""Überladen" ist der Flieger nicht nur, wenn sein Gewicht über dem MTOW liegt, sondern auch, wenn z.B. bei dem tatsächlichem Gewicht eine sichere Flugsurchführung z.B. wegen zu kurzer Landebahn nicht möglich ist."

Ich sehe das anders.

Eine Landung war sicher möglich. Ein nachfolgender Start (bergab) auch. Nur eben das Durchstarten (bergauf) nicht.

Wäre ein Flieger deshalb "überladen"? Ich glaube nicht. Wäre deshalb ein Anflug unverantwortlich? Ich glaube ebenfalls nicht. Aber es muss halt schon im Anflug klar sein, dass ein Durchstarten unmöglich ist, und entsprechend der Flieger im kurzen Endteil (vielleicht 100ft AGL oder so) zur Landung "committed" ist. Das heißt, es muss gelandet werden, auch wenn der Flieger beim Ausrollen (dann langsamer!) in die Schranke rauscht.

Ist bekannt wie genau der Unfall abgelaufen ist?

Es wird sicher seinen Grund gehabt haben wenn der Pilot den Go-around eingeleitet hat.

Mit etwas Gegenwind + Steigung der Piste ist es auf der WK sicher problemlos möglich auf dem ersten Drittel zu landen und bergauf zum Stehen zu kommen.

Mit etwas Rückenwind dürfte das auch noch immer zu machen sein wenn man nicht gerade erst nach der halben Bahn sitzt.

Ist der Flieger dann nochmal abgehoben? Oder einfach weit hinten aufgesetzt und dann eben nicht mehr zum Stehen gekommen? Oder tatsächlich durchgestartet ? Sieht aber nicht unbedingt aus, als sei der Flieger im Stall runtergefallen.

Mich irritiert, daß die linke Fläche direkt außerhalb der Strebe abgeknickt ist, wohl aber das Fahrwerk einen sehr manierlichen Eindruck macht.

AUf einem der Fotos scheint mir lediglich 1 Blatt des Props ramponiert, das andere gar nicht.

Erstmal den Opfern mein Beileid.

Die Kuppe ist halt ein Platz der Kategorie "MOU-light".

Und unter gewissen Bedingungen wird sie schnell zum MOU Platz. D.h.: on short Final Committed to land. Ein PIC mit MOU rating weiss, daß Go Arounds nicht möglich sind.

Der Flieger ist mit einer Schranke und drei Menschen kollidiert, das erklaert die Schaeden an Prop und Tragflaeche. Die heruntergeknickte Tragflaeche weist auf eine Kollision mit der Strebe hin.

Laut allen Berichten war es ein missgluecktes Durchstarten, bei dem der Flieger nicht mehr hoch kam (also hohes Tempo am Boden). Ein Ueberschiessen der Bahn beim Ausrollen waere typischerweise langsamer.

4 personnen in einer c172 bergauf mit diesen Hochsommer temperaturen... Wie lag die DA eingentlich

um die 4000ft

T-Online: "Bei der Unglücksmaschine auf der Wasserkuppe handelt es sich um eine Cessna 172, die dem Badisch-Pfälzischen Flugsportverein Mannheim gehört, wie dessen Präsident, Klaus Peters, der Deutschen Presse-Agentur sagte. Sie sei für vier Personen zugelassen. Der Pilot sei sehr erfahren und gut in Übung."

"Ein PIC mit MOU rating weiss,..."

Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.

(Ich habe diese Sondereinweisung nicht und halte auch wenig davon, wenn jeder Platz da seine besonderen Bedingungen stellt. Ich würde lieber auf solide Grundausbildung für alle Piloten setzen. Gleiches Thema wie NVFR).

und was willst du mir damit sagen?

das wäre mir neu. Du benötigst PPR.

Chris,

bei uns in EDTQ brauchst Du auch ein PPR, mit besonderem An und Abflugverfahren. Bei der PPR Vergabe wird das explizit an und durchgesprochen. Trotzdem startet ca jeder zehnte durch und fliegt dann alles mögliche, nur nicht das Missed Approach Verfahren.

Das fehlt es ganz stark am fliegerischen handwerklichen Können.

War nicht für dich direkt, sondern einfach dem letzten geantwortet.

Hab mir das Anflugblatt EDTQ mal angesehen und finde es ok. Und es gibt offenbar einen fernmündlichen Hinweis auf das Anflugblatt beim PPR. Alles ok und sinnvoll.

Warum bei einer 672m langen Asphaltpiste jeder Zehnte durchstartet und was anderes fliegt als auf dem Blatt steht, ist mir nicht erklärlich. Wenn dem so ist, offenbart das Lücken in der allgemeinen Grundausbildung und lässt sich auch durch das beste Anflugblatt oder PPR-Verfahren nicht beheben.

Mir wurde mal gesagt, EDER würde regelrecht einen Einweisungsflug verlangen. Das ist vermutlich falsch, jedenfalls steht davon nichts auf der Webseite.

Das mit dem Einweisungsflug ist Unsinn. Anrufen, nachdenken, hinfliegen. Aber wegen Unfällen wie dem letzten chartere ich keine Viersitzer.

ah, ok ;-)

...und ich chartere Viersitzer, auch wenn ich alleine fliege. Geht nähmlich auch. Denn 4-Sitzer sind nicht von der Konstruktion her gefährdeter überladen zu sein.

Natürlich ist dieser Unfall keinerlei Beleg dafür, dass der geniale Trainer und "VW der Lüfte" Cessna 172 irgendwie schlecht oder gefährlich wäre. Im Gegenteil, die 172 hätte es nie zu ihrem heutigen Status gebracht, wenn sie schlecht konstruiert wäre.

(ich antworte dem letzten)

Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen.

Hätte auch schreiben können: „..fliege ich nicht mit vier Leuten“, das wäre weniger mißverständlich gewesen. Wegen der Flugleistungen und weil ich nicht gleich noch drei andere mit reinziehe.

Auf der WK gibt es (angeblich) eine Sondereinweisung als Voraussetzung für die PPR. Wurde mir zumindest mal so gesagt. Und dieser Pilot soll die gehabt haben.

Habe nicht nachgesehen, aber ich war bisher davon ausgegangen, daß die "normalen" Piloten auf der WK generell bergauf landen und bergab starten dürfen. Nur wenn man auch bergab landen will, braucht man diese Sondereinweisung. Ich hatte aber auch noch nicht den Bedarf dort landen zu wollen, habe mich entsprechend nicht intensiv mit der dortigen Situation beschäftigt.

"Laut Pressemittelung ist die Wasserkuppe für ortsfremde Flieger erstmal geschlossen."

Wer sich lieber auf offizielle Quellen verlässt: Es gibt ein NOTAM dazu:

Macht für mich erstmal wenig Sinn. Ich, der ich noch nie da war, dürfte also auch jetzt mit einem dort stationierten Flugzeug operieren. Vermutlich nicht die Art von Gefahrenabwehr, die man beabsichtigte.