Übrigens: Pitch minus AoA (Anstellwinkel) = Gleitpfad, im Horizontalflug mit Gleitpfad 0 ist Pitch mit AoA ident.

Wenn ich den Gleitpfad steiler haben möchte kann Pitch und AoA nicht gleich bleiben, wenn ich Pitch beim Slip beibehalte muss sich zwangsläufig der Anstellwinkel vergrößern.

Darin kann ich keinen Widerspruch erkennen. Coupled Approaches sind (jedenfalls mit hochwertiger Avionik) in IMC die sicherste Variante. In VMC fliege ich sie öfter mit dem Flight Director, selten ohne diesen. Dann hat genügend mentale Kapazität frei, den Ablauf kritisch zu beobachten, Funk, Triebwerk etc ... und übernimmt nur wenn die Automatik doch aus dem Ruder läuft.

Für Single Pilot IFR ist das meines Erachtens die sichereste Variante.

Und dass ich gute "Stick and Rudder" Skills habe, bedeutet noch lange nicht, dass ich ein super-geübter IFR-Profi bin. Das ist ein ganz anderes Thema, das man jetzt aber an dieser Stelle nicht weiter ausweiten muss.

Jedenfalls habe ich, um technisch besser zu fliegen, das Kunstflug-Rating erworben und trainiere auch nach 25 Jahren regelmäßig Airwork.

Motor beim Gas wegnehmen gleich ausgegangen? Erzaehl mal. Woran lag das?

Ich vermute Vergaservereisung. Wetter war Cavok, es war wirklich nicht eine Wolke zu sehen, alles blau, aber ordentlich kalt und im Hangar war Kondenswasser auf dem Flieger.

Was Slip und/oder Klappen angeht, würde ich das bei einem Anflug auf unsere 04 sofort unterschreiben. Da kommt man auch so hin bzw. setze ich da nur 15° Klappen ganz am Ende, um nicht ewig weit mit dem Tiefdecker auszuschweben. Wobei das ohne Klappen auch kein Ding wäre. Aber beim Anflug auf die 22 ist einfach die Gelände-Topographie im Weg. Da muß es steil runter gehen und da ich anschließend über der abfallenden Piste nicht ewig weit ausschweben will, müssen auch die Klappen stehen.

Auch wenn Du runter willst brauchst Du Auftrieb, im konstanten Sinkflug ebenso wie im unbeschleunigten Steigflug hast Du dafür 1g nötig.

Ok, angenommen ich fliege jetzt schön geradeaus, Geschwindigkeit steht stabil bei gegebenem Power Setting.

Jetzt reduziere ich die Leistung um, sagen wir 20%. Pitch (Pitch ist für mich der Winkel zur Querachse) bleibt unverändert. Was passiert dann? Das Flugzeug wird langsamer werden und anfangen zu sinken? Ist das jetzt ein Parabelflug?

Angenommen, ich sitze in einer PA18 (keine Klappen) und Motor ist im Leerlauf. Geschwindigkeit horizontal und vertikal sind stabil. Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere? Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden. Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen. Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut.

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen. Aber wieder keinen Einfluß auf die Stallgeschwindigkeit.

Im ersten Beispiel wird das Flugzeug durch den Sinkflug (sofern vorher ausgetrimmt) wieder den ursprünglichen AoA einnehmen der in derselben CAS wie vorher resultiert und sobald die Vertikalgeschwindigkeit stabilisiert ist hast Du natürlich wieder 1g, also Auftrieb wie vorher.

Das zweite Beispiel ist mit dem Slip nicht vergleichbar da Du beim Slip den Widerstand ja vergrößerst und nicht wie beim Absägen verminderst.

Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere?

Hierzu musst Du etwas nachdrücken,...

Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden.

Das auf jeden Fall

Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen.

Meinst Du horizontale „Geschwindigkeit ... weniger „Widerstand“?
Das ist nicht ganz so einfach und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Wenn Du den Pitch gleich läßt wird ja der AOA größer. Dadurch kann sich der Widerstand des Flugeuges sogar erhöhen

Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut.

