Es spielt keine Rolle, ob Du in einem Level D-Simulator Airwork machst, wie ihn die Airlines haben - oder in deiner DA-40. Nur gibt es einen solchen Simulator nicht für die DA-40.

Der Hauptgrund, warum diese Sachen üben solltest ist, dass Du Dich davor scheust. Glaub mir wenn man wenig/keine Übung im Airwork hat, dann ist das zunächst für keinen Piloten angenehm, an die Grenzen zu fliegen. Das gibt sich aber schnell und mit jeder Übung wächst das Zutrauen in die eigenen Fähigkeiten (wieder).

Eine DA-40 solltest Du, zumal Du ja auch (mit Family?) IFR damit fliegen willst, in jeder Situation beherrschen, inklusive dem vollen Stall mit Abkippen etc. Trudeln musst Du sie nicht, aber den Approach Stall mit Full Flaps solltest Du perfekt im Griff haben. Such' Dir einen erfahrenen FI für das Muster und trainiere.

@ZZZ, Bank maximal etwa 12 Grad, halt Standardkurve

12 Grad sind zum Teil sehr wenig und wirst öfters kaum "rum" kommen und oft den Loc überschiessen. 20 (max 25) Grad sollten es dann schon sein. Ich beobachte immer wieder, das selbst PPL-er bei mehr als 30 Grad Bank "Angst" bekommen. Es gibt (oder gab?) sogar die Steilkurvenübung beim IR-Checkflug mit 45 Grad links und recht ohne Höhenverlust.

Wolff, 45 Grad Vollkreis ohne Höhenverlust ist Standard in der PPL A Ausbildung und wird in der praktischen Prüfung verlangt, muss also sauber beherrscht werden.

Standard Kurve = TAS/10+7, bei 120 kt wären das bereits 19 Grad.

LBA-Protokoll zur Befähigungsüberprüfung, IFR und MEP jährlich.

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L3/Flugzeuge/100_CR_TR_SPA_exc_Complex_HPA_D.pdf;jsessionid=3C5F83102953EB902505EC6B325598CC.live11291?__blob=publicationFile&v=10

siehe Übung 1.7, 2.1, 2.2, 2.3

Übungen mit M siehe Seite 6 e)

@Alfred, sag ich ja. 12 Grad ist zu wenig. Da kann es gut sein, das er nicht "rum" kommt und den Loc überschiesst...

Moin, die 12 Grad waren so schön als Anspielung auf Alexis und die 120 Grad, deswegen hatte ich auch sicherheitshalber Standardkurve dahinter geschrieben, was definitiv keiner festen Bankzahl zuzuordnen ist, wie ausgeführt.

Auch ist mir klar, dass das keine feste Regel ist, sondern *die* gute Regel für den Einflug in IMC als VFRler für Umkehrkurve & Co, oder als Vorsatz für NVFR.

> UPRT wird künftig ganz pragmatisch und in der realen Welt für angehende Verkehrspiloten Pflicht. In echten Flugzeugen. Und das ist eine direkte Konsequenz aus Unfällen, die auf Grund mangelnder basic flying Skills entstanden sind

Du willst damit aussagen, dass wir demnächst am Himmel dem A380 im Stall zu Trainingszwecken zusehen können? Falls nein, falls andere Flugzeuge gemeint sind: Dann wären wir wieder nahe beim Ausgangsthema von Alfred: Gehört die Power-On-Stall-Übung zum Pflichtprogramm der Vertrautmachung auf einem Flugzeugtyp?

Steilkurve sauber nur nach Instrumenten, ohne Höhenverlust mit 45° Bank ist Teil der IR Übungen. Am besten mit gleichzeitigem Kopf hin und her um das Radio noch zu bedienen. Spassfaktor 100.

UPRT macht ja total viel Sinn. Wenn man bedenkt, wie 3 Vollprofi Piloten mit 3000, 5000 und 10000 Stunden einem Airbus beim Sackflug aus FL370 bis MSL zugesehen haben....

TAS/10+7 ... Standard Rate Turn. Ich wusste ja, dass die DA-40 eher langsam ist (;-)) ... aber 50 KTAS?

Du willst damit aussagen, dass wir demnächst am Himmel dem A380 im Stall zu Trainingszwecken zusehen können? Falls nein, falls andere Flugzeuge gemeint sind: Dann wären wir wieder nahe beim Ausgangsthema von Alfred: Gehört die Power-On-Stall-Übung zum Pflichtprogramm der Vertrautmachung auf einem Flugzeugtyp?

