Eric, damit dürfte dann auch die Garantie des Motors futsch sein.

Du hast echt ne steile Lernkurve hinter Dir, mir scheint aber, die ist noch lange nicht zuende.

Scan-Aviation (Du schriebst mal, die haben den Motor damals gemacht) bekommt das schon durch Hinsehen mit, was mit den Zylindern ist.

Mir tut das so leid für Dich und den Motor. Ich kann gut nachfühlen, wie man sich fühlt, wenn immer mehr Details offenbar werden, an denen man erkennt, was alles falsch gelaufen ist.

Ich drücke die Daumen für ein gutes Outcome.

Hallo Eric,

im TCM SIL 99-2C (von 1999, Rev. C von Sept. 2014) stand folgendes:

When using the small (4.80 inch high oil filter) do not exceed 50 hours and/or 6 months between oil and filter changes. When using the larger (5.80 inch high oil filter) do not exceed 100 hours and/or 6 months between oil and filter changes. Oil screens and oil filter elements must be inspected for contaminates at each oil change. Oil analysis may be used in addition to the oil screen or filter element inspection, but not as a replacement for it.

Inzwischen sind von TCM sämtliche Service Bulletins ins Maintenance-Manual M0 (letzte Version Mai 2016) eingearbeitet worden. Dort gibt es nur noch den 50h-Interval (bei Spin-on oil filter).

VG Mark

Ok, danke - das M0 kannte ich, das von dir nicht. 2014 - das passt ja überein, wir haben den großen Filter. Ist mir dennoch unverständlich.

Davon abgesehen, 100h sind nach allem, was man liest, unüblich. Wie ist das in der Welt von Lycoming - doch auch 50h oder ?

Ja, 50h mit spin-on Filter, dazu gibt es noch ein Kalenderlimit.

Bei unverbleitem Sprit kann man meinetwegen 100h machen aber bei AVGAS in gar keinem Fall. Der Dreck hat Dir die Kolbenringe zugesetzt und befindet sich noch an vielen weiteren Stellen. Dazu bilden sich als Abfallprodukte der Verbrennung Säuren, die den Motor angreifen.

Ich würde jetzt 2 Dinge tun:

1) Eine gescheite Werft suchen, mit dem 100h-Mann muss man gar nicht weiter sprechen, vergeudete Zeit.

2) Eine Spülung des Motors mit MEK und Waschbenzin. Da gibt es eine gute Prozedur mit einer Lösung, die in die Zylinder gefüllt wird und dann vom Kolben durchgedrückt wird. So kriegst Du den Dreck teilweise wieder raus.

Lycoming hat schon immer 50 Stunden bzw. 4 Monate (25h bzw. 4 Monate bei Ölsieb anstelle Filterpratrone).

Conti: 50 Stunden bzw. 6 Monate (25h bzw. 4 Monate bei Ölsieb anstelle Filterpratrone).

Erik, ich glaube hier könnte eine Verwechselung vorliegen.

50h/100h Kontrollen schreibt der Hersteller des Flugzeuges vor.

Ölwechselintervalle kommen vom Motorenhersteller und die müssen nicht zu den Kontrollen des Flugzeuges passen.

Es wird häufig beides zusammen gemacht, was bei den Werften leider zu 50h Ölwechselintervallen führt - was eben nicht immer ausreichend ist.

Selbst wenn ein Filter mit 100h "Schmutztragfähigkeit" eingebaut ist, das Öl kann eben nur ca. 30 Stunden "Dreck tragen". Das ist der "Dreck", den der Filter eben nicht rauszieht, sonst würde das Öl nie schwarz werden. Das bedeutet, auch bei einem alle 100h zu wechselnden Filter sollte man alle ca. 30h einen Ölwechsel machen (Achim schrieb es ja schon).

Öl ist preiswert (Philipps66: bekomme ich für 6€/Q) und der Ölwechsel kann durch den Eigner durchgeführt werden. Bei manchen Flugzeugen (z.B. SR20) braucht man noch nicht einmal die Cowling zu öffnen.

Ich möchte nochmals auf Achims und Lutz´s letzte Beiträge verweisen: Mit der jetzigen Werft (die ich zum Glück nicht kenne) bist Du offensichtlich schlecht beraten.

Von einem Ölwechsel-Intervall von 100 h habe ich noch NIE gehört

Du hast auch noch keinen Rotax-Flieger gehabt ;-)

Geht auch nur, wenn man mit dem ROTAX kein AVGAS fliegt

Nicht ganz richtig - wenn man nicht mehr als 30% Avgas (100LL) fliegt. Ist aber sowieso OT.....

