Eben. TJ dagegen reagiert in seinem einstudierten Kunststück dagegen augenblicklich, weil er den simulierten Ausfall ja selbst herbeiführt. Im Gegensatz zu seinen Grafiken steigt das Flugzeug allerdings ohne Motor nicht weiter, wohl weil die Physik eben doch anderen Regeln folgt.

Relativ gesehen eher selten, verglichen mit Dir jedenfalls ! ;)

@Max, ich hätt nichts anderes erwartet. Und sowas ist Fluglehrer. Kann man das nicht verhindern?

Ich will damit nur sagen, egal was TJ in seinem Blog verzapft, ich denke man muss die Zeit, bis man realisiert, daß der Motor nicht mehr läuft, erheblich länger ansetzen als die immer kolportierten 4 Sekunden. Dadurch werden diese ganzen Trockenübungen völlig unrealistisch.

In dem einen Punkt möchte ich widersprechen, je nach Szenario: Wir fliegen Einmots mit Uraltechnik, und machen vernünftigerweise eine kurzes Selbstbriefing über die Eventualitäten. Sully hatte zwar die Wildgänse gesehen, aber der doppelte Triebwerksausfall wird nie trainiert da so unwahrscheinlich. Die bekannten anderen Fälle (fuel starvation Azoren, Gimli Glider, Aschewolke mit restart one engine BA etc.) waren nahe oder auf Reiseflughöhe. Insofern muss man ihm eine längere Reflektion zugestehen, in seiner Phantom, im Segelflugzeug oder einer Einmot hätte er garantiert schneller und anders reagiert (punch out, Seilriss so what, Einmot mit ganz anderen Landeoptionen). Da wir also nur einen Motor und eine schlechte Steigrate haben, gehen wir von EFATO mit sehr schneller Notlandung aus, und nicht von "reduce pitch and climb V2".

Wenn der Leistungsverlust also deutlich ausfällt, wirst du die Vg schnell einnehmen, problematischer ist hinsichtlich der Reaktionszeit ist mE (und nach meiner Erfahrung vom rechten Platz aus) der graduelle Leistungsverlust, wie Lutz ihn in seinem Fall geschildert hat. Knallt dir vorne ein Zylinder nach oben durch die Cowling und die Latte steht nach einer Umdrehung, gehst du gar nicht erst von einem Wiederanlassen oder Troubleshooting aus. Dann hast du halt ein Segelflugzeug mit Backsteingleitzahlen.

Aber ein gradueller Leistungsverlust, vielleicht leicht erhöhte Vibrationen, hineinhorchend, während du noch in Bodennähe bist, das VSI träge reagiert, das ist noch kritischer. Einfach weil du selbst mit gut eingestelltem situativen Bewusstsein auf viel mehr Parameter achten musst. Aber den Pitchdown, das passt man sehr schnell an. Einmal selbst gemacht, einmal beobachtet in Einmots. Du reagierst ja auch auf jede Böhe ausgleichend in der Flugsteuerung.

Die Autorotationen bei Olaf sind wohl auch deshalb so viel öfter durchgeführt worden als in der Flächenfliegerei, weil eine verspätete Reaktion bauartbedingt nochmal viel unrettbar "tödlicher" ist. Ich würde mal vermuten, wir haben höchstes ein Viertel an "Motor aus, wo und wie landen" im Vergleich PPL(A) zu PPL(H). Nase zügig runter kann man automatisieren. Sollte Standard sein. 4 Sek finde ich realistisch, den Pitch und Speed kontrolliert man ja eh konstant im Abflug bei Kolbenschüttlern.

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

finde ich nicht so lustig....

Eine schöne Übung in der Anfängerschulung:

Nach dem Start bei stabilem vx die Vergaservorwärmung langsam ziehen.....

natürlich vom Fluglehrer unbemerkt

Merkt der Schüler den Leistungsabfall und die Geschwindigkeitsreduzierung bei konstantem Pitch?

finde ich nicht so lustig....

Ich es auch nicht.... Spaetestens wenn es den ersten Toten gibt, den der GröFLaZ zu verantworten hat.

Chris

Hallo Georg,

Olaf, irre ich mich, wenn Du im Bezug auf Helis von so etwas sprichst, als ob uns Flächenfliegern frühestens 3 Sekunden nach dem Motorausfall die Flügel abfallen dürften? Wenn ja, dann ist das nicht ganz vergleichbar.

Natürlich ist das nicht ganz vergleichbar. Das weiß ich auch. Allerdings spreche ich nicht von "Flügel abfallen" sondern eher von "Nicht mehr kontrollierbarer Flugzustand" (aka Absturz).

