Hallo Tee Jay

wenn du schon Artikel zitierst dann auch bitte zu Ende lesen:

Practicing this maneuver at, say, 2,000 agl will give you some rough numbers, but will not help with the visual picture or ground rush, which is terrifying.

In order to be proficient at this, you must practice it at the altitudes you expect to use it, where any mistake is likely to be fatal.

I don’t think it’s worth the risk of such practice, nor do I think it’s a good idea in reality.

The old advice, “Land straight ahead” is equally poor, because there is often a building, or homes there. “Straight Ahead” really only applies when you’re still over the runway, or when the “best choice” is indeed straight ahead. When you’re “out of runway,” pick the softest, least expensive touchdown area you can get to with normal turns, and head for it. As you gain a little altitude, you can choose an area 30° on either side, a little more altitude and you can make a turn of 90°, and so on.

But some make the very poor choice of fixating on the runway behind them, and they will almost always die.

Gruß Uli

"In der Tiefe sind hohe Speedreserven Deine einzige Lebensversicherung."

Vielleicht macht sich mal jemand hier den Spass, und fasst solcherlei Schoten von Tomas Jakobs mal zusammen und veroeffentlicht sie in Buchform? :)

Es ist immer dasselbe Muster: Ein thread kocht hoch, dann flaut es ab bis zu dem Zeitpunkt, wenn unser GröFLaZ wieder was raushaut, wo man 2-3 mal lesen muss und nicht glauben kann, was sich da wieder abspielt.

Chris

GröFlaZ, das ist gut. Es ist schon erstaunlich , dass Tomas Jakobs bei fast jeden Thema meint, alles anders machen zu müssen. Wer hat den denn ausgebildet ? Seine charakterliche Eignung als Fluglehrer halte ich für fragwürdig. Gelinde formuliert .

"Nein, Max, dieser Faktor (Beschleunigung von Vx auf Vy im Levelflug oder ein Kompromiss) ist berücksichtigt."

Ich habe bisher noch keine Grafik gesehen, die diese Beschleunigung im level flight oder einer reduzierten Steigrate (ja, die reduziert sich sonst beschleunigt nix) berücksichtigt.

WAS ich täglich selbst sehe und -weiss nicht mehr, wer- weiter oben zumindest per Berechnung und Sim nachgewiesen wurde ist die Notwendigkeit, Pitch zu reduzieren um mit einer verminderten Steigrate beschleunigen zu können und dann Pitch und Steigrate wieder zu erhöhen.

Für mich die sinnvolle Zusammenfassung aus dem ganzen Thread für VFR Einmots:

-Gibt es keinerlei Anforderungen für einen Mindeststeigflug, also weder Hindernisse noch ATC-seitig Mindesthöhen wegen Lufträumen, UND gute Notlandemöglichkeiten in Abflugrichtung etc:
Spricht nicht viel dagegen, nach Vr auf Vy (wirtschaftlich fliegen) oder gar Cruise Climb speed (schnell fliegen) zu beschleunigen.

-Habe ich dagegen Hindernisse zu überwinden oder Mindestanforderungen: Vx bis zum Passieren der Hindernisse/Limits, danach Vy oder cruise climb.

-Will ich eine Mindestauslösehöhe von CAPS oder im UL zusätzlich beachten und in möglichst kurzer ZEIT erreichen dann gibt es eine bestimmte Höhe über Grund, die ich ermitteln muss: der Schnittpunkt der beiden Linien [Steigrate mit Vx] und [Beschleunigung auf Vy plus Steigrate Vy]. Rechnerisch hat diese eine Höhe von knapp über 500'GND ergeben, der Praxisnachweis durch Alexis steht noch aus. Im UL mit geringerer Auslösehöhe mag die Rechnung anders aussehen, sicherlich ist sie abhängig von Gewicht und Motorisierung, also zwischen SR20 und SR22 unterschiedlich.

Was ich keinesfalls verstehen kann ist dagegen, mit einer Geschwindigkeit weit über Vy zu steigen in Situationen in denen Umkehrkurven erwogen werden und diese auch noch mit dieser Methode zu empfehlen, dabei Sicherheitsreserven in Steilkurven fast auf Null zu reduzieren und Vx/Vy zu negieren. Im IFR-Flug die Anleitung zum Selbstmord (und ich habe eine Lebensrettung durch aufmerksame ATC schon einmal mitgehört, die beiden Senecapiloten haben hoffentlich etwas daraus gelernt und sind sicherlich nicht einer Meinung mit TJ).

"Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."

Nein, siehe 1)

Könnte bei Take-off Flap Setting aber so sein (Vy eher bei V2+20/30) - wo hingegen Green Dot Speed bei Airbus immer Clean Configuration heißt, d.h. in der Diskussion müßten wir noch die Klappenstellung einbeziehen."

Nein, das geht sich nicht aus:

V2 ist bei Airbus definiert mit 1,13 x Vs1g (=1,2 x 0,94 x Vs1g) da aufgrund diverser Nachweise ein Faktor von 0,94 im Vergleich zu konventionellen Flugzeugen angewendet wird.

Wenn Airbus die "greend dot speed" als "best angle of climb speed" angibt in clean configuration, die aber deutlich über der S-Speed (min. speed für slats retraction, 1,28 x Vsclean) ) liegt dann wird klar, dass sowohl V2 als auch V2+10 noch erheblich unterhalb von Vx liegen, unter Vy sowieso.

Beispiel 60 Tonnen, A320:

V2 flaps 1+F: 136 KIAS
V2 clean (zero flaps T/O gibt es nicht, aber rechnerisch): rund 170 KIAS
S-speed (1,22-1,25 x Vsclean) 185 KIAS
greend dot (entspr. Vx) : 205 KIAS
best rate of climb speed (entspr. Vy): rund 270 KIAS

Max, Deine Antwort ist ja nicht nur an mich gerichtet, aber sie zitiert mich und wirkt so, als wollte sie mir widersprechen.

Nur ist es nicht hilfreich, wenn Du dann etwa 4 von 5 Punkten wiederholst, wo Du m.E. völlig Recht hast, und auf den Punkt, wo ich Deine Ansicht für zu kurz gedacht halte, nicht eingehst.

Will ich eine Mindestauslösehöhe von CAPS oder im UL zusätzlich beachten und in möglichst kurzer ZEIT erreichen, dann [Berechnungsweg].

So Wort für Wort genommen, ist das auch richtig. Aber es trifft nicht das Ziel, weil der CAPS-Pilot (so und auf diesen Aspekt vereinfache ich) nicht die Mindesthöhe möglichst früh erreichen will, sondern möglichst früh einen Zeitpunkt, ab dem der Motorausfall ihn zur Mindesthöhe noch ohne Verrenkungen führen kann. Und weil eben ein Geschwindigkeitsüberschuss noch etwas weiteres Steigen auch ohne Motor erlaubt, ist - zumindest grundsätzlich und theoretisch - dieser Geschwindigkeitsvorsprung von Vy zu Vx zu berücksichtigen, und das tust Du nicht.

Was an "Du kannst das höhere Speed noch in weitere Höhe verwandeln" verstehst Du nicht oder hälst Du für irrelevant?

[Post-Edit]:

Nur als Beispiel: Wenn Du in 7 Sekunden im Levelflug von Vx auf Vy beschleunigst, wirst Du in etwa 3-5 Sekunden im Steigflug nach Motorausfall von Vy bis zu Vx brauchen. In dieser Zeit steigst Du weiter mit einer ROC zwischen der von Vx bis Vy, sagen wir 1200 ft/min = 20 ft/s, also realisierst Du 60 bis 100 weitere Fuss. Was bei 500 ft oder 600 ft Mindesthöhe durchaus berücksichtigenswürdig ist.

Nein, Georg, ich widerspreche Dir nicht in allen Punkten.

Aber:

Nur als Beispiel: Wenn Du in 7 Sekunden im Levelflug von Vx auf Vy beschleunigst, wirst Du in etwa 3-5 Sekunden im Steigflug nach Motorausfall von Vy bis zu Vx brauchen. In dieser Zeit steigst Du weiter mit einer ROC zwischen der von Vx bis Vy, sagen wir 1200 ft/min = 20 ft/s, also realisierst Du 60 bis 100 weitere Fuss.

