...manchmal helfen Extrembeispiele:

Das Flugzeug fliegt mit Vx, Anstellwinkel (nur eine Zahl) 10 Grad. Der Pilot entscheidet sich, von Vx auf Vy zu wechseln. Dazu ändert er digital den Anstellwinkel von 10 Grad auf 8 Grad. Es passiert also eine Reduzierung des Anstellwinkels bei zunächst gleichbleibender Geschwindigkeit, d.h. reduziertes Steigen, geringer als Steigen bei Vx! Die freiwerdende Energie aus dem geringeren Auftrieb wird in Beschleunigung umgewandelt.

Kommt jetzt noch ein schweres Flugzeug mit relativ geringer Leistung dazu, dann setzt die Beschleunigung zwar unmittelbar nach der Änderung des Anstellwinkels ein, aber es dauert eben, bis der Auftrieb wieder so hoch ist, bis das Steigen wieder bei dem von Vx angekommen ist.

Bei inkremental kleinen Änderungen des Anstellwinkels ergeben sich natürlich auch inkremental kleine Änderungen im Steigen, d.h. es wird nicht wahrgenommen.

Ich sehe das schon auch so, bin nur der Ansicht, dass die Dauer bis die Geschwindigkeit angepasst ist sehr überschaubar ist. Aber die genaue Auswirkung und benötigte Dauer ist letztlich Haarspalterei.

Auf jeden Fall ist es kein Argument, mit Vx statt mit Vy zu steigen.

Die Diskussion ist aber für mich erledigt, ich wollte auch niemanden auf die Füsse treten!

Ich bin trotzdem meiner ursprünglichen Meinung.

Bei Vollgas des Triebwerks gehört zu jede AOA eine bestimmte Speed. Bei 78 KIAS in der SR22 erreiche ich damit den steilsten Steigwinkel.

Nehme ich die Pitch soweit runter, dass die Maschine auf 90 KIAS beschleunigt, so steigt die RoC, und zwar auf einen Wert, der über der RoC von Vx liegt, dafür ist der Winkel flacher.

Natürlich muss man dazu die Nase nicht weiter herunternehmen und dann "wieder steigen". Man muss nur den AOA so weit verringern, dass die Maschine bei Vollgas 90 KIAS fliegt.

Um auch noch meinen Senf abzulassen:

Was das mit der Motorleistung zu tun hat, erschließt sich mir nicht:

Ich kann meine Kraft entweder in die Beschleunigung oder das Heben der Masse (Flugzeug) investieren. In beiden Fällen ist dabei die nötige Energie proportional zur Masse.

Will ich über die Baumreihe (oder die Stadt vor Lärm schützen, oder eine Umkehrkurve bei Minimalgeschwindigkeit fliegen (nein, nicht meine Absicht) ), dann ist die Investition in Höhe gut, also Vx.

Will ich möglichst zügig den induzierten Widerstand reduzieren, um mich ganz auf bestmögliche RoC zu fokussieren, dann muss ich eben initial mehr in Beschleunigung investieren.

Der Übergang von Vx auf Vy lässt sich natürlich "fast unmerklich" durch ganz langsames Pitchreduzieren herstellen: Ich gebe durch minimales, schrittweises Absenken der Nase vielleicht 1% aktueller ROC auf, um sie in Beschleunigung zu investieren. Ziemlich zügig werde ich dann mit der ROC oberhalb der Vx-ROC sein, aber eben nicht sofort, sondern zunächst darunter. Das andere Extrem wäre der Übergang in den Levelflug, Beschleunigung auf Vy bei 0 ROC, und dann wieder Nase hoch. Wirkt auf mich aber nicht besonders elegant... Dann hätte man doch lieber gleich das Speed, so machbar (s.o.), schon im Bodeneffekt aufgebaut, und dem induzierten Widerstand nicht schon ein Schnapsgläschen (oder für Max: ein Eimerchen) Sprit umsonst spendiert.