Wenn man im Heli Triebwerksausfall bekommt und nicht schnell reagiert (1. Pitch runter, damit die Rotordrehzahl nicht zu stark absinkt), dann kann der Rest (2. Kiste "fällt" und bekommt Luft von unten durch den Rotor; 3. Rotor wird zur "Windmühle" während des Sinkflugs, das Ganze bleibt - in Grenzen - steuerbar; 4. kurz vor Boden wird mittels Pitch ziehen die im Rotor vorhandene Energie wieder in Auftrieb umgewandelt und die Maschine damit abgefangen; 5. sanft aufsetzen) nicht mehr stattfinden. Unterhalb einer - typabhängigen - Rotordrehzahl lässt sich die "Windmühle" nämlich auch nicht mehr ans Laufen bringen. Dann ist der Rest reine Ballistik bis zur abrupten Kaltumformung des fraglichen Objekts.

Ich weiß nicht, ob und wovon abhängig es in der Flächenfliegerei ähnliche "nicht mehr recoverfähige" Flugzustände gibt. Oder ist grundsätzlich jeder Stall (natürlich entsprechende vorhandene Höhe und auch eine intakt bleibende Struktur vorausgesetzt) abfangbar?

Olaf

VFR trainierst Du den Schüler doch darauf die Geschwindigkeit zu halten, nicht den direkt nur den Pitch. Natürlich soll er die Geschwindigkeit über den Pitch (Control) "einstellen", aber das Performance-Instrument ist dabei immer wieder zu prüfen. Ich sage nicht "7 Grad Pitch up", sondern "65kts" (Vy). Und ich glaube nicht, dass andere es prinzipiell anders machen. In den Standardisierungen der Schulen, die ich kenne, ist das Kriterium im Anfangssteigflug nur und ausschließlich Geschwindigkeit, es wird noch nicht einmal ein Anhaltswert für den Pitch angegeben.

Michael

Michael, stimmt.

Aber gerade im Anfang wurde ich so trainiert, die Geschwindigkeit über die Anzeige einzustellen und dann über das "Horizont-Bild" aus dem Fenster konstant einzuhalten.

Als früherer Segelflieger spüre ich die Geschwindigkeit gerade im unteren Bereich zudem über die Ruderwirkung

Ja, weil da draußen die anderen sind. Aber wichtig ist doch, wie du ja auch schreibst, Geschwindigkeit konstant halten.

@ Erik: In unseren "kleinen" Flugzeugen halte ich 4 Sekunden für viel zu lang. Steigen mit Vx, oder von mir aus auch mit Vy und dann 4 Sekunden nach "Motor aus" warten, bis die Nase unter den Horizont geht ... da bist du im Stall oder schon ein Stück weiter.

@ Olaf: Ein Stall ist nichts schlimmes. Nase deutlich mach unten, und die Kiste fliegt wieder ... wenn der Flieger dann aber über die Fläche kippt ... Das Mooney Handbuch sagt: Bis zu 2000 ft Höhenverlust können bei einer Trudeldrehung einschl. Abfangen auftreten.

problematisch und vielleicht vergleichbar ist das flach trudeln - was vorkommen kann bei Schwerpunkt zu weit hinten...

manche Flieger kommen wieder raus (aber nicht so schnell und einfach wie beim steil trudeln), andere nicht mehr

@Erik, es ist zwar recht "lustig", was Christian geschrieben hat, hat aber einen ernsten Hintergrund. Tomas Jakobs ist für keinerlei Kritik zugänglich. Wer gegen ihn redet, wird geblockt und gelöscht, kritische Fragen hier im Forum werden nicht beantwortet (weil es er es sehr vermutlich nicht kann), andere Kritiker hier versucht er zu diskreditieren, zum Glück ohne Erfolg. Da er aber selber fliegt und auch noch meint, er wäre ein "innovativer UL-Fluglehrer", die beiden UL-Vereine nicht auf seinen Mist reagieren, bleibt nur noch der Weg, ihn ins Lächerliche zu ziehen, um überhaupt was zu bewegen. Und wenn es nur dazu führt, das er seinen Mist hier im Forum nicht mehr verbreitet.

Und immer schön seinen Klarnamen Tomas Jakobs schreiben, dann werden ihn viele finden und hoffentlich merken, das Tomas Jakobs alles ist, nur kein guter UL-Fluglehrer. Und wenn er jetzt auch noch E-Klasse fliegen will, Oh Gott...

…aber der doppelte Triebwerksausfall wird nie trainiert da so unwahrscheinlich.

Dass der nie trainiert wird stimmt nicht, auch das dazugehörige Verfahren wurde adaptiert und gesplittet in „fuel available“ und „no fuel available“. Dementsprechend unterscheiden sich die Strategie (Wiederstart versuchen oder nicht) und dazugehörig die Speed (windmilling start erfordert mit 300KIAS weitaus höhere speed als best angle glide) und Reichweitenberechnung/Landeeinteilung.