Die Daten sind aber eine reine Vermutung die (quantitativ) erst in der Praxis erflogen werden müßten.
In den 7 Sekunden die ich statt Horizontalflug schon mit Vx steige habe ich (SR22) knapp 110' Höhe gewonnen gegenüber der Ausgangshöhe, werde dann mit einer Differenz der ROC von 150'/min eingeholt, also in etwa 550'darüber= Gesamt 660' über jener Höhe in der ich von Vx beschleunige. Mache ich das in 100' / GND sind es eben 760'/GND.

Ausserdem weiss ich nicht, wie schnell die Geschwindigkeit von Vy abfällt in einer SR22 bei Motorausfall; ich denke mal, es wird sehr rasant zugehen und bleibe nach wie vor bei meiner Schätzung, dass bis etwa 500' / GND mit Vx schneller errreicht werden. Ausser Erfliegen fällt mir kein besserer Nachweis ein.

Ein weiterer Punkt bei Deiner Überlegung: diese Methode (bei Ausfall ZIEHEN) hiesse ja, im Moment des Triebwerksausfalls die Ursache einwandfrei zu erkennen und die Chance auf Wiederanlassen aufzugeben. Weil ich sonst natürlich die Nase senken und erst auf Vbg gehen würde und schauen ob vielleicht Brandhahn geschlossen, etc.
Und ich würde je nach Flugzeug (mit CAPS oder ohne) zwei gegensätzliche Verfahren durchführen in der kritischen Startphase (einmal pitch down, einmal pitch up) - halte ich nicht für gut.

Man sollte den statistischen Survivor-Bias im Blick haben.

Dass noch lebt nachdem er alles anders gemacht hat ist wenig relevant (egal wie laut erzählt wird),
solange ich nicht die Zahl derjenigen kenne, die es genauso gemacht haben, aber davon nicht mehr erzählen können.

Erst dann kann ich versuchen das "gerade deshalb" oder das "trotzdem"abzuleiten.

Die Diksussion ist allerdings für jemanden mit wenig Erfahrung, viel Neugierde und physikalischen Grundkenntnissen serh lehrreich gewesen. Auf diesem Wege mein Dank and diejenigen, die immer wieder mit viel Elan inhaltsreiche Beiträge verfasst haben.

Der Hauptadressat mag es per volley zurückspielen ohne nähere Betrachtung, mir hilft es das Fliegen besser zu verstehen - und hoffentlich sicherer zu fliegen.

DANKE !

Max, ein brauchbarer Physiker bräuchte das nicht zu erfliegen, sondern könnte das mühelos berechnen. Aber die brauchbaren Physiker sind in diesem Thread wohl schon längst weg.

Deswegen Küchenphysik: Eine Masse abzubremsen erfordert die gleiche Energie wie ihre Beschleunigung. Das die kinetische Energie (die Du in den 7 Sekunden vom Leistungsüberschuss in die Beschleunigung gesteckt hast), und die beim fortgesetzten Steigflug eben in Höhe umgesetzt wird. Die Verluste ergeben sich durch die "Kosten des Fliegens" über den entsprechenden Zeitraum (sowohl Beschleunigung mit Motor wie auch fortgesetzter Steigflug ohne Motor). Und diese Verluste sind in beiden Abschnitten etwa identisch. Eine Abschätzung erhälst Du darüber, mit welchem Leistungssetting Du den unbeschleunigten Levelflug bei Vx bis Vy aufrecht erhalten kannst.

Eigentlich überfällig, das mal mit meiner Kiste nachzufliegen. Hingegen beim A320 eher erweitert erklärungsbedürftig, wenn man im Steigflug zu Forschungszwecken den Schub wegzieht :-)

Viel nützen wird es eh nicht, auch nicht mit dem brauchbaren Physiker. Denn man müsste auch wissen, wie sich der Schirm optimal entfaltet, bzw. das Verhalten des Schirms in die Optimierung miteinbeziehen. Wie man es nimmt, also hochkomplex.

Eine SR22-Abfolge, die fiktiv so aussehen könnte:

• Ohne Terrain/Clearance-Anforderungen: Steige mit Vxyz
• Bei Motorausfall bis xy ft: Lande voraus
• Bei Motorausfall bis xy ft: Behalte den Steigflug bei und ziehe den Griff, wenn die Stallwarning ertönt
• Bei Motorausfall ab xy ft: Gehe auf Vxyz2 und versuche, das Problem bis zur Höhe h zu lösen, sonst ziehe.

wäre aber eben das Optimum (und entspräche auch dem, was Alexis so als seine Startmaxime ausgibt: Nicht grübeln und analysieren: Zwischen Höhe H1 und H2 ziehen).