Eben hatte ich eine Konferenz nichts zu tun und habe gemalt: Vz oder RoC bei verschiedenen Geschwindigkeiten.

Du hast die Wahl:

1. unendlich langsame Beschleunigung: Vz ist während des Prozesses der Beschleunigung von Vx auf Vy immer höher als bei Vx.
2. Rasante Beschleunigung: RoC fällt, wird sogar negativ.
3. mäßige Beschleunigung: RoC sinkt, real muß es minimal unter Vx sinken, steigt dann wieder an.
4. jede beliebige andere Kurve.

Den Dip am Beginn der Beschleunigung können wir in unseren übermotorisierten Fliegern eben nicht messen.

Jemand mit gediegenen mathematischen Kenntnissen kann die Strategien jamal integrieren und die optimale herausfinden...

Nein, Alexander, für den Fall 1) trifft Dein "immer" nicht zu. Du musst - und sei es für den Moment einer Sekunde - auf ROC verzichten, um es in Beschleunigung zu investieren. Und wenn Du nach dieser Sekunde oder einem Bruchteil davon die Reduktion des induzierten Widerstand (bei weniger zunehmenden dynamischen Widerstand) nur das kleine bisschen fortan in Beschleunigung investierst: Dann wird ab diesem Zeitpunkt Dein "Immer höhere ROC als bei Vx" aufgehen. Aber eben nicht immer, nicht in Sekunde 0.

Das war mit dem Satz über den DIP gemeint

Auf dem Weg von Vx nach Vy reduziert sich der induzierte Widerstand und der Formwiderstand nimmt zu.

In der Summe ergibt sich normalerweise eine Gesamtwiderstandsreduzierung. Bei Vy haben wir den größten Abstand zwischen Gesamtwiderstand und verfügbarem Schub, der sich auch mit der Gerschwindigkeit auch leicht ändert.

Ein Versuch es etwas einfach auszudrücken.

Versuch:

Parziel Leistung setzen dass Flugzeug leicht steigt

Höhenruder nachlassen bis Geschwindigkeit bei 0 Steigen sich enstellt.

Jetzt Höhenruder langsam ziehen, Geschwindigkeit geht zurück

Flugzeug beginnt zu steigen bis maximales Steigen,

Weiter ziehen Geschwindigkeit reduziert sich weiter, Steigen geht wieder zurück.

Es wird sich eine zweite Geschwindigkeit einstellen beidem jetzt wieder Steigen 0 ist.

Es gibt bei gleicher Leistung zwei stabile Punkte, verschiedene Geschwindigkeiten wo steigen 0 ist.

Zwischen diesen beiden Punlten ist steigen möglich, oberhalb und unterhalb dieser Geschwindigkeiten ist nur Sinken möglich.

Bei der unteren Geschwindigkeit ist der induzierte Widerstand , bei der oberen Geschwindigkeit der Formwiderstand die größere und bestimmende Widerstand.

... aber eingeschränkt auf unsere übermotorisierten Flieger :-)

Meine 1150 MTOW bei 135 Pferdchen kann damit doch nicht gemeint sein. Übrigens: Im Startlauf beschleunigt die DA40 bei ca. 1000 kg mit grob 2 m/s/s, also ganz grob 3 kt schneller jede Sekunde. Das gilt aber nur dann, wenn die ganze Urgewalt der 135 PS sich darauf konzentrieren kann, mich in die Rückenlehne zu pressen, anstatt zu fliegen oder gar zu steigen. Rechne ich für "nahe Best-Glide in der Luft zu bleiben" mit 1/3 der verfügbaren Leistung, so sind es noch 2 kt / Sekunde ohne Steigen oder alternativ 830 fpm bei sibirischer Dichtehöhe, oder eben ein Kompromiss davon, z.B. halbe/halbe.

" '... aber eingeschränkt auf unsere übermotorisierten Flieger :-)'

Meine 1150 MTOW bei 135 Pferdchen kann damit doch nicht gemeint sein."

Nein, ich meinte Alexis' und meinen.