Aus dem Reiseflug hat man zwar einige Sekunden Zeit bis die Speed abgebaut ist, aber aus dem Steigflug, insbesonders nach dem Takeoff muss die Reaktion von +18°pitch und mehreren tausend ROC auf ca. 0°und >2000‘ ROD rasch erfolgen.

Bei Sully’s Hudson Landung muss man sich den Zeitdruck vor Augen halten: Das passierte in 3000‘..

Freunde, was hier einige treiben (im konkreten Fall z.B. Christian Schuett mit dem obigen Post) hat die Grenze zum Mobbing doch recht deutlich überschritten. Es werden nicht mehr die Argumente der Person TJ disktutiert, sondern die Person als solche diskreditiert.

Ich will nicht sagen, dass TJ einen besonders ausgewogenen Diskussionsstil an den Tag legt, aber trotzdem gibt es gewisse Grenzen (und dazu zähle ich persönliche Angriffe), die man nicht überschreiten sollte. Übrigens auch nicht, wenn die Gegenseite dies tut.

Viele Grüße
Johannes

@Erik, es ist zwar recht "lustig", was Christian geschrieben hat, hat aber einen ernsten Hintergrund. Tomas Jakobs ist für keinerlei Kritik zugänglich. Wer gegen ihn redet, wird geblockt und gelöscht, kritische Fragen hier im Forum werden nicht beantwortet (weil es er es sehr vermutlich nicht kann), andere Kritiker hier versucht er zu diskreditieren, zum Glück ohne Erfolg. Da er aber selber fliegt und auch noch meint, er wäre ein "innovativer UL-Fluglehrer", die beiden UL-Vereine nicht auf seinen Mist reagieren, bleibt nur noch der Weg, ihn ins Lächerliche zu ziehen, um überhaupt was zu bewegen. Und wenn es nur dazu führt, das er seinen Mist hier im Forum nicht mehr verbreitet.

Und immer schön seinen Klarnamen Tomas Jakobs schreiben, dann werden ihn viele finden und hoffentlich merken, das Tomas Jakobs alles ist, nur kein guter UL-Fluglehrer. Und wenn er jetzt auch noch E-Klasse fliegen will, Oh Gott...

Wolff, man kann immer in der Sache hart diskutieren, aber: auch wenn TJ die Argumente hier nicht anerkennt, und bei seinem Stiefel bleibt - er selbst ging nie unter die Gürtellinie. Daher gibt es auch keinen Anlass, die Person zu diskreditieren, so wie in dem Post oben. Lebensform ? Sorry, das disqualiziert hier alle, von so einem Schmarrn distanziere mich persönlich eindeutig. Echt Kindergarten.

"Freunde, was hier einige treiben (im konkreten Fall z.B. Christian Schuett mit dem obigen Post) hat die Grenze zum Mobbing doch recht deutlich überschritten. "

Eine Merkbefreiung ist kein Mobbing, sondern Notwehr.

Chris

Ich will nicht sagen, dass TJ einen besonders ausgewogenen Diskussionsstil an den Tag legt

Nun, wer andere sperrt, weil sie eine andere Diskussionsposition vertreten als man selbst, hat im Prinzip gar keinen Diskussionsstil, sondern agiert unmittelbar auf persönlicher Ebene. Jemanden komplett von weiteren Diskussionen ohne hinreichenden Grund (Beleidigungen, unsachlicher Ton usw.) ausschließen, ist höchst persönlich. Wenn nun auf persönlicher Ebene (TJs Verhalten) weiterdiskutiert wird, so liegt das vorallem an TJ selbst, insbesondere auch wegen proklamierten Aussagen wie:

Wir nehmen uns im Blog dieser Einwände an und können diese sachlich klar widerlegen. Solltst Du einen Fehler irgendwo entdecken, bitte, feel free - Du wärest nicht der erste und btw. Du wirst auch keinen finden.

Ich stimme aber zu, dass die obere Merkbefreiung insbesondere mit den oberen Eintragungen etwas zuu weit geht. Sie stammt übrigens im Ursprung aus dem früheren Usenet und sollte anderen Nutzern auf ironischer Weise zeigen, dass eine Diskussion mit der genannten Person in der Regel sinnlos ist.

Edit: Man könnte wie sonst üblicherweise dazu übergehen, ihn ebenfalls zu ignorieren - wenn derjenige nicht

• Themen bespricht, die sicherheitskritisch für Leib- und Leben sind,
• in einem relativ seltenen (und deshalb wahrscheinlicher zu findenden) GA-Blog bedenkliche Methoden ohne ausreichende Analyse der Vor- und Nachteile publiziert,
• als Fluglehrer einer didaktischen Funktion nachgeht.