@ Max Zitat "Nein, das geht sich nicht aus: ...."

Wir sprechen doch hier über Events direkt nach dem Take-off - nicht über die Phase, wo ein A320 green dot speed erreicht und in clean configuration fliegt.

Also über eine Phase, in der der Airbus noch die T/O flaps gesetzt hat, d.h. für einen Flug mit Flaps direkt nach dem Start bis vielleicht 1500ft GND. Auch in diesem Regime gibt es eine Vx und eine Vy, etwa um den minimum Steiggradienten im 2. Segment zu erfüllen (wenn auch bei engine out case).

Und da liegt die Vx/take-off flaps bei etwa V2 und die Vy/take-off flaps bei ca. V2+20bis30.

Also lag Alexander Callidus (glaube er war's) garnicht so falsch bei seiner Schätzung.

Warum ist die Vx clean dann 1,36 x Vsclean, die Vx (V2) flaps dann plötzlich nur mehr 1,13 x Vsflaps? Bei Vy ergäbe sich ein ähnlich großes Verhältnis.

Das passt einfach nicht und hat wohl eher mit der geringen Höhe zu tun in der der cleanup bei Triebwerksaufall standardmäßig im Horizontalflug durchgeführt wird-nur 1000'/Gnd. 1-eng kostet mich jede Beschleunigung auf mehr als V2 mehr als sie mir bis 1000' an Gradienten bringen würde. Leider gibt Airbus keine Vx/Vy mit Flaps an.

Über das Thema findet man gar nicht so leicht Material da der climb mit Vy in der Praxis eigentlich keine Rolle spielt im Gegensatz zu Requirements wg. obstacle (Vx) bzw. ATC "expedite climb" (Umsetzen von Geschwindigkeitsüberschuss in höhere Steigrate).

Auf PPrune war zumindest zu finden, dass V2 nur zum Teil mit dem limitierenden obstacle zu tun hat sondern zu einem grossen Teil auch durch Runway requirements definiert ist wo aus naheliegenden Gründen die V2 möglichst tief angesetzt (Eignung auch für kurze Pisten) werden soll.

Und in einer Diskussion über Flugzeugtypen bei denen auch Vx und Vy mit Flaps angeführt sind:

"In the engine-out case, what is the difference between Vx and V2? Don't both achieve the best possible gradient for the configuration?
by definition they are two different speeds and need not be identical. V2 speed is designed to provide maximum obstacle clearance at take-off with one engine out, it will probably not be the speed that will give you maximum angle of climb in the long run, which is Vx."

Sowie:
"close-in obstacle: min V2 gives best obstacle clearance
far out obstacle: Vx clean is the way to go"

Airbus:
Vx=green dot
Vy=ECON CLB speed with Cost Index 0= gleichzeitig turbulence speed, im Durchschnitt 270 KIAS.

B737NG: Vy=ECON CLB speed with Cost Index 0

Die Beschreibung der Vx/Vy (clean) dürfte also schon stimmen, für Config 1+F müßte man sie wohl erfliegen da Airbus zumindest offiziell keine Angaben darüber macht. Wenn man allerdings davon ausgehen kann dass der prozentuelle Zuschlag über Vstall bei Flaps und clean gleich ist dann liegt auch bei takeoff mit Flaps V2 erheblich unterhalb Vx.

Vielen Dank Max für Deine Recherche - ich denke wir sollten es hierbei belassen, da es doch sehr ins Detail geht und ich auch seit vielen Jahren nur noch SEP fliege ;-) ...

Interessant war vor Jahrzehnten für mich, zu erfahren, dass die kritischen Speeds von einer Vs abhingen, die garnicht die Vs 1g war ... sondern bei der Zulassung (FAA) irgendwie erflogen wurden. Bei der B727 z.B. bei einem Rate of Descent von 2000ft/min. Wurde dann IIRC Vs min genannt, ca. 7kt weniger als Vs 1g.

So nahm dann Airbus später den schon von Dir angeführten Faktor von 0,94 in die Berechnung hinein. Man wollte der Konkurrenz Boeing ja keine alleinigen Vorteile lassen.

