Erschließt sich mir nicht die Logik, ehrlich gesagt.

Die Ursache vielleicht, aber welches mögliche Ergebnis dieser Zweit- und Internetmeinungen könnte die Notwendigkeit der Reparatur und damit der Demontage der Zylinder verhindern ? Mit Salbe wird das ja kaum gehen.

Die entsprechenden Tips aus dem Internet und Beechtalk kenne ich alle. Alle gelesen. Alle Videos gesehen. Alle Artikel gelesen. Ist ist und bleibt immer Ferndiagnose. Die Werft kennt das Flugzeug seit Jahren, ist höchst vertrauenswürdig.... Warum soll ich auf eine Forenmeinung aus 10.000km mehr vertrauen als auf meine eigenen Augen, und die des Mechanikers ? Da gibt's dann so Tips wie "weitere 10h mit Vollgas fliegen". Kann jemand machen, ich aber nicht....

Ich habe keinen Generalverdacht gegenüber der Werft ! Und ich will selber sehen was da ist.

Warum soll ich auf eine Forenmeinung aus 10.000km mehr vertrauen als auf meine eigenen Augen, und die des Mechanikers ?

Weil es "0" Kompression nicht gibt?

Haha - und wenn ich jetzt sage, sie war nicht genau Null, heißt es wieder, siehste, was hamwa jesacht... lassen wir die Dialektik, ich poste wenn ich mehr weiß. Bis dahin :)

Die Wahrscheinlichkeit, das ein Zylinder 0 Kommpression, wenn der Motor rund läuft, hat ist gleich Null. (Schönes Wortspiel). Ich würde erstmal mit der Kamera in den Zylinder schauen. Da muss man was sehen! Aber egal, ist dein Flieger....

Haben doch reingeguckt !

und? :)

...lass die Werft auch gleich, wenn der Zylinder ab ist, auf die Wellen gucken. Dann wirst Du feststellen, warum man gut laufende Motoren besser nicht öffnet.

naja, gut laufen tut er, nur halt nicht als 6-Zylinder. Keine Unwucht. Es sind die #1 und 4, gegenüber, vielleicht deshalb....

Aber ok, öffnen wir ihn nicht. Was dann ? 2. Meinung. ok. Dann ? Diagnose mag ja ohne Öffnung möglich sein. Halte ich zwar für unwahrscheinlich, aber tun wir mal so als ob. Ventile sind es nicht, da bläst nix. Die bekäme man durch Abnahme des Zylinderkopfes noch heraus. Aber die Kolben bekommt man nur ab, wenn man sie vom Pleuel trennt, dafür muss der Zylinder runter. Oder sehe ich das falsch ?

Habe es noch nicht verstanden - läuft er rund oder läuft er nicht rund? Mein Motor hat auch nicht so tolle Kompressionswerte - läuft aber super.

Ich kann Dir auch nicht als Techniker antworten, nur als nicht ganz unerfahrener Flugzeugbesitzer.

Das er rau läuft und nicht als 6 Zylinder ging an mir vorbei bzw. wurde nicht erwähnt....

Von rauh habe ich auch nichts geschrieben. Im Gegenteil. Der Motor läuft rund. Er hat aber keine Kompression auf 2 Zylindern, die bauen keinen Arbeitsdruck auf.

Mir erscheint es auch mysteriös: wenn ein Zylinder kaum Kompression hat, und man das nicht merkt im Lauf und auch nicht bei EGT oder CHT. Die Flammfront baut sich auf, nur PS erzeugt sie ggfs keine. Rätselhaft, dass man das im Lauf nicht merkt.

bin auch kein Techniker, aber das zeigt eben die Grenzen der Kompressionsmessung im Stand...

Reinhard Rüdiger schrieb Dir dazu doch schon: Wenn Du die Zylinder noch nicht raus hast, hol Dir eine zweite Meinung, zum Beispiel bei Savvy oder den Beech User Groups.

Rätselhaft, weil unzutreffend. Der Zylinder bringt auch ganz ohne Kolbenringe und Kompression sehr viel Leistung.

