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34 Beiträge Seite 1 von 2
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Hallo Tobias,
das kann ich immer noch nicht nachvollziehen. Angenommen, Du fliegst mit geradeaus mit 60kn. Jetzt setzt ein Wind von hinten ein, der Deine IAS auf 40kn reduziert.
Verstehe ich es richtig, dass Du sagst, ohne Zugabe von Energie durch Motor oder Höhenverlust werden sich wieder die 60 KIAS einstellen?
LG
L
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Vielleicht verlassen wir gedanklich mal den Motorflug und stellen uns ein Segelflugzeug vor. Es fliegt mit 60 KIAS (das sei mal die Geschwindigkeit des geringsten Eigensinkens von 0,5 m/s) in eine Windscherung ein. Die Airspeed sinkt auf 40 KIAS und das Eigensinken steigt auf 1,0 m/s. Nach 10 Sekunden ist der Rückenwind immer noch da, aber ohne Steuerinput liegen wieder 60 KIAS und 0,5 m/s Eigensinken an. In der Zeit hat das Flugzeug aber 5 m mehr Höhe verloren als wenn es den Windsprung nicht gegeben hätte, da über 10 Sekunden eine ungünstigere Speed anlag.
Jetzt klar? Ich glaube, wir sind uns da in der Sache eigentlich einig...
Tobias
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Wir sind uns fast einig. Deine 1,0 m/s Sinken bei 40 kt, also 0,5 m/s mehr als bei 60 kt müssten wir noch bewerten. Wir bräuchten zunächst die Sinkrate bei 40 kt ohne Beschleunigung, dass könnte weniger als 0,5 m/s sein (wenn wir noch gut bei 40 kt gleiten), oder auch mehr, wenn wir schon arg am Stall sind. Der Rest geht in die Beschleunigung, und damit ändern sich die Parameter fortlaufend, weil unser Speed wieder zunimmt. Aber im Prinzip: Ja. Vorausgesetzt, wir sind nicht im Stall - dann wird der Höhenverlust hässlich.
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Ja, wir sind uns einig, wenn die höhere Sinkrate der Beschleunigung dient und nicht nur der schlechteren Position auf der Polare dient.
Klar ist - wen ich in einem Flugzeug nichts anfasse, wird es immer zurück zur getrimmten speed kehren (oder es versuchen). Das kostet aber Energie (oder bringt Energie).
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Weil schon alles, aber noch nicht von jedem:
Herrscht Konsens, daß ein ausgetrimmtes Flugzeug im unbeschleunigten Horizontalflug windlos (IAS 60 kts, GS 60 kts) mit einem Profil ohne wandernden Druckpunkt etc., wenn es in ein Gebiet mit 20 kts Rückenwind einfliegt (IAS 40 kts, GS initial 60 kts) und die Steuerung nicht angefasst wird (der Winkel zum Horizont bleibt gleich)
-nach einer gewissen Zeit wieder im Horizontalflug fliegt (IAS 60kts, GS 80 kts).
-sich tiefer wiederfindet, weil der Auftrieb mit (40/60)^2 eine bestimmte Zeit lang geringer war als das Gewicht?
Fragen: wird die Gesamtenergie des Fliegers verändert
-durch das Sinken (potentielle Energie wird aufgegeben)
-durch die Beschleunigung (kinetische Energie steigt GS 60 auf GS 80)
und wo kommt die Energie her?
These:
-die potentielle Energie wird nicht in kinetische Energie in Flugrichtung umgewandelt, sondern nur in kinetische Energie nach unten und Wärme über Reibung der Luft an der Oberfläche. Der Flieger ist zu betrachten wie ein Flugzeug im Flachtrudeln
-die Tatsache, daß sich durch das Sinken der Anstellwinkel der Fläche erhöht, führt nicht zu einer Beschleunigung nach vorne, sondern nur zu einem langsameren Sinken
-die Zufuhr kinetischer Energie durch den Wind ist für mich evident. Ein Teil der Luft hat danach eine geringere kinetische Energie, der Flieger eine größere. Der Flieger ist zu betrachten wie ein Ballon oder eine Daunenfeder.
In der Fliegerei würde man natürlich beim Start nicht warten, bis der Wind den Flieger auf 60 kts IAS beschleunigt hat (und man wieder auf der Bahn sitzt.....), sondern gleichzeitig ziehen und drücken für mehr Anstellwinkel und Geschwindigkeit. Dafür wurden ja die zwei Steuer im Flieger erfunden...
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- Herrscht Konsens, daß ein ausgetrimmtes Flugzeug ... nach einer gewissen Zeit wieder im Horizontalflug fliegt (IAS 60kts, GS 80 kts).