Für eine Single definitiv ja. Für eine Twin im Normalfall nicht. Das ist auch so in den Zertifizierungs- und Schulungsvorschriften niedergelegt.

Flöge ich eine DA40, würde ich mich noch im ersten Flug genauestens vertraut machen mit 60° Kurven und voll ausgeprägten Stalls. Das gehört einfach dazu, den Grenzbereich muss man sich erfliegen bei Singles.

> TAS/10+7 ... Standard Rate Turn. Ich wusste ja, dass die DA-40 eher langsam ist (;-)) ... aber 50 KIAS?

Hey komm! Gestern abend wäre das brilliante Analyse gewesen. Jetzt ist es Nachtreten :-)

Du willst damit aussagen, dass wir demnächst am Himmel dem A380 im Stall zu Trainingszwecken zusehen können? Falls nein, falls andere Flugzeuge gemeint sind

Das liegt grundsaetzlich im Ermessen der ATO, welchen Flugzeugtyp sie einsetzt. Ich vermute aber, dass der A380 aus Kostengruenden entfaellt. Aus dem Hause Extra gibt es fuer solche Aufgaben die richtigen Trainer.

War doch nur ein harmloser Spaß ;-)

A380 habe ich nicht gefunden – aber hier der Stall Test einer 747

https://youtu.be/B_y5Eg2TkTE

(Power-On-Stall üben)

> Für eine Single definitiv ja. Für eine Twin im Normalfall nicht. Das ist auch so in den Zertifizierungs- und Schulungsvorschriften niedergelegt.

Mir gelingt es jetzt nicht, aus der hier im Thread formulierten Forderung "Man sollte den gesamten Envelope des Flugzeugs erflogen haben" sowie "habe ich real erlebt" einen Sinn dieser Differenzierung Twin/Single herzuleiten. Hast Du auch eine Idee für eine Begründung jenseits der Vorschriften?

@Erik

Mein IFR-Lehrer hat mich in IMC Kreise drehen lassen (auch mal mit 45 Grad bank) und dabei Fahrwerk und Klappen fahren und dann in der Kurve mit niedriger Leistung, Full Flaps und Fahrwerk draußen, bis an den Stall fliegen lassen. Das waren die Sessions bei denen ich mein Hemd durchgeschwitzt habe ...

Das sind die Übungen, bei denen ich z.Zt. mein Hemd durchschwitze ;-)

Stallannäherung und Recovery zu üben leuchtet mir völlig ein. Aber kann mir jemand den praktischen Nutzen von 45/60Grad Vollkreisen in der IFR-Fliegerei erklären?

Nein, das ist normalerweise nicht nötig. Es war eben die "Kür" ... der Fluglehrer wollte wohl sehen, ob ich das hinkriege. 60 Grad würde ich nicht versuchen, aber 45 Grad in einer 172RG ist kein Problem, vor allem wenn der Lehrer das Teil schon 12.000 Stunden geflogen ist ...

Nur frag ich mich eben, warum der 45Grad-Vollkreis für cbIR prüfungsrelevant ist. Bisher konnte mir keiner den praktischen Nutzen erklären (was bei Stall(recovery) etwas völlig anderes ist).

Das sind eben so genannte "proficiency maneuvers". Sprich es sind Manöver, die dazu dienen, zu demonstrieren, dass man das Flugzeug fliegerisch sehr gut beherrscht, und nicht darum, ein in der normalen Praxis regelmäßig auftretrendes Szenario vorzuführen. Das ist speziell auch bei der FAA ganz normal. Kein CPLer soll in der späteren Praxis Lazy Eights und Chandelles fliegen; dennoch ist es Teil der Prüfung. Es sind reine proficiency maneuvers. Man muss aber gar nicht über den Teich schauen, ein gutes Beispiel aus der deutschen PPL-Ausbildung/Prüfung ist die Ziellandeübung aus 2000 Fuß über dem Platz; auch das ist ein proficiency maneuver, wobei der Kandidat zeigen soll, die Gleiteigenschaften seines Flugzeugs zu kennen und zu wissen, wie man den Gleitweg anpassen kann um an einer vordefinierten Stelle zu landen. Auch das ist keine "Praxisübung" (und erst recht keine Motorausfallübung!), denn ein Motor fällt natürlich nie direkt über dem Heimatplatz in exakt 2000 Fuß aus.