Das alles machte die Speeds zum T/O geringer - mit verbesserter Performance (Payload) für kurze Bahnen, wie Du auch bei PPrune recherchiert hast

... zu einem grossen Teil auch durch Runway requirements definiert ist wo aus naheliegenden Gründen die V2 möglichst tief angesetzt (Eignung auch für kurze Pisten) werden soll.

Boeing hatte dadurch bedingt für die B737 ein Overspeed Verfahren als Procedure entwickelt, das, wenn der Take-off nicht field-length limited war, sondern 2nd segment bzw obstacle limited, vorsah mit IIRC speeds von V2+20 bis30 kt (hab' keine Unterlagen mehr darüber) anfangs zu steigen. Man hatte herausgefunden, dass die climbrate viel höher war als mit der sonst für das jeweilige TOW tabellierten V2.

Also lag hier mit Flaps und Overspeed das Produkt ROC= v* (thrust - drag) / weight näher am Maximum.

Diese Erkenntnisse führten auch dazu, dass im Simulator bei Eingabe eines Triebwerksausfalles bei einer gerade anliegenden Speed von V2+20 vom TRE (Checker) nicht mehr "V2", "V2" gebrüllt wurde ... sondern weiter mit V2+20 geflogen werden durfte :-)

Hatte mich damals als Copilot immer gefragt, wieso noch 20 kt wegziehen, wenn eh schon 1500ft/min climbrate single engine anlagen und bei 800ft GND der LVL off erfolgen sollte.

(ich antworte einfach mal dem letzten Beitrag)

Vielen Dank Euch allen für diese kontroverse Diskussion. Mal von den unterirdischen Anfeindungen von immer den gleichen Typen abgesehen, hat mir dieser Thread 4 neue und sehr nette Kontakte gebracht, die sich lieber selbst eine Meinung bilden wollten und mich direkt kontaktierten. Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL absolvieren können.

Und jenen, die immer wieder Vergleiche zwischen Äpfeln mit Birnen bemühen, mit Zahlen von Airbus oder sogar einer Extra300 ankommen und sich über Sätze wie z.B. "in geringer Höhe ist Speed Deine Lebensversicherung" echauffieren, für all jene habe ich gestern Abend ein schönes Filmchen erstellt. Natürlich im Sim, da ich mit einer C172 nicht bei 500 Fuß rumeiere.

https://vimeo.com/193363482

In diesem Sinne, Servus und freue mich auf die kommenden 300 Beiträge... mindestens! Ihr solltet eindeutig geschmeidiger werden...

Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL absolvieren können.

Ist noch wer am Leben?

"Alle durchgehend positiv und mit einem habe ich spontan dieses Wochenende ein Sicherheitstraining im UL aBsolvieren können."

Das finde ich wirklich gut. Ein erster Schritt, wenn man erkennt, daß man von anderen noch was lernen kann.

;)

"Äpfel mit Birnen vergleichen" klingt gut - aus der Feder eines Spezialisten, dessen 2002 UL bei 90 kts mit über 1500' ROC steigt. Da hat Dein PC wohl einen Nachbrenner aktiviert.

Zumindest etwas hat Dein vollkommen "objektiv" erstelltes Video bewiesen:

-dass beim Versuch mit 50 kts eine Höhe von 500' GND um ein paar Sekunden früher erreicht wurde

-dass (Überraschung!) entgegen Deiner Grafiken weder eine höhere Speed zeitgleich erreicht werden kann sondern eine Beschleunigungszeit von 7-8 Sekunden benötigte UND bei keinem der beiden Versuche das Flugzeug nach Ausfall des Motors noch flink weitergestiegen ist.

-dass Du selbst die Steilkurven mit nur 20% Aufschlag auf Stall speed lieber doch nicht fliegst.

Weil Du aber gegen logische Vorgänge genauso immun bist wie gegen aerodynamische Prinzipien (ohja, Airbus ist ein Flugzeug, reagiert auch so) wird Dich auch das Deine Einstellung nicht hinterfragen lassen, genausowenig wie die Tatsache dass die "schweigende Mehrheit" hier sich teilweise per Email meldet und das nicht gerade als Fanpost Deiner Ideen gewertet werden kann.

Ich wünsche Deinen Schülern aber wirklich das Allerbeste.