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Ein Gedankenexperiment hilft dabei, zu zeigen, dass dieser Abstand aber schon kleiner werden kann: Wenn Du „zu viel“ von den Flächen absägst, dann können die so kurz werden, dass ein aerodynamischer Flug mit Pitch von vorher im Leerlauf gar nicht möglich ist, weil die Stallspeed höher wäre, als die Geschwindigkeit die sich hier einstellt.

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen.

Das ist richtig - ob Du allerdings mehr ziehen musst als Du vorher drücken musstest hängt vom Design ab...

Vielleicht sollten wir dann erst einmal auf einen alten Vorschlag von ??? zurückkommen und genau definieren, was AoA und Pitch ist.

... und ich fange dann einmal mit meinem Verständnis dazu an:

Änderung Pitch = drehen des Flugzeugs um die Querachse

Änderung AoA (Anstellwinkel) = vergrößern oder verkleinern des Winkels zwischen anströmender Luft und Profilsehne

Das zweite Beispiel ist mit dem Slip nicht vergleichbar da Du beim Slip den Widerstand ja vergrößerst und nicht wie beim Absägen verminderst.

... es geht mir um den abgeschatteten Bereich der Tragfläche.

Und wie siehst du das 3. Beispiel? Fläche des Höhenruders, ebenfalls durch Abschatten verkleinert?

Würde ich auch so sehen:

Pitch ist der Winkel zwischen Längsachse* und Horizontale. AoA ist der Winkel zwischen Profilsehne und Anströmrichtung.

Für diese Definitionen gelten meine Aussagen im vorletzten Post.

*(bzw in der Aerodynamik auch gerne Profilsehne; aber um es einfacher zu machen können wir einen Einstellwinkel von 0 annehmen)

Jetzt packe ich die große Säge aus und säge rechts und links jeweils 1 Meter Tragfläche ab. Was passiert, wenn ich den Pitch nicht verändere?

Hierzu musst Du etwas nachdrücken,...

Wieso? Was passiert denn, wenn ich nicht nachdrücke?

Die Sinkgeschwindigkeit wird größer werden.

Das auf jeden Fall

Ja, auch die horizontale wird etwas größer werden, da die verkürzten Flächen weniger Auftrieb erzeugen.

Meinst Du horizontale „Geschwindigkeit ... weniger „Widerstand“? Ja
Das ist nicht ganz so einfach und hängt von verschiedenen Faktoren ab. Wenn Du den Pitch gleich läßt wird ja der AOA größer. Dadurch kann sich der Widerstand des Flugeuges sogar erhöhen

Ich bin auf deine Definition von Pitch und AoA gespannt. ... da warst du schneller ...

Du zielst also auf einen größeren AoA wegen dem Sinkflug. Ja, stimmt natürlich.

Aber der Abstand zur Geschwindigkeit bis zum Stall verändert sich meiner Meinung keinen Deut. -> Die Aussage will ich revidieren!

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Meiner Meinung nach hängt die Stallspeed vom AoA ab und nicht von der Flächenbelastung.

Ein Gedankenexperiment hilft dabei, zu zeigen, dass dieser Abstand aber schon kleiner werden kann: Wenn Du „zu viel“ von den Flächen absägst, dann können die so kurz werden, dass ein aerodynamischer Flug mit Pitch von vorher im Leerlauf gar nicht möglich ist, weil die Stallspeed höher wäre, als die Geschwindigkeit die sich hier einstellt.

Super Guppy im Slip?

... und jetzt säge ich auch noch ein Stück vom Höhenruder ab. Pitch soll unverändert bleiben, also muss ich ziehen.

Das ist richtig - ob Du allerdings mehr ziehen musst als Du vorher drücken musstest hängt vom Design ab...

s.o. - ich weiß nicht, weshalb ich drücken müssen sollte

Wieso? Was passiert denn, wenn ich nicht nachdrücke?