Jein. Mein Flugzeug stallt bei 40 kt. Dabei könnte es abkippen und in einen ganz anderen Zustand geraten. Ein statisch und dynamisch in der Querachse stabiles Flugzeug sollte sich ohne Stall wie von Dir beschrieben verhalten. Wie Max schon schrieb: Hoffentlich stimmt der Schwerpunkt.
-sich tiefer wiederfindet, weil der Auftrieb mit (40/60)^2 eine bestimmte Zeit lang geringer war als das Gewicht?
Jein. Es findet sich tiefer wieder. Auf den fehlenden Auftrieb hat das (im o.a. Sinne) stabile Flugzeug reagiert, indem die Flügel ggü. dem Höhenleitwerk abgesackt sind, also die Nase (anders, als Du schreibst) runter ging, und das Flugzeug wieder Fahrt aufnahm.
Fragen: wird die Gesamtenergie des Fliegers verändert
-durch das Sinken (potentielle Energie wird aufgegeben)
-durch die Beschleunigung (kinetische Energie steigt GS 60 auf GS 80)
und wo kommt die Energie her?
Du wandelst Deine potentielle Energie in kinetische Energie um, mit einem gewissen Wirkungsgrad. Die ursprüngliche kinetische Energie von 60 kt GS hast Du beim Einflug in das Rückenwind-Luftpaket teils im Gesamtsystem der Luftmasse geparkt: Der Kubus von z.B. 20x20x20 Meter Luft, in dem Dein Flugzeug ist, hat nun eine deutlich höhere Masse und damit höhere Energie (gegenüber dem Erdboden als Referenz): Das Windrad, dass von dieser kinetischen Energie profitieren wollte, wird das ggf. merken.
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Nein, Dein Flugzeug stallt nicht bei 40kts, dein Flugzeug stallt bei einem Anstellwinkel von etwa 14-17° (echt, CAS 40 kts bei MTOW? Das ist ja komfortabel). Das ist ja gerade mein Punkt. Eine geringere Geschwindigkeit ändert erst mal nichts, überhaupt nichts, außer daß der Auftrieb geringer wird. Für Änderungen der Konfiguration (Nase runter etc) gibt es keinen Grund. Gewichtskraft und Auftrieb sind nicht mehr im Gleichgewicht, der Flieger sinkt, that's all.
Jein. Es findet sich tiefer wieder. Auf den fehlenden Auftrieb hat das (im o.a. Sinne) stabile Flugzeug reagiert, indem die Flügel ggü. dem Höhenleitwerk abgesackt sind, also die Nase (anders, als Du schreibst) runter ging, und das Flugzeug wieder Fahrt aufnahm.
Für das Gedankenexperiment ist das Höhenleitwerk entbehrlich, nimm halt einen Tandemflügler
Du wandelst Deine potentielle Energie in kinetische Energie um, mit einem gewissen Wirkungsgrad.
Yepp, aber nicht in kinetische Energie in horizontaler Richtung, einverstanden?
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Nein, Dein Flugzeug stallt nicht bei 40kts. Dein Flugzeug stallt bei einem Anstellwinkel von etwa 14-17° (echt, CAS 40 kts bei MTOW? Das ist ja komfortabel).
Handbuch: Enroute-Stall bei 47 kt KIAS, Prüfflug: Enroute-Stall bei 45 kt IAS.
Ich habe mich missverständlich ausgedrückt: Bei 40 kt *bin* ich im Stall.
In Sekunde 0,0 ändert sich beim Level-Flug tatsächlich gar nichts im AoA, nur der Auftrieb sinkt. Mit dem einsetzenden Sinken ändert sich die Anströmung Richtung höherer AoA, und zwar schnell. Wenn ich nun meine Nase nicht pronto fallen lasse, habe ich dank T-Leitwerk sogar die Bonus-Chance auf den Deep-Stall.
Du hast einen Widerspruch in sich zum stabilen Verhalten des Flugzeuges niedergeschrieben:
... die Steuerung nicht angefasst wird (der Winkel zum Horizont bleibt gleich)
Das ist eben nicht der Fall. Im Gutfall nimmt das Flugzeug, wenn Du die Steuerung nicht anfasst, die Nase runter und der Winkel zum Horizont (= Pitch) sinkt.
Ziehst Du oder der einfache Auto-Pilot hingegen gegen die Stabilitätskräfte des Flugzeuges die Nase auf gleichen Pitch, landest Du bei niedrigen Geschwindigkeiten im Stall. Beispiel: AF447.