Und jenen, die immer wieder Vergleiche zwischen Äpfeln mit Birnen bemühen, mit Zahlen von Airbus oder sogar einer Extra300 ankommen und sich über Sätze wie z.B. "in geringer Höhe ist Speed Deine Lebensversicherung" echauffieren, für all jene habe ich gestern Abend ein schönes Filmchen erstellt. Natürlich im Sim, da ich mit einer C172 nicht bei 500 Fuß rumeiere.

https://vimeo.com/193363482

Schönes Video. Sehr schön, daß Du offenbar doch gelernt hast, wenn auch nur in kleinen Schritten. Denn Du schreibst im Video endlich, daß die Umkehrkurven "durchaus möglich" sind. Das ist ein himmelweiter Unterschied (pun intended) zum Blogbeitrag, in dem Du (oder Dein Kollege Christian böhm) schreibt daß man das verfahren ab 400 ft in jedem Fall anwenden solle.

Dennoch bleibt Deine Empfehlung mit überhöhter Geschwindigkeit abzufliegen natürlich physikalisch, aerodynamisch und flugmechanisch nicht belastbar, außerdem ist es lauter. Du hast darüber ja auch in Deinem ul-fluglehrer.de-Blog geschrieben, das ich Dir zu einem späteren Zeitpunkt gerne auch - fundiert wie immer - kommentieren werde (Daß Du im Facebook Deine Kritiker blockierst gibt Dir leider eine verzerrte Wahrnehmung über die tatsächliche Zustimmung und Kritik, die Deine Ausführungen erhalten. Damit kann man schlechterdings lernen. Das ist wie mit dem König, der nur entlang der Straßen das satte, glückliche und jubelnde Volk sieht - die wahren Zusammenhänge werden aber erst dem wirklichen Flieger offenbar, wenn er zulässt sie verstehen zu wollen und über die Straßen der Zustimmung hinauszuschauen in der Lage ist.)

Da Du - wenn auch in kleinen Schritten - dennoch lernst scheinen sich meine Mühen ja zu lohnen.

Nochmal zum Video:

Start 1:

Flugzeug fängt an, sich bei 0 Sekunden zu bewegen. Abheben nach 8 Sekunden, Übergang in den Steigflug bei 9 Sekunden mit 1300 fpm, Motorausfall bei 1100 ft nach 32 Sekunden.

Start 2:

Flugzeug fängt an, sich bei 0 Sekunden zu bewegen. Abheben nach 11 Sekunden, Steigflug nach 16 Sekunden mit bis zu 1800 fpm. Nach 32 Sekunden sind 900 ft erreicht. Motorausfall in 1100ft bei 37 Sekunden.

Fazit:

Am sichersten fliegt man mit dem Flugzeug unter 1100ft, denn dann fällt der Motor wohl garnicht aus, egal wie lange man fliegt.

Mit dem Video begegnest Du allerdings leider keinen einzigen der Kritikpunkte an Deiner Lehrweise, geschweige denn, daß Du sie entkräften würdest. Weder die Hauptunfallursache, das Abkippen in Bodennähe, noch die eingeschränkte Sicht und Handlungsoptionen und mangelnde Möglichkeit der schnellen Fehlersuche. Ich fände es extrem schade, wenn Du oder einer Deiner Schüler in der ausgeführten Umkehrkurve durch abkippen ums leben kommt während lediglich der Brandhahn geschlossen war und er den check nicht hatte machen können, weil er dabei beschäftigt war den Flugplatz hinter der Fläche des Hochdeckers zu suchen. Und dieser Fall ist weniger konstruiert und damit glaubwürdiger als der des Motors, der konsistent in 1100 ft ausfällt, aber nicht nach 32 Sekunden.

Seltsam kann mich gerade nicht eine Aussage was 20% erinnern. Und wenn Du die qualitativen Unterschiede (Höhen- und Zeitgewinn) zwischen dem 1. Start und dem 2. Start nicht erkennen willst oder kannst und wie ein Kleinkrämer lieber mit Stoppuhr auf Dingen rumreitest, die eh nichts zur Sache beitragen... bitte... belassen wir es dabei.

Es ist leider ein Jammer, daß gerade erfahrene Echo-Klasse-Piloten mit vielen Stunden auf der Uhr "unsere" UL Unfallstatistik "versauen" wenn diese mit den gleichen Fehlannahmen und Vergleichen arbeiten. Die BFU konnte es 2013 kaum besser beschreiben:

"Festzuhalten gilt, dass Ultraleichtflugzeuge sich in der Auslegung und Handhabung wesentlich von Flugzeugen der Echo-Klasse unterscheiden. Sie haben unterschiedliche Flug-Charakteristika und Baumerkmale. Diese erfordern spezielle Kenntnisse in der Bedienung und Steuerung des Ultraleichtflugzeuges. Es ist deshalb auch für erfahrene Echo-Klasse-Piloten erforderlich, sich umfassend und gründlich von einem UL-Fluglehrer einweisen zu lassen und besondere Aufmerksamkeit beim Vertrautmachen mit anderen UL-Mustern walten zu lassen."

"zum Blogbeitrag, in dem Du (oder Dein Kollege Christian böhm) schreibt daß man das verfahren ab 400 ft in jedem Fall anwenden solle."

Falsch! Denn genau das steht so nirgends!

... und schon geht's wieder los...

(oh wie sehr ich mir die Blockier-Funktion hier im Forum wünsche)

Hi, ich fliege beides (plus Segelflugzeuge), also ideologisch eher unverdächtig: Der Grund für die dreimal so hohen Versicherungsbeträge im Verein bei uns für UL liegen also in den Echofliegern, welche ohne ordentliche Einweisung die Klasse wechseln? Gewagte, steile These.

Die BFU hat ja vollkommen recht mit dem Zitat, was du bringst. Nur kannst du das auch innerhalb einer Klasse ansetzen (C42 zu Blackshape, Piper Cub zu Bonnie). Die Herleitung entkräftet mal wieder das eigene Argument. Büschn unstringent. Aber wenn du da Zahlen hast, Aktuare sind recht emotionslos: Vielleicht sind die UL-Beiträge für die Versicherung ein heimlicher Margenbringer der Assekuranzen. Und du könntest hier die Fliegerei für uns alle viel günstiger gestalten, nochmals günstiger, als es UL bereits anteilig bewirkt hat.

Falsch! Denn genau das steht so nirgends!

Stimmt, es waren 500 ft. Video von Christian Böhm, 3:28.

(oh wie sehr ich mir die Blockier-Funktion hier im Forum wünsche)

Kann ich mir vorstellen. Ist aber nicht gesund.

Oh und das habe ich leider auch nicht gesagt! Da muß ich Dich enttäuschen. Und wie Du auf die Korrelation Unfälle zu Prämien kommst ist bestenfalls interessant. Lass uns mal für 2016 einen kurzen Factcheck machen.

UL: 39 Unfälle, 15 Tote, 20 Verletzte
Motorflug: 38 Unfälle, 13 Tote, 24 Verletzte
Motorsegler: 7 Unfälle, 2 Tote, 4 Verletzte
Segler: 21 Unfälle, 3 Tote, 13 Verletzte

Nicht wirklich viel Unterschied UL vs. Motorflug. Und bedenkt man, daß man für eine SR22 gleich mehrere ULs bekommt und mehr Personen geschädigt werden können, relativiert sich die Sache mit den Schadenshöhen gewaltig. Darfst gerne versuchen meine Zahlen zu falsifizieren, ich bediene mich da bei ASN: Meine Excel findest Du hier...

Es dürften wohl eher andere Faktoren für die hohen Prämien bei uns hier im reichen Deutschland ursächlich sein. Ist ja auch praktisch wenn die beiden UL Verbände und Beauftragte gleichzeitig auch noch als Versicherungsvertreter für Policen auftreten... aber das könnte jetzt einen eigenen Thread füllen.

Meine persönliche Erfahrung (und ich habe in meinem Umfeld leider zu viele Freunde, Fliegerkollegen und Bekannte verloren) sagt mir, daß der Anteil der erfahrenen PPL Piloten, die beginnen UL zu fliegen irgendwo bei 30-50% aller Unfälle liegt. Statistisch Humbug aber mach Dir doch mal den Spaß und geh die letzten 2, 3, 5 Jahre in den BFU Berichten zurück und schau bei den Lizenzierungen nach.

Solange es aber kein sauberes Occurence Reporting gibt (ULs werden ja leider ausgeklammert) lässt es sich nur schwer darüber streiten.

Wenn der SIM es hergibt, simulier mal ne Beech 33 oder 36. Bin gespannt ;)