• ...der Bereich der Flügelwurzel in der "hohen" Tragfläche wird vom Rumpf abgeschattet was die wirksame Flügelfläche reduziert und die Stallspeed ebenfalls erhöht.
• Bei den Flugzeugen bei denen Pitch beim Slip (und TAS) beibehalten wird erhöht sich durch die höhere Sinkrate der AoA und man kommt dem Stall näher.

Ich habe mir jetzt viele Videos angesehen und ich glaube, es ist tatsächlich sehr vom Typ abhängig. Wie im Zitat von Lutz angesprochen "as you enter a slip the aircraft will tend to drop its nose due to the decreased lift generated by the wings" und ich bin mir sicher dass dieser decreased lift nicht durch eine leicht schräg stehende (30°?) Rumpfseitenwand völlig kompensiert werden kann.

Was Abschattung bewirken kann sollte jeder Katanaflieger einmal in sicherer Höhe ausprobiert haben:

Landekonfiguration, Schultergurte gut anziehen, dann einmal ins linke Seitenruder bis zum Anschlag und gleich danach ins rechte. Diesen Effekt der Abschattung des Höhenruders durch das Seitenruder (ruckartige negative g-load) merkt man sich und ist in Bodennähe vorsichtig.

einmal ins linke Seitenruder bis zum Anschlag und gleich danach ins rechte

Bei Deinem Airbus fehlt bei sowas aber unter Umständen das ganze Seitenleitwerk.

Da macht man das auch nicht, obwohl kein T-Leitwerk. Nicht nur wegen der Passagiere.

Ich fliege zwar Katana, aber von diesem Effekt habe ich noch nichts gehört. Verstehe ich das richtig, dass schlagartig der Abtrieb am Höhenleitwerk fehlt und sich deshalb die Nase abrupt senkt? Wirklich schwer vorzustellen, der Drehpunkt des Seitenruders liegt doch fast hinter dem Höhenleitwerk, oder? Für eine Erklärung warum das so ist wäre ich dankbar.

Mir hat es ein FI bei der Einweisung gezeigt und ich hab es später auch ausprobiert. Die Anströmung des HLW bzw.Höhenruders wird wohl bis zum Strömungsabriss gestört und das Abkippen nach Vorn ist wirklich ruckartig.