> Für das Gedankenexperiment ist das Höhenleitwerk entbehrlich, nimm halt einen Tandemflügler
Auch ein Canard oder ein Tandemflügler werden, wenn sie statisch+dynamisch stabil gebaut (EDIT: und richtig beladen) und nicht zu sehr im Stall sind, die Nase runternehmen. (EDIT: "Zu sehr im Stall" ist ein schwieriger Ausdruck: Ich weiß nicht, ob jedes richtig beladene, stabile Flugzeug, von einem Hubschrauber aus der Höhe fallen gelassen wieder recovern würde).
> Yepp, aber nicht in kinetische Energie in horizontaler Richtung, einverstanden?
Nein. Erst einmal kennt die Tragfläche nur eine einzige "kinetische Energie", und das ist der Fahrtwind, und der kommt beim Sinken nicht von vorne, sondern von vorne-unten. Und je mehr Du das "von unten" zulässt, desto mehr näherst Du Dich dem Strömungsabriss / Stall an, wenn Du den Pitch sich nicht korrigieren lässt.
Ich verstehe nicht, wieso Du zwar davon ausgehst, irgendwann wieder bei 60 kt zu sein, aber keine horizontale Beschleunigung erzielen willst?
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das kann ich immer noch nicht nachvollziehen. Angenommen, Du fliegst mit geradeaus mit 60kn. Jetzt setzt ein Wind von hinten ein, der Deine IAS auf 40kn reduziert.
Verstehe ich es richtig, dass Du sagst, ohne Zugabe von Energie durch Motor oder Höhenverlust werden sich wieder die 60 KIAS einstellen?
Das kommt m.M. nach darauf an, auf welcher Seite der Power Curve du dich befindest.
- Höhe halten bei gleicher Speed und ohne erhöhte Motorleistung bedeutet einen höheren Anstellwinkel, gleich erhöhtem Widerstand
Back side kommst du da nicht mehr raus, ohne entweder Höhe aufzugeben, oder mehr Leistung zu setzen. Front side stabilisiert sich alles von alleine.
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Ja, wir sind uns einig, wenn die höhere
Sinkrate der Beschleunigung dient und nicht nur der schlechteren
Position auf der Polare dient.
Ich wäre aus der Praxis geneigt Euch (Lutz und Georg) zuzustimmen, aber greifen wir nochmal das Ballon-Experiment auf: Wo kommt bei dem die Energie her, die dafür sorgt, dass sich eine gewissen Zeit nach der Störung wieder IAS 0 einstellt? Wo ist der Unterschied zwischen einem Flugzeug und einem Ballon?
Tobias
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Wir meinen also: durch Rückenwind abnehmende Relativgeschwindigkeit führt nur zu einem Sinken, nicht zu einem Strömungsabriß (wenn nicht zur Auftriebserhöhung der Anstellwinkel erhöht wird). Durch das Sinken nimmt der AoA zu, obwohl das Flugzeug seine Lage (wohl aber die Position) im Raum nicht ändert. Man kann also (erstmal) mit einer Geschwindigkeit unterhalb der Stallgeschwindigkeit fliegen, ohne daß der Flügel stallt/die Strömung abreißt.
In der praktischen Fliegerei gibt es dann natürlich viele Faktoren, die für einen Geschwindigkeitanstieg sorgen (Pilot, Auslegung des Fliegers…)
Ich verstehe nicht, wieso Du zwar davon ausgehst, irgendwann wieder bei 60 kt zu sein, aber keine horizontale Beschleunigung erzielen willst?
Die erfolgt, aber in dem Modell nur durch den Wind. Ich will die horizontalen und vertikalen Kräfte sauber voneinander trennen.
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Hi Tobias,
das liegt m.E. nur am Vorzeichen. Um eine geringere IAS einzunehmen benötige ich keine Energie außer dem Fahrtwind. Um eine höhere IAS einzunehmen aber sehr wohl.
Ich verstehe aber, was Du meinst.
Man muss sich ja eigentlich gar keinen Rückenwind denken. Nehmen wir an ich fliege im Horizontalflug mit ausgefahrenen Spoilern 60kn. Den Flieger ist aber auf 80kn getrimmt und das Powersetting ist auch so, dass es den Flieger auf 80kn bringt.
Ich fahre den Spoiler ein.
Was passiert? Ich erreiche in kurzer Zeit ohne mein weiteres zutun 80kn.
Begründet ist das in der Excess power der Triebwerkseinstellung, die bei 60kn noch Leistung hat, um auf 80kn zu beschleunigen.
@ Tom klar, die Polare macht das ganze Spiel noch komplizierter!
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> greifen wir nochmal das Ballon-Experiment auf: Wo kommt bei dem die Energie her, die dafür sorgt, dass sich eine gewissen Zeit nach der Störung wieder IAS 0 einstellt? Wo ist der