Öl ist preiswert (Philipps66: bekomme ich für 6€/Q)

Was ist Deine Quelle? Bestellst Du größere Gebinde oder die 1l-Plastikflaschen?

Ist sicher alles richtig. Mit Blick auf eine mögliche rechtliche Bewertung sage ich dazu nichts. Sicher ist, daß die 100h nur das eine Element sind, das andere sind die 6 Monate. Ich erwarte von einer Werft, daß sie einem Eigner sagt, welche Optionen es für die Ölwechsel gibt, und "Öl sparen" war nie ein Faktor. Nicht wenn vorher der ganze Motor neu reinkam.

In diesem Zusammenhang die Frage, was ist denn in so einem Fall der Schaden. Die jetzt betroffenen Zylinder ? Folgeschäden an den anderen Zylindern ? Der ganze Motor, weil er Austauschteile beinhaltet ?

D.h. ihr würdet einen Ölwechsel alle 25 Stunden ohne Ölfilter empfehlen zwischen den 50 Stunden Intervallen? Klingt charmant.

Wir werden wohl auch auf das Philipps umsteigen.

Das mit dem FF > Spec. kann ich bestätigen. Irgendein Cirrus SC hatte den Wert auf 17-19 GPH gestellt für unseren IO360. Damit war der Steigflug kaum zu machen. Nachdem der Wert auf das maximal mögliche erhöht wurde (21-22 GPH, noch mehr und Motor lief unrund), sind die Probleme verschwunden. Seitdem bezeichne ich unsere Boost Pump als die Cowl Flaps.

2) Eine Spülung des Motors mit MEK und Waschbenzin. Da gibt es eine gute Prozedur mit einer Lösung, die in die Zylinder gefüllt wird und dann vom Kolben durchgedrückt wird. So kriegst Du den Dreck teilweise wieder raus.

Verstanden.... diese MEK Spülung - wie aufwändig ist das ? Kann das jeder machen, oder kann sich jeder weigern, das bei einem Flugzeugmotor zu machen (nicht zertifiziert, kennen wir nicht, wissen wir nicht, etc.) ?

Oder muss man da ggfs. mit dem wieder instandgesetzten Motor wo anders hinfliegen und das das machen lassen ?

Das ist nicht schwer. Man entfernt die oberen Zündkerzen, das Öl und stellt einen Behälter unter das Ölablassventil. Dann füllt man den Zylinder bei Kolben am UT über das obere Loch mit dem Lösungsmittel bis oben voll, setzt die Zündkerze wieder ein und dreht den Propeller ganz langsam weiter, so dass das Lösungsmittel am Kolben vorbeigedrückt wird. Das macht man an allen Zylindern, ggf. mehrfach. Danach trocknen lassen und gleich Öl einfüllen, Zylinderwände auch mit Öl bestreichen und Motor relativ schnell wieder laufen lassen, da die Lösung extrem entfettend wirkt.

Wenn sowieso Zylinder weg sind, dann bietet sich auch an, den Motor von innen mit Lösungsmittel und der Druckluftpistole zu reinigen.

MEK (Butanon) ist toxisch und wie so vieles nicht mehr erlaubt, funktioniert aber gut und echte Männer nutzen das ;) Die Prozedur findest Du im Web beschrieben. Da sollte keine Werft ein Problem mit haben. So kriegst Du den Schmutz recht effektiv wieder raus und die Kolbenringe werden wieder glücklich. Das was Du an zwei Zylindern hast, hast Du auch an den übrigen 4 und im ganzen Rest des Motors. Zertifizieren und zulassen muss man da nix, das ist einfach eine Reinigung. Liqui Moly und Co haben da auch so homöopathische Mittelchen und linksdrehende Additive die bei Mondschein einzufüllen sind aber das bringt in dem Stadium sicher nix.

LOL. Wir sind echte Männer, aber ich fürchte die Leute von der Werft sind echte Memmen :) I hear you.

Bezugsquelle ist bei mir: https://www.noviol.eu/products/phillips-66-aviation/

Was kostet ein 12er Karton mit Versand nach D?

Ein 12er Karton kostet 57,53€

Bei Abnahme von 15 Kartons habe ich 125,00€ Fracht bezahlt (Spedition).

Mir sagte man, das ist der Mindest-Frachtpreis und der gilt bis 300kg. Da wir das in zwei Jahren wegfliegen, habe ich 15 Kartons bestellt.