Die abgesägte Fläche hat einen kleineren Auftrieb. Das (noch nicht abgesägte) Höhenleitwerk aber immer noch den gleichen Abtrieb. Dadurch würde sich ein Drehmoment um die Querachse ergeben und den pitch vergrößern. Um das zu vermeiden, muss man am Höhensteuer drücken, um den Abtrieb dort zu verringern.

Zunächst mal wird die Stallspeed größer, da sich durch das Absägen die Flächenbelastung erhöht hat. Da die sich einstellende Fluggeschwindigkeit schwer allgemein vorher zu sagen ist, ist auch der Absand von dieser zur Stallspeed allgemein schwer vorher zu sagen.

Meiner Meinung nach hängt die Stallspeed vom AoA ab und nicht von der Flächenbelastung.

Der Stall ist abhängig vom kritischen Anstellwinkel und dieser ist unabhängig von der Flächenbelastung.

Die Geschwindigkeit bei diesem kritischen Anstellwinkel ist aber abhängig von der Flächenbelastung. Deswegen ist die Stallspeed in Kurven (Lastvielfachen von >1G) ja auch größer, als im Horizontalflug.

Die abgesägte Fläche hat einen kleineren Auftrieb. Das (noch nicht abgesägte) Höhenleitwerk aber immer noch den gleichen Abtrieb. Dadurch würde sich ein Drehmoment um die Querachse ergeben und den pitch vergrößern. Um das zu vermeiden, muss man am Höhensteuer drücken, um den Abtrieb dort zu verringern.

Bitte nicht vergessen, dass es bei der Diskussion um Effekte beim Slippen geht.

Also, durch negatives Wendemoment bei alleinigem betätigen des Querruders, Abschatten eines Bereichs der Tragfläche und des Höhenruders. Da brauch ich dann nicht mehr drücken.

Ich dachte, Du wolltest die Effekte durch das gedachte „erst Fläche absägen, dann Höhenleitwerk“ trennen. In der Realität in der wir nicht sägen und Fläche und Höhenleitwerk starr verbunden sind passiert das natürlich gleichzeitig. Ist dann aber leider komplizierter.

Wenn man den Slip (nur) mit dem Querruder einleitet, dann erhöht sich durch das negative Wendemoment (das ja ab dem Verlassen der Horizonttallage eine vertikale Komponente hat) zunächst der Pitch. Wollte man ihn mit dem Höhenruder konstant halten, so müsste man drücken.

Allerdings tritt man ja zu dem Zeitpunkt auch ins Seitenruder, was ebenfalls durch die Querlage ja dann den Pitch verringert. Ob man nun nach diesem Tritt ins seitenruder in Summe mehr Ziehen oder drücken muss, um den Pitch konstant zu halten, hängt vom Design ab.

Was man bei diesen theoretischen Betrachtungen auch beachten muss: AOA und Pitch liegen im Slip natürlich nicht mehr in einer Ebene und deswegen gilt der obige Zusammenhang mit dem Bahnwinkel auch nicht mehr.

Du leitest den Slip zum Beispiel mit Querruder nach links ein. Nach Deinem Dafürhalten steigt der Pitch aufgrund der "vertikalen Komponente des negativen Wendemoments" an.

Jetzt steigst Du ins rechte Seitenruder und der Pitch...sinkt??? Echt?

Grau ist alle Theorie

einfach mal machen oder zeigen lassen....

Geht mit meinem jetzigen Flieger nicht wirklich gut. Dafür ist die Seitenruderwirking etwas klein.

Glaube aber, dass ich das schon oft genug gemacht habe, um ein bisschen mitreden zu können (in Ka6, Ka8, ASK21, L-13, Astir, Libelle, etc.). Im Blanik war das ganz eindrucksvoll, weil man den gefühlt quer fliegen konnte (auch wenn man es auf Grund der großen Klappen eigentlich nicht brauchte).

Florian, Du schreibst manchmal so einen Schmarrn..

Da will ich zwar nicht in jedem Falle widersprechen ;-), aber in Bezug auf den Blanik hat er recht. Der erzielt Slipwinkel von gefühlt > 45 Grad. Man guckt da definitiv zur Seite raus, um die Bahn zu sehen.