Über den Sinn solcher proficiency maneuvers kann man sich natürlich wiederum streiten.

Um zu zeigen, dass Du den Flieger nicht nur im Geradeausflug bei CAVOK unter Kontrolle hast?

Steilkreise unter IFR gehören zum jährlichen Prüfungsrepertoire.

Ja, man kann sicher über den Sinn mancher Übungen geteilter Meinung sein. Einig sein sollten wir uns darin, dass mehr Übung immer beser ist als weniger. Meiner Meinung nach ist Training nie sinnlos. Mit jeder Chandelle und Lazy Eight bekommt man mehr Gefühl für das Flugzeug – und irgendwann kann das entscheidend sein.

Tragisch ist wenn jemand in Einmots wie wir sie fliegen bei einem Steilkreis oder dem Tröten der Stall Warning Angst bekommt ... Dagegen muss man aktiv was tun.

Ja - wichtig ist halt ebenso, dass man dem mit guten Prozessen beikommt. Ich will nicht der Bürokratie das Wort reden, aber Einweisungen, Checks, Trainings - sie alle sollten einem Traininghandbook folgen, in dem Verfahren festgelegt sind, von denen einige mit Blut geschrieben wurden. Dann vermeidet man solche Situationen, wie in der Lancair, wo zumindest hemdsärmelig gearbeitet wurde.

"Chris T: Und frage mich, ob das Trainingsrisiko überhaupt der Sache angemessen ist.

Überziehen im allgemeinen? Ja natürlich. Die Stall/Spin Unfälle außerhalb der Schulung sind zahlreicher als diejenigen während der Ausbildung (https://www.aopa.org/images/asf/spin_3.gif)"

Ok, das Argument ist überzeugend.

"Chris T: Wer hat sich das eigentlich ausgedacht, was "fliegerisches Handwerk" sein soll und was nicht?

Du versuchst gerade zu definieren, daß ein Pilot eines Flugzeuges dieses nicht über den gesamten Bereich der zugelassenen / möglichen Flugenveloppe bedienen können muß. Wenn man nur Pilot werden will, reicht das vielleicht auch. Aber sollte man – und daß es viele dieser Fälle gibt ist leider gut dokumentiert – in die Lage kommen, in niedriger Höhe ungewollt zu überziehen, hilft NUR ein schnelles agieren, und dazu muß man wissen, was man tut..."

Auch richtig. Ich bin eigentlich auch eher kritisch bei so Themen wie "Gas rausziehen im Anfangssteigflug".

"Chris T: Mir deucht, statt dieser Stunts wäre etwas mehr Meteorologie angebracht. Denn beim Interpretieren der Vielzahl von Meteo-Produkten sind die meisten (mich eingeschlossen) eigentlich überfordert.

Ich dachte, Deine FAA-Ausbildung wäre so über alle Zweifel erhaben?"

Sie war gut, ist aber 17 Jahre her und habe keinen direkten Vergleich. Habe nur anekdotenhaft gehört, dass man hier keinen Nachtflug und kein versehentliches Einfliegen in IMC übt. Dafür aber massenhaft Theoriekram in Anwesenheitsschulung. Wenn dem so ist, finde ich das FAA-System effizienter und effektiver.

"Sich WISSEN anzueignen ist eine Holschuld. Lernen muß der Flieger selber, und Angebote auch die meteorologischen Zusammenhänge gelehrt zu bekommen sind mannigfaltig, die Literatur dazu erschöpfend."

Das liegt neben dem Thema. Es ging ja darum, was bspw sinnvoller in der Grundschulung als bestimmte Flugmanöver zu üben.

Sie war gut, ist aber 17 Jahre her und habe keinen direkten Vergleich. Habe nur anekdotenhaft gehört, dass man hier keinen Nachtflug und kein versehentliches Einfliegen in IMC übt. Dafür aber massenhaft Theoriekram in Anwesenheitsschulung. Wenn dem so ist, finde ich das FAA-System effizienter und effektiver.

Nachtflug ist ausgelagert auf nach dem Schein, versehentliches Einfliegen in IMC ist Ausbildungsbestandteil und lernen darf man auch im Fernlehrgang mit minimaler Präsenzzeit, vorwiegend um offene Fragen zu klären. Ist halt immer so ein Ding mit Anekdoten in der Fliegerei.