Um die Fracht zu sparen, könnte das nächste Flyin in Nijmegen sein, dann kann man das Öl gleich mitnehmen. Bin mir sicher, da kommen mehr als 15 Kartons zusammen. Ist aber auch egal, das ist ja frachtkostenfrei, da der Flug ja schon für's Kaffeetrinken bezahlt ist ;-)

(... und nein, ich habe nix von der Schleichwerbung)

Nach den neuen OPS-Vorschriften dürfen wir Öl nur noch in der für den Flug notwendigen Menge transportieren :-(

Wär mir aber ehrlich gesagt schnurz. Der Preis ist gut, kommen da noch 21% niederländische VAT drauf?

Wer weiss denn wieviel Öl die Motoren wirklich im flug verbrauchen ;-)

Ich würde mich da evtl. anschließen. Macht ja Sinn - statt dass man es einzeln bestellt, eine Sammelbestellung aufzugeben. Wir würden es dann hier lagern.

Wieviel das Flugzeug wirklich braucht - wer weiß das schon ?

Hallo Marc,

im TCM SIL 99-2C (von 1999, Rev. C von Sept. 2014) stand folgendes:

Das stimmt ja auch nicht mal. Die Vorschrift im SIL99-C2 lautet auch 50 hours and /or 4 months.

Die von dir zitierte Passage ist eine Note, eine Warnung, die das absolut maximal mögliche beschreibt. Wie eine never exceed speed Angabe.

Alles recht ärgerlich.

Hi Erik,

das ist absolut korrekt, unten die komplette Passage aus SIL 99-2C. Der Hinweis suggeriert, dass das empfohlene Intervall bei Verwendung des langen Filters 100h/6m ist. Insgesamt eine sehr widersprüchliche Sache, die aber von 1999 bis 2014 so bestand und vermutlich zu viel Verwirrung geführt hat. Als dann alle SILs und SBs in das neue M0 Wartungshandbuch eingearbeitet wurden, hat man wohl auch mit den Altlasten aufgeräumt.

II. Oil Change Intervals

Refer to the engine maintenance manual and/or the aircraft manufacturers or Supplemental Type Certificate (STC) holders AFM/POH for fuel specifications, specified oil change intervals and inspection procedures.

Oil change intervals published in this manual are minimum requirements. Continental Motors, Inc. (CMI) believes more frequent oil and filter changes enhance engine service life. CMI recommends engine oil be drained and replenished every 25 hours of operation or 4 months for engines that incorporate an oil screen. Engines with full flow oil filters, either large or small, should have the oil changed every 50 hours or 4 months.

NOTE: When using the small oil filter (4.80 inch high) do not exceed 50 hours and/or 6 months between oil and filter changes. When using the larger oil filter (5.80 inch high) do not exceed 100 hours and/or 6 months between oil and filter changes. Oil screens and oil filter elements must be inspected for contaminates at each oil change. Oil analysis may be used in addition to the oil screen or filter element inspection, but not as a replacement for it.

Mal eine andere Frage: ist denn beim ziehen des/der Zylinder eindeutig herausgekommen, dass es festsitzende Kolbenringe sind?

VG Mark

Ja, absolut - alle beide. Wir hatten jetzt zwei Zyklen mit 100 Stunden. Der erste trotz des kleinen Filters deutlich über 12 Monate - sic - und der zweite dann mit großem Filter dieses Jahr seit Januar. Dh., die SIL 99C2 wurde nicht mal korrekt umgesetzt. Und all das auch noch mit einem weniger geeigneten Öl. Der Motor schreit: "Ja, gebt es mir so richtig lang und schmutzig". Die Zylinder sind jetzt bei scan und werden neu eingeschliffen.

Jerzt werden wir auf Philips Öl umstellen, dieses alle 30-max 50h wechseln, müssen nur schauen wie wir den Rotz aus den anderen Zylindern rausbekommen.

[Humor an] da hilft dann vermutlich das bewärte M. Mystery Oil mit 1% Schmalz! [Humor aus]

Spass beiseite. Vermutlich ist viel und regelmäßig fliegen die beste Medizin.

Was mir immer noch schleierhaft ist: Trotz der Vielzahl von meist sehr guten Artikeln zum Thema „Big-bore Continental engines: Low Compression readings“ habe ich noch nirgendwo einen Hinweis darauf gefunden, was denn bei diesen Motoren der Hauptgrund für die relativ schnell schwindende Kompression der Motoren ist. Wenn man sich mit IO-5x0 Besitzern unterhält, so hört man immer wieder, dass die Messwerte schon bei relativ neuen oder frisch überholten Motoren rasch nachlassen.

VG Mark