Da es wegen der Lösch- und Sperrerei keine Möglichkeit gibt, direkt auf den relevanten Seiten Einfluss zu nehmen, bleibt prinzipiell nur die Möglichkeit, eine Art Gegenblog (ähnlich Bildblog) zu erstellen und im Suchmaschinenranking zusammen mit seinem Blog zu erscheinen.

Sorry, Christian, mit dem Post überschreitest Du eindeutig eine Linie, mit der ich persönlich nichts zu tun haben will. Es ist eine Herabwertung seiner Person - wie soll das gerechtfertigt sein ? Weil er die Umkehrkurve fliegt ? Weil er sie lehrt ? Gehts noch ????

Und mal ganz losgelöst von einem Werturteil - es dient der Sache halt nicht.

Es dient der Sache nachzuweisen, dass Tomas Jakobs als UL-Fluglehrer bestimmte Grundlagen der Flugausbildung und des good airmanship vernachlässigt. Das beginnt bei der Haltung zur Umkehrkurve, geht über die high speed take off's bis zum Propagieren des Spaßes am Fliegen ohne Einhaltung der Kraftstoffreserven.

Hinzu kommt eine mangelnde Fehler- und Diskussionskultur.

Ob er privat ein lieber Mensch, ganz ok oder auch nicht so nett ist, spielt dabei keine Rolle. Gar keine.

Ich hab's mehr als Satire empfunden, nicht als Mobbing :-)

Außerdem: Es geht hier nicht darum, welches Flugzeug man schöner findet – sondern darum, ob eine "Lehrmethode" eventuell lebensgefährlich ist. Ich bin dieser Meinung. Und wenn jemand nach hunderten von Posts, davon viele moderat und mit guten Ratschlägen, sich uneinsichtig wie ein Betonklotz zeigt, dann darf man auch mal was satirisches schreiben.

Ich bin hoffentlich unverdächtig was Untergriffiges/rein Persönliches gegen TJ betrifft, aber wenn jemand als Fluglehrer tätig ist der ja Lehrstoff vermitteln und Flugsicherheit ERHÖHEN soll darf man IMHO schon höhere Ansprüche stellen.

Neben klaren Widersprüchen in seiner Beweisführung habe ich in seinem Blog auch ein Tool (Webapp) gefunden zur Berechnung von Startstrecke und Startrollstrecke. An sich ja praktisch (sofern der Rechengang stimmt), nur liegt der Methodik offenbar ein Denkfehler zugrunde sodass Zuschläge für Gras, Schnee, etc. nicht nur die Startrollstrecke verlängern sondern auch die Startstrecke über 15m, im selben prozentualen Anteil. Das kann man jetzt als zusätzlichen Sicherheitspuffer akzeptieren obwohl ab lift-off das Gras auf der Piste keine Rolle mehr spielt, aber gefährlich wird es bei Zu- oder Abschlag wegen einer nicht horizontalen Piste:
Hier führt die Berechnung mit abschüssiger Piste (zB -3%) zu einer Verkürzung AUCH der Distanz zwischen lift-off und Distanz bis zum 15m-Hindernis. D.h. ist die Piste abschüssig rechnet das Tool auch mit einem besseren Steiggradienten bis 15m.

Das ist Unsinn und könnte gefährlich werden wenn sich jemand darauf verläßt.

Ich habe TJ in einer PN kontaktiert (da auf FB gesperrt) und ihn höflich aber vermutlich erfolglos darauf hingewiesen. Gefühlsmäßig schadet ihm sein Ego eher als dass es ihm erlaubt, Fehler einzusehen und seinen Schülern ein besserer, sicherer Lehrer zu sein.

Wie sich das Anbieten von zusätzlichen Dienstleistungen als Safety- und Ferrypilot mit dem nicht vorhandenen CPL verträgt will ich in diesem Zusammenhang gar nicht beurteilen müssen.

"Weil er die Umkehrkurve fliegt ? Weil er sie lehrt ?"

Ähm... Nein! Wie kommst Du darauf? Du hast nicht verstanden, worum es mir geht.

Chris

Erik, dieses Forum war nie eine Insel der Höflichkeiten. Und die Merkbescheinig war schon sehr derb aber auch deutlich bzw Tomas Jakobs ist selber dran Schuld mit seiner Unbelehrbarkeit. Er wurde von uns immer berichtigt. Allein Malte hat sich sehr viel Zeit genommen. Und was ist? Nix ist. Er verbreitet weiter Blödsinn und gefährliche Sachen. Da darf er sich nicht wundern wenn er dann mal deutlich durch den Kakao gezogen wird. Wie Alexis schon sagte, er sieht das mehr als Satire