Und jetzt mal eine Frage an die vielen Theoretiker im Forum: Die diagonale Anströmung bewirkt ja eine ziemlich große Verzerrung des Profils. Aerodynamisch wird es bei gleicher Dicke länger, also flacher. Wie wandert da der Druckpunkt, was bedeutet das fürs Höhenruder, und wie ändert sich die Stallspeed? Auf zur nächsten Runde!

Das meinte ich nicht sondern das seitenverkehrte Seitenruder..

Stimmt! Im Slip treibt das Seitenruder die Nase wohl eher nach oben, nicht nach unten.

Mir kommt gerade ein Gedanke, warum ich nicht wirklich sagen kann, wohin die Nase der Katana beim Slip einleiten wandert: Ich schau' da nicht hin, sondern weiter auf die Schwelle wo dann, sagen wir mal, die "imaginäre" Nase ist. Und die sinkt eher, ist mein Eindruck.

Der Flugweg geht steiler runter und das Blickfeld nach unten wird größer...

aber die Längsachse des Fliegers zeigt nach oben

Und jetzt mal eine Frage an die vielen Theoretiker im Forum: Die diagonale Anströmung bewirkt ja eine ziemlich große Verzerrung des Profils. Aerodynamisch wird es bei gleicher Dicke länger, also flacher. Wie wandert da der Druckpunkt, was bedeutet das fürs Höhenruder, und wie ändert sich die Stallspeed?

Hier wirken immer eine ganze Reihe von verschiedenen Effekten, die unterschiedliche Auswirkungen auf den kritischen Anstellwinkel und damit die Stallspeed haben:

• Die Flügeltiefe wird in der Tat größer, was die Stallspeed verringern sollte
• Die effektive aerodynamische Spannweite wird kleiner, was die Stallspeed erhöhen sollte
• Die Profilwölbung wird kleiner, was auch die Stallspeed erhöht
• ...

In Summe ist das allgemein kaum analytisch zu ermitteln sondern kann höchstens ausprobiert bzw. simuliert werden. Vielleicht kann man zum einfachsten Spezialfall der elliptischen Tragfläche mit symmetrischen Profil auch was analytisch sagen - müsste man mal suchen, ob dazu was publiziert wurde.

Zu solchen Fragen kommt einem natürlich auch sofort immer Burt Rutans AD-1 in den Kopf: Hier wurde die Schrägstellung aber zur Verbesserung der Schnellflugeigenschaften und nicht für den Langsamflug genutzt - was darauf hindeutet, dass zumindest bei diesem Design (und wenn ich mich richtig erinnere war das elliptisch/symmetrisch oder zumindest bikonvex) die Stallspeed durch die Schrägstellung nicht verbessert wurde...

• ...der Bereich der Flügelwurzel in der "hohen" Tragfläche wird vom Rumpf abgeschattet was die wirksame Flügelfläche reduziert und die Stallspeed ebenfalls erhöht.
• Bei den Flugzeugen bei denen Pitch beim Slip (und TAS) beibehalten wird erhöht sich durch die höhere Sinkrate der AoA und man kommt dem Stall näher.

Ich habe mir jetzt viele Videos angesehen und ich glaube, es ist tatsächlich sehr vom Typ abhängig. Wie im Zitat von Lutz angesprochen "as you enter a slip the aircraft will tend to drop its nose due to the decreased lift generated by the wings" und ich bin mir sicher dass dieser decreased lift nicht durch eine leicht schräg stehende (30°?) Rumpfseitenwand völlig kompensiert werden kann.

Was Abschattung bewirken kann sollte jeder Katanaflieger einmal in sicherer Höhe ausprobiert haben:

Landekonfiguration, Schultergurte gut anziehen, dann einmal ins linke Seitenruder bis zum Anschlag und gleich danach ins rechte. Diesen Effekt der Abschattung des Höhenruders durch das Seitenruder (ruckartige negative g-load) merkt man sich und ist in Bodennähe vorsichtig.