Von rauh habe ich auch nichts geschrieben. Im Gegenteil. Der Motor läuft rund. Er hat aber keine Kompression auf 2 Zylindern, die bauen keinen Arbeitsdruck auf.

Sorry aber das ist Quark. Wenn 2 Zylinder nicht mit voller Leistung arbeiten würden, dann würde Dein Flugzeug bereits im Standlauf über das Vorfeld hüpfen und Dein Gebiss rausfliegen.

Statische Kompression hat nichts mit dynamischer Kompression zu tun. Es kann viele Ursachen geben für eine geringe statische Kompression. Bevor man den Grund nicht ermittelt hat, sollte man keine Zylinder entfernen. Statische Kompression ist nicht sonderlich bedeutsam. Hat der Motor geringe statische Verluste, dann ist es gut, hat er hohe, dann ist das noch kein Zeichen, dass etwas kaputt ist.

Mögliche Gründe für eine Nullmessung bei der statischen Kompression:

• ein Krümelchen Ölkohle unterm Ventil
• Kolbenring sitzt fest, wird beim Start losgerüttelt und die Kompression drückt ihn sowieso nach außen
• Kolbenring gerissen
• Loch im Kolben
• ...

Wenn Deine Zylinder im Betrieb wirklich massiv abblasen würden, dann wäre Dein Ölverbrauch extrem hoch.

Welchen Grund gäbe es dafür, übers Vorfeld zu hüpfen ? Die Massenmomente der Kolben bleiben doch gleich ?

Die statische Kompression war bei der letzten JNP im Januar noch ok. Das heißt, es gab eine, die jetzt nicht mehr da ist. Loch im Kolben - Boroskop sagt nein. Ventile undicht auch nicht.

Bleiben die Kolbenringe. Ist einer gerissen, muss er ersetzt werden. Wie das ohne Zylinderdemontage gehen soll, ist mir schleierhaft ?

IMHO muss gerade ein Boxermotor keine erhöhten Vibrationen zeigen wenn gegenüberliegende Zylinder weniger Leistung bringen. Wenn schon bei Autos mit Reihen- oder V-Motor Zylinderabschaltung nicht dazu führt..

Die Massen der einzelnen Kolben bleiben gleich, nicht aber ihre kinetische Energie. Bei einem funktionierenden Zylinder enstehen ja ganz andere Kräfte. Erinnere Dich wie das Flugzeug schüttelt wenn beim Run-up ein Zylinder aussetzt!

Ja, Alexis, es sind aber ZWEI Zylinder, die gegenüberliegen. Die einzige Unwucht, die überhaupt entstehen kann, entsteht durch die versetzte Lage der Zylinder 1 und 4. 1 ist vorne rechts, 4 Mitte links (Aus Pilotenslcht). Die Bewegungsrichtungen sind nicht genau gegenüber, so dass es Momente 90 Grad zur Kurbelwelle geben kann, das ist m.E. aber so gering, dass man es nicht merkt.

Aber ich werde das mal ansprechen, was ihr hier vorschlägt. Wenn es festsitzende Kolbenringe sind, kann man das vielleicht auch mit einer Spülung oder anderweitig lösen.

Das ist ganz egal, ob sie gegenüber liegen! Du musst Dir mal ansehen, wann welcher Zylinder ZÜNDET! Das geschieht bei 6 Zylindern im 60°-Abstand.

Das ist die Zündfolge des IO-550 (sicher identisch beim IO-520)

1-6-3-2-5-4

Sag' mal WELCHE Zylinder betroffen sind, bitte!

Ich stelle fest:

EGT's sind offensichtlich i.O. (ich nehme an, du siehst jede einzelne EGT).

Der Motor läuft auch "rund".

Leistung passt einigermassen.

Ölverbrauch i.O.

BlowBy i.O. (hast du einen AirOil Separator drin)

Jetzt ist meines Erachtens eine saubere Boroskopie erforderlich: Ventile, Zylinderwände, Kolbenrand und Kolbenboden.

Zylinder ziehen würde ich erst ganz am Schluss, da das schnell in die Hose gehen kann.

BTW, was für ein Öl benutzt du?

Was sagt die Ölanalyse?

