern auf der WK herrschten, nicht mehr durchstarten zu können. Bei solchen Bedingungen braucht es überschüssige Leistungsreserven über das normale Maß hinaus.

Bei solchen Bedingungen braucht es nichts "über das normale Mass hinaus", sondern es müssen wie immer die Vorraussetzungen gegeben sein, um sicher starten und landen zu können. Auch dafür hilft kein Beten, sondern Rechnen und Wissen. Es ist - gerade für Laien - wichtig zu verstehen, dass auch an der Wasserkuppe auch an einem warmen Tag nichts "unnormal" ist.

Jeder Pilot kann und muss vor dem Flug nachrechnen, wie lange die Landebahn sein muss, um bei gegebenen Bedingungen (Wind, Temperatur, Flugzeuggewicht, ...) sicher landen und starten zu können. Und je schwerer das Flugzeug beladen ist, umso länger ist die notwendige Landebahn.

Jeder halbwegs vernünftige Pilot prüft das vor dem Start - es gehört zur nicht nur vorgeschrieben sondern vor Allem auch sinnvollen Flugplanung dazu. Das bedeutet natürlich nicht, dass man immer notwendigerweise den Taschenrechner rauszieht, wenn man auf einer 2km Bahn im Flachland landet - da weiss man einfach, dass wenn der Flieger im Rahmen der zulässigen Maximalgrenzen betrieben wird es immer reicht.

Wenn die Landebahn zu kurz ist, um bei den gegebenen Bedingungen sicher starten und landen zu können, dann braucht man auch nicht beten, sondern führt den Flug einfach nicht so durch - entweder, man fliegt woanders hin, wartet bis das Wetter besser ist oder reduziert das Gewicht des Fliegers.
"Überladen" ist der Flieger nicht nur, wenn sein Gewicht über dem MTOW liegt, sondern auch, wenn z.B. bei dem tatsächlichem Gewicht eine sichere Flugsurchführung z.B. wegen zu kurzer Landebahn nicht möglich ist.

All das aber rein abstrakte Überlegungen weil wie oben gesagt es im Moment keinerlei Anhaltspunkte dafür gibt, dass der Pilot im konkreten Fall irgendwas von dem hier Beschriebenen nicht beachtet hat!

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Florian S.

Lieber Florian, was an "ansteigender Piste und nachfolgend ansteigendem Gelände und Rückenwind und großer Dichtehöhe" verstehst du nicht? Man kann leicht ausrechnen - tatsächlich hat es ein Fliegerfreund heute getan - dass eine vollbeladene (nicht: "überladene") C172 nicht oder kaum packen kann.

Hinzu kommt, dass der Pilot ganz offensichtlich keine optimale Technik angewendet hat, sonst hätte er gar nicht durchstarten müssen. Auf dem Pressefoto sind auch noch 10 Grad Klappen erkennbar.

Nachtrag: die Piste hat knapp 4% Steigung (das folgende Gelände auch noch etwas mehr), am fraglichen Tag war Seitenwind mit einer kleinen Rückenwindkomponente vorherrschend - kann kurzzeitig auch anders gewesen sein - und es war warm, Dichtehöhe sicher >4000ft.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Chris _____

Noch was: der Flieger hatte angeblich eine "Erlaubnis, auf der WK zu landen" (das verlangt die WK nämlich fürs PPR). Und hier sieht man mal, was das bringt - nämlich nichts.

Dann doch lieber keine Sondererlaubnisse. Dann weiß jeder, dass er in Eigenverantwortung handelt (was im Falle eines Unfalls ja auch die "Erlaubnisgeber" stets betonen).

Ist ein bisschen wie mit dem Flugleiter. Der laut Presse ja auch "ordnungsgemäß da war". Was überhaupt nichts mit dem Unfall zu tun hat und auch nichts bringt.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Chris _____

Auf Focus schreiben sich zwei Kommentatoren ihren Neid auf die Flieger von der Seele.

Echt schlimm, wenn Todesopfer auch wieder für sowas instrumentalisiert werden.

