Ich bin trotzdem meiner ursprünglichen Meinung.

Bei Vollgas des Triebwerks gehört zu jede AOA eine bestimmte Speed. Bei 78 KIAS in der SR22 erreiche ich damit den steilsten Steigwinkel.

Nehme ich die Pitch soweit runter, dass die Maschine auf 90 KIAS beschleunigt, so steigt die RoC, und zwar auf einen Wert, der über der RoC von Vx liegt, dafür ist der Winkel flacher.

Natürlich muss man dazu die Nase nicht weiter herunternehmen und dann "wieder steigen". Man muss nur den AOA so weit verringern, dass die Maschine bei Vollgas 90 KIAS fliegt.

Eben hatte ich eine Konferenz nichts zu tun und habe gemalt: Vz oder RoC bei verschiedenen Geschwindigkeiten.

Du hast die Wahl:

1. unendlich langsame Beschleunigung: Vz ist während des Prozesses der Beschleunigung von Vx auf Vy immer höher als bei Vx.
2. Rasante Beschleunigung: RoC fällt, wird sogar negativ.
3. mäßige Beschleunigung: RoC sinkt, real muß es minimal unter Vx sinken, steigt dann wieder an.
4. jede beliebige andere Kurve.

Den Dip am Beginn der Beschleunigung können wir in unseren übermotorisierten Fliegern eben nicht messen.

Jemand mit gediegenen mathematischen Kenntnissen kann die Strategien jamal integrieren und die optimale herausfinden...

Nein, Alexander, für den Fall 1) trifft Dein "immer" nicht zu. Du musst - und sei es für den Moment einer Sekunde - auf ROC verzichten, um es in Beschleunigung zu investieren. Und wenn Du nach dieser Sekunde oder einem Bruchteil davon die Reduktion des induzierten Widerstand (bei weniger zunehmenden dynamischen Widerstand) nur das kleine bisschen fortan in Beschleunigung investierst: Dann wird ab diesem Zeitpunkt Dein "Immer höhere ROC als bei Vx" aufgehen. Aber eben nicht immer, nicht in Sekunde 0.

Das war mit dem Satz über den DIP gemeint

Auf dem Weg von Vx nach Vy reduziert sich der induzierte Widerstand und der Formwiderstand nimmt zu.

In der Summe ergibt sich normalerweise eine Gesamtwiderstandsreduzierung. Bei Vy haben wir den größten Abstand zwischen Gesamtwiderstand und verfügbarem Schub, der sich auch mit der Gerschwindigkeit auch leicht ändert.

Ein Versuch es etwas einfach auszudrücken.

Versuch:

Parziel Leistung setzen dass Flugzeug leicht steigt

Höhenruder nachlassen bis Geschwindigkeit bei 0 Steigen sich enstellt.

Jetzt Höhenruder langsam ziehen, Geschwindigkeit geht zurück

Flugzeug beginnt zu steigen bis maximales Steigen,

Weiter ziehen Geschwindigkeit reduziert sich weiter, Steigen geht wieder zurück.

Es wird sich eine zweite Geschwindigkeit einstellen beidem jetzt wieder Steigen 0 ist.

Es gibt bei gleicher Leistung zwei stabile Punkte, verschiedene Geschwindigkeiten wo steigen 0 ist.

Zwischen diesen beiden Punlten ist steigen möglich, oberhalb und unterhalb dieser Geschwindigkeiten ist nur Sinken möglich.

Bei der unteren Geschwindigkeit ist der induzierte Widerstand , bei der oberen Geschwindigkeit der Formwiderstand die größere und bestimmende Widerstand.

... aber eingeschränkt auf unsere übermotorisierten Flieger :-)

Meine 1150 MTOW bei 135 Pferdchen kann damit doch nicht gemeint sein. Übrigens: Im Startlauf beschleunigt die DA40 bei ca. 1000 kg mit grob 2 m/s/s, also ganz grob 3 kt schneller jede Sekunde. Das gilt aber nur dann, wenn die ganze Urgewalt der 135 PS sich darauf konzentrieren kann, mich in die Rückenlehne zu pressen, anstatt zu fliegen oder gar zu steigen. Rechne ich für "nahe Best-Glide in der Luft zu bleiben" mit 1/3 der verfügbaren Leistung, so sind es noch 2 kt / Sekunde ohne Steigen oder alternativ 830 fpm bei sibirischer Dichtehöhe, oder eben ein Kompromiss davon, z.B. halbe/halbe.

" '... aber eingeschränkt auf unsere übermotorisierten Flieger :-)'

Meine 1150 MTOW bei 135 Pferdchen kann damit doch nicht gemeint sein."

Nein, ich meinte Alexis' und meinen.