Kenne deine Werft nicht. Zu meiner habe ich auch großes Vertrauen, schon immer gehabt. Dennoch haben alle dazu gelernt, da kam viel von Savyy & Co. Es kann nicht jeder alles wissen. Es haben alle davon profitiert.

Bring Dein wissen auch in die Werft ein.

Normalerweise kann mir es egal sein, Dein Flieger, Deine Werft, dein Geld, Deine Zeit.

Nur 0 statische Kompression (haste ja selbst mit Deinem Finger gefühlt) würde ich versuchen durch Boroskopie herauszufinden. Haste da ggfs. mal ein paar Bilder?

just my 2 cents....

Zündfolge 1-6-3-2-5-4

Anordnung vom Prop her gesehen:

rechts 1-3-5

links 2-4-6

Es ist #1 und #4.

Öl nach Break In: Aeroshell 15w50

sehe alle EGT unD CHT, allerdings nur sequentiell, wir haben den Classic EDM.

Öl nach Break In: Aeroshell 15w50

Wir hatten eine Zeit lang das gleiche Öl. Ist ein halbsynthetisches Öl. In Verbindung mit Blei bleiben Produkte im Öl zurück (schwarze Pampe), die die Kolbenringe festsetzen können.

Bei uns war das der Fall wie wir später bei der Überholung des Motors durch Zusehen beim Auseinandernehmen feststellen konnten.

Seitdem fliegen wir Philipps 66 20w50, ein rein mineralisches Mehrbereichsöl auf Empfehlung der COPA. (ABS empfiehlt das Gleiche). Findet man in USA z.B. in fast jedem FBO, gibt es aber auch in EU-Land. Seitdem haben wir diese Ablagerungen nicht mehr.

Zusätzlich wird das Öl alle 30h gewechselt, damit kommt der Dreck früher raus. Ist übrigens aufgrund des Preises des Philipps günstiger als Aeroshell, das wir alle 50h gewechselt hatten.

Wenn es die Ringe bei Dir sein sollten, kannst du entweder die Zylinder ziehen (und wenn das Öl die Ursache ist, dann gleich alle, die anderen kommen dann später hinterher) oder auch die Ringe spülen - die Bonanza-Society wird Dir da sicher Auskunft geben. Das Spülen kennen unsere Werften hier nicht - und machen es demnach auch nicht.

Wir haben - bevor der Motor überholt wurde - festgestellt, dass die Kompressionswerte (ohne vorher zu spülen) nach der Umstellung auf Philipps Öl wieder besser wurden. Schließlich wurde der Motor jedoch aufgrund von Ölverbrauch am Limit (Zylinder waren verglast, weil nicht richtig eingelaufen) überholt bei 65% seiner TBO.

Schade auf der einen Seite, auf der anderen Seite gab es jetzt die Möglichkeit, von vorn herein das richtige Öl zu benutzen, den Motor richtig einlaufen zu lassen (break-in) und mit den richtigen Temperaturen laufen zu lassen (< 380°F).

Als Alternative zu dem Philipps können natürlich auch mineralische Einbereichsöle genommen werden - auch von Shell. Mit den bekannten Vor- und Nachteilen.

Frage: Wie oft habt ihr das Öl gewechselt?

und noch ne Frage: wie warm werden die einzelnen Zylinderköpfe im Steigflug bei etwa 500ft GND (meistens wird es da am wärmsten).

Gruß

Reinhard

P.S. Ich würde die Zylinder immer noch nicht ziehen, weil (click hier und hier)!

@Reinhard: Deine Beobachtungen mit dem Öl und die Schlussfolgerungen kann ich zu 100% bestätigen!

Absolut korrekt, die Ausfürungen.

Wir haben in vielen Labor- und auch Realtests diese Auswirkungen gesehen. Das Öl und dessen Zusammensetzung spielt bei Flugmotoren eine noch größere Rolle als beim Automobilmotor. Und es sind weitaus mehr und andere Umstände zu bedenken.

Ob der Abbau der Zylinder hier nötig ist, ist fraglich, aber sicherlich eine Art das Problem (für den Moment) zu lösen. Und darum geht es letztendlich dem Eigner ja.

Viel Erfolg!