Dabei wurde die Wasserkuppe 30 Jahre lang ohne (tödlichen) Unfall betrieben. Das kann man vom nahegelegenden Abschnitt der A7 nicht behaupten.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]

""Überladen" ist der Flieger nicht nur, wenn sein Gewicht über dem MTOW liegt, sondern auch, wenn z.B. bei dem tatsächlichem Gewicht eine sichere Flugsurchführung z.B. wegen zu kurzer Landebahn nicht möglich ist."

Ich sehe das anders.

Eine Landung war sicher möglich. Ein nachfolgender Start (bergab) auch. Nur eben das Durchstarten (bergauf) nicht.

Wäre ein Flieger deshalb "überladen"? Ich glaube nicht. Wäre deshalb ein Anflug unverantwortlich? Ich glaube ebenfalls nicht. Aber es muss halt schon im Anflug klar sein, dass ein Durchstarten unmöglich ist, und entsprechend der Flieger im kurzen Endteil (vielleicht 100ft AGL oder so) zur Landung "committed" ist. Das heißt, es muss gelandet werden, auch wenn der Flieger beim Ausrollen (dann langsamer!) in die Schranke rauscht.

15. Oktober 2018: Von Maik Toth an Florian S. Bewertung: +1.00 [1]
Beitrag vom Autor gelöscht
15. Oktober 2018: Von Nicolas Nickisch an Chris _____

Ist bekannt wie genau der Unfall abgelaufen ist?

Es wird sicher seinen Grund gehabt haben wenn der Pilot den Go-around eingeleitet hat.

Mit etwas Gegenwind + Steigung der Piste ist es auf der WK sicher problemlos möglich auf dem ersten Drittel zu landen und bergauf zum Stehen zu kommen.

Mit etwas Rückenwind dürfte das auch noch immer zu machen sein wenn man nicht gerade erst nach der halben Bahn sitzt.

Ist der Flieger dann nochmal abgehoben? Oder einfach weit hinten aufgesetzt und dann eben nicht mehr zum Stehen gekommen? Oder tatsächlich durchgestartet ? Sieht aber nicht unbedingt aus, als sei der Flieger im Stall runtergefallen.

Mich irritiert, daß die linke Fläche direkt außerhalb der Strebe abgeknickt ist, wohl aber das Fahrwerk einen sehr manierlichen Eindruck macht.

AUf einem der Fotos scheint mir lediglich 1 Blatt des Props ramponiert, das andere gar nicht.

15. Oktober 2018: Von Thomas Dietrich an Chris _____ Bewertung: +4.00 [4]

Erstmal den Opfern mein Beileid.

Die Kuppe ist halt ein Platz der Kategorie "MOU-light".

Und unter gewissen Bedingungen wird sie schnell zum MOU Platz. D.h.: on short Final Committed to land. Ein PIC mit MOU rating weiss, daß Go Arounds nicht möglich sind.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Nicolas Nickisch

Der Flieger ist mit einer Schranke und drei Menschen kollidiert, das erklaert die Schaeden an Prop und Tragflaeche. Die heruntergeknickte Tragflaeche weist auf eine Kollision mit der Strebe hin.

Laut allen Berichten war es ein missgluecktes Durchstarten, bei dem der Flieger nicht mehr hoch kam (also hohes Tempo am Boden). Ein Ueberschiessen der Bahn beim Ausrollen waere typischerweise langsamer.

15. Oktober 2018: Von Schauss Walter an Chris _____

4 personnen in einer c172 bergauf mit diesen Hochsommer temperaturen... Wie lag die DA eingentlich

15. Oktober 2018: Von Maik Toth an Schauss Walter

um die 4000ft

15. Oktober 2018: Von Florian S. an Maik Toth Bewertung: +3.00 [3]

Es ist wirklich sehr traurig das hier Menschen auf tragische Weise ums Leben gekommen sind aber es bestätigt leider auch wieder, wie laissez-faire oftmals in der GA mit dem Thema Performance und Flugplanung umgegangen wird. Wie seht ihr das?

Im Moment bestätigt das gar nix, ausser, dass viele Menschen Vorurteile haben. So lange die Unfallursache nicht ermittelt ist kann gar nix anderes bestätigt werden.

