...wir haben Dich auch vermisst!

mensch Alex, freut mich, 14 grüne ! aber ich bin immer noch da !

aber große weisheiten habe ich bisher -nach deinem wiedereinstieg- von dir nicht lesen können.

ps. bitte gebt mir rote, mindestens so viele wie bei Tee Jay

Erwin, warum ? Also ich meine, geht das mit Alexis und Dir jetzt wieder los ?

"Archie und Harry: Sie können's nicht lassen". Muss man nur noch gucken, wer Douglas, wer Lancaster ist. Ich hol schonmal das Popcorn raus. (Moment, Handball geht weiter).

Erwin und Alexis. Ich denke ihr solltet euch mal persönlich treffen. Ich kenne euch beide persönlich, ich denke das passt schon. .

tja, vergebens... war leider nix mit den Jungs, schade, super wieder rangekämpft und in der letzten Sekunde doch verloren.

Und bezüglich Erwin brauchst du dir keine Sorgen machen, es ist nicht davon auszugehen, dass Alexis sich von Erwin (erneut) provozieren lassen wird... oder doch!? ;-)

Jungs geht fliegen und verblast euer Testosteron dort oben! Das macht mehr Sinn!!

Keine Umkehrkurve. Ergebnis:

https://www.fr-online.de/rhein-main/flugplatz-egelsbach-kleinflugzeug-stuerzt-ab,1472796,34720666.html

Sieht nach einer geglückten Notlandung aus ... keine Spur von "in einen Acker gestürzt".

So "gut" wie das Flugzeug aussieht, wundert mich die Platzwunde am Kopf und die dicke Beule. Es würde mich interessieren, ob die Schultergurte angelegt waren.

Vielleicht sollte man einen Fahrradhelm zum Start tragen ?

Schützt den Kopf bei einer Notlandung und die offene Bauweise sorgt für Ventilation bei hohen Temperaturen im Flugzeug.

Schlecht für uns Sitzriesen in den meisten GA Cockpits.

Wenn schon Helm, dann Vollintegralhelm vom Motorrad ?

NA, dann besser doch den Schultergurt ;-)

Kopfhörer und Helm, schwierig zu kombinieren, wenn man kein Militärequipment nehmen will - wir schleppen

so allerlei im Flieger mit, doch was nützen mir Schwimmweste und Schlauchboot, wenn ich mir z.B. bei einer

Notwasserung irgendwo den Kopf anschlage und das Bewußtsein verliere ...

p.s. sehe gerade, dass im Handel (z.B. Friebe) tatsächlich Pilotenhelme mit Aussparungen für Kopfhörer

angeboten werden

Ich habe noch Helme im Keller. Aus dem Kiebitz.

Der Mercedes ist aber dieser:

https://store.tigerperformance.com/bose-msa-gallet-lh250-flight-helmet-dual-visors.aspx

Bin heute wieder auf ein Lehr-Video der FAA gestoßen, dessen link ich nicht mehr fand, sonst hätte ich es früher im thread gepostet:

https://www.youtube.com/watch?v=zYosF2t7ygQ

Danke für den Link!

Ein hervorragendes Video mit kompletter Analyse aller Möglichkeiten, die ein Pilot hat, um den Ausgang zu beeinflussen sowie den entscheidenden Nachteilen einer Umkehrkurve. Ein Punkt, der in der Diskussion hier bislang unterschätzt wurde: Destructive Energy. Wenn man die Umkehrkurve fliegt, landet man mit Rückenwind und die abzubauende Energie kann leicht doppelt so hoch werden, z.B. wenn die Stallspeed 40kt ist und der Wind 7kt, dann ist der Unterschied 47kt zu 33kt, also Faktor ca. 1,4 und damit im Quadrat 2. Diese Werte sind nicht sehr unwahrscheinlich und bedeuten, dass selbst wenn man die Kurve schafft, das Verletzungsrisiko durch die höhere Energie extrem ansteigt.

Wer sich das Video komplett ansieht, wird seine Schwelle unterhalb er die Umkehrkurve versucht, deutlich nach oben setzen. Vollkommen egal, ob er es sich an einem guten Tag mit Vorbereitung zutraut, diese Kurve zu fliegen. Die Simulatorstudie spricht auch ein eindeutiges Ergebnis: 100% der Geradeauslandungen waren im ersten Versuch "erfolgreich" (überlebbar), während selbst mit wiederholtem Training nur 62% der Umkehrkurven überlebbar waren. Im Simulator, ohne echten Stress!

Gut gefällt mir auch die "Rule of Thumb": eine Daumenlänge (Spitze bis zum 2. Gelenk) sind am ausgestreckten Arm 4°. Die Gleitwinkel der meisten Flugzeuge liegen bei 6° oder drüber. Also nur was mehr als 1,5 Daumlängen unterhalb des Horizonts liegt, ist bestenfalls erreichbar.

Michael

Das scheint ja noch ein Discount Mercedes zu sein.

Ich hab mir mal einen Helm machen lassen (ohne A20), da wird man bei der Rechnung blass.

Sehr lehrreich in der Tat, wobei ich allerdings eine Wasserlandung immer noch einer Baumlandung vorziehen würde. Statistik gibt mir wahrscheinlich recht.

sehr gutes Video... direkt in meine Link Liste gewandert...

Zwei Anmerkungen dazu;

"Destructive Energy" - Ein Punkt er bei jedem Kurzlandeverfahren Thema ist. Was jedoch hinkt ist der Vergleich. Bei der Landung in einem Feld ist das ein wichtiges Thema. Bei einer Umkehrkurve mit Landung auf der Piste eben genau nicht. Andernfalls würde ich keine Umkehrkurve machen.

Habe meine Bedenken mit irgendwelchen Zahlen aus Simulationen. Was für ein Setting lag vor? Eine in 12 Uhr liegende, hineichend lange, hindernisfreie, feste Wiese? Bei solchen Idealbedingungen ist jede Erfolgsrate unterhalb 100% verwunderlich. Doch wo liegen diese Idealbedingungen - in genau der Höhe, wo man diese braucht - vor? In Arnsberg nicht und in Mannheim City ganz bestimmt auch nicht.

Sobald der Ad-Hoc Anflug auf das vermeintlich "ideale" Feld nur mit Kurven, um Hindernisse herum erreichbar ist, im Final Zündung und Brandhahn noch zu betätigen sind, sieht die Riskioabschätzung und Erfolgsrate gegenüber einer über Entscheidungshöhe koordiniert geflogenen (und trainierten!) Umkehrkurve deutlich anders aus.

Ach und übrigens... wir haben zu Umkehrkurven heute einen Blog geschrieben. Mit freundlichen Dank an Ralph, dessen Artikel wir veröffentlichen dürfen.

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160913-umkehrkurven.html

Hallo TeeJay,

es wird ein bisschen brauchen, sich mit den von Euch wohl formulierten und strukturierten Argumenten zu befassen - eine Zwischenfrage:

sieht die Riskioabschätzung und Erfolgsrate gegenüber einer über Entscheidungshöhe koordiniert geflogenen (und trainierten!) Umkehrkurve deutlich anders aus.

Dass EURE Risikoeinschätzung hier anders aussieht, habe ich gut verstanden. Hast Du denn hinsichtlich Erfolgsrate Belege? Kennst Du Fälle, bei denen eine Geradeauslandung Motorstörung im Anfangssteigflug zu einem tödlichen Unfall geführt haben? Wäre für Quellen sehr dankbar, dann könnte ich das auch in meine Risikoabschätzung einfließen lassen.

Danke im voraus!

LD

Beim schnellen Durchlesen des Artikels sind mir ein paar Dinge aufgefallen:

"Die Nase senkt sich sanft, man muss nicht sehr nachrücken" (sinngemäß): wirklich nicht? Steigt man kurz nach dem Abheben bereits mit Vbg oder doch eher mit Vx? Allein das Beschleunigen auf die Vbg kostet mich schon wertvolle Höhe, mit Vx (vermutlich in der Gegend von Vs mal 1,2) herumzukurven ist suboptimal.

"Zur Piste drehen aus Platzrundenhöhe": hier habe ich bereits eine weit höhere Speed als im Anfangssteigflug und vermutlich eine über Vbg liegende, ist also eine andere Ausgangslage. Außerdem ist keine 80/260-Kurve nötig.

Im Artikel wird von fiktiven 1000Ft/min. ausgegangen, die sich auch bei 30,45 oder 60 Grad Querlage nicht erhöhen und so zu fantastisch kurzen Umkehrkurven mit geringstem Höhenverlust führen. Das bringt mein Aerodynamik-verständnis ganz schön durcheinander.

Die Zeit zum Lesen sollst Du haben... bei Deiner Zwischenfrage nach einer "Erfolgsrate" muss ich jedoch schmunzeln und man verzeihe mir jetzt meine zugegeben "platte" Antwort und Gegenfrage:

Die Statistik sagt eindeutig, daß Start und Landung die gefährlichsten Flugphasen sind. Was helfen Dir diese Angaben bei DEINER Risikoabschätzung? Willst Du künftig am besten direkt in den Reiseflug übergehen?

Ich bin, angetrieben durch die Diskussion hier, gerade dabei, es für die Beech mal alles auszuprobieren (in sicherer Höhe). Also Motorausfall bei Vx, Vy und Vcruise climb, mit und ohne Fahrwerk, mit 30 und 45° bank.... Sinkrate geradeaus schon 1000-1200fpm, im Kurvenflug höher...

Die Versuche sind auf der einen Seite super, weil sie einem zeigen, was das Flugzeug kann und was nicht (mehr), aber sie zeigen leider auch, daß eine Umkehrkurve für die hier besprochenen Höhen nicht in Frage kommt.

Andererseits gibt es zwischen den 30° li/re und 180+° ja noch einen Bereich. Wenn man direkt vorne nix findet, ist die Alternative nicht sofort Umkehrkurve, sondern rechtwinklig oder schräg hinten landen.

Und was ich ab sofort auch mache: Mir für die Flugplätze die ich anfliege in Google Earth anzusehen, wo ggfs. die Reise hingehen könnte.

Mit einem hat TJ ja recht, mit Dogmen kommt man nicht weiter.

Mit einem hat TJ ja recht, mit Dogmen kommt man nicht weiter.

Deshalb hat hier ja auch niemand außer TJ dogmatisch argumentiert :-) Dankenswerter weise hat er jedoch in der Diskussion hier gelernt, die Kurven nicht mit Mindestgeschwindigkeit fliegen zu wollen, das finde ich gut!

Die AOPA hatte zu den Übungen mal einen Artikel, in dem beschrieben wurde zur Ermittlung der Entscheidungshöhe nach dem Steigflug mit üblicher Geschwindigkeit für etwa fünf Sekunden versuchen die Lage zu halten, danach auf bestes Gleiten (bzw. etwas darüber aufgrund der Kreisflugpolaren) zu beschleunigen, gefolgt von einer 270° Kurve mit 45° Querneigung. Im Anschluß den Flieger geradenehmen und einen Abfangbogen bis zur Überziehgeschwindigkeit fliegen. Bei einem Flugzeug mit Einziehfahrwerk währenddessen das Fahrwerk ausfahren (wenn Du mit eingezogenem Fahrwerk landen möchtest, gewinnst Du durch das Umkehren auch nix...). Die fünf Sekunden sind offenbar ein empirischer Wert, der in etwa abbildet wie lange der Pilot zur Realisierung des Motorausfalls und der Entscheidung zur Umkehr bräuchte. Den so erflogenen Wert verdoppelt man für dei Entscheidungshöhe zur Umkehr. Das funktioniert natürlich nicht, wenn der Steigflug so flach ausfällt, daß man unterhalb des Gleitpfades bleibt (zum Beispiel an heißen Tagen in einer voll beladenen Jodel D11...).