Eine Diskussion über Motorleistung, Dichtehöhen, Beladung, etc. ist ja unabhängig von diesem Unfall durchaus sinnvoll, weil wir alle immer wieder davon lernen können. Wir müssen aber vorsichtig sein, dem Piloten im konkreten Fall nicht dinge zu unterstellen für die es keine Anhaltspunkte gibt.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Maik Toth

T-Online: "Bei der Unglücksmaschine auf der Wasserkuppe handelt es sich um eine Cessna 172, die dem Badisch-Pfälzischen Flugsportverein Mannheim gehört, wie dessen Präsident, Klaus Peters, der Deutschen Presse-Agentur sagte. Sie sei für vier Personen zugelassen. Der Pilot sei sehr erfahren und gut in Übung."

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Thomas Dietrich

"Ein PIC mit MOU rating weiss,..."

Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.

(Ich habe diese Sondereinweisung nicht und halte auch wenig davon, wenn jeder Platz da seine besonderen Bedingungen stellt. Ich würde lieber auf solide Grundausbildung für alle Piloten setzen. Gleiches Thema wie NVFR).

15. Oktober 2018: Von Maik Toth an Chris _____

und was willst du mir damit sagen?

15. Oktober 2018: Von Maik Toth an Chris _____

das wäre mir neu. Du benötigst PPR.

15. Oktober 2018: Von Thomas Dietrich an Chris _____

Chris,

bei uns in EDTQ brauchst Du auch ein PPR, mit besonderem An und Abflugverfahren. Bei der PPR Vergabe wird das explizit an und durchgesprochen. Trotzdem startet ca jeder zehnte durch und fliegt dann alles mögliche, nur nicht das Missed Approach Verfahren.

Das fehlt es ganz stark am fliegerischen handwerklichen Können.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Maik Toth Bewertung: +1.00 [1]

War nicht für dich direkt, sondern einfach dem letzten geantwortet.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Thomas Dietrich

Hab mir das Anflugblatt EDTQ mal angesehen und finde es ok. Und es gibt offenbar einen fernmündlichen Hinweis auf das Anflugblatt beim PPR. Alles ok und sinnvoll.

Warum bei einer 672m langen Asphaltpiste jeder Zehnte durchstartet und was anderes fliegt als auf dem Blatt steht, ist mir nicht erklärlich. Wenn dem so ist, offenbart das Lücken in der allgemeinen Grundausbildung und lässt sich auch durch das beste Anflugblatt oder PPR-Verfahren nicht beheben.

Mir wurde mal gesagt, EDER würde regelrecht einen Einweisungsflug verlangen. Das ist vermutlich falsch, jedenfalls steht davon nichts auf der Webseite.

15. Oktober 2018: Von Alexander Callidus an Chris _____

Das mit dem Einweisungsflug ist Unsinn. Anrufen, nachdenken, hinfliegen. Aber wegen Unfällen wie dem letzten chartere ich keine Viersitzer.

15. Oktober 2018: Von Maik Toth an Chris _____

ah, ok ;-)

15. Oktober 2018: Von Dr. Thomas Kretzschmar an Alexander Callidus Bewertung: +4.00 [4]

...und ich chartere Viersitzer, auch wenn ich alleine fliege. Geht nähmlich auch. Denn 4-Sitzer sind nicht von der Konstruktion her gefährdeter überladen zu sein.

15. Oktober 2018: Von Chris _____ an Dr. Thomas Kretzschmar

Natürlich ist dieser Unfall keinerlei Beleg dafür, dass der geniale Trainer und "VW der Lüfte" Cessna 172 irgendwie schlecht oder gefährlich wäre. Im Gegenteil, die 172 hätte es nie zu ihrem heutigen Status gebracht, wenn sie schlecht konstruiert wäre.

15. Oktober 2018: Von Tee Jay an Chris _____

(ich antworte dem letzten)

Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen.

15. Oktober 2018: Von Alexander Callidus an Dr. Thomas Kretzschmar

Hätte auch schreiben können: „..fliege ich nicht mit vier Leuten“, das wäre weniger mißverständlich gewesen. Wegen der Flugleistungen und weil ich nicht gleich noch drei andere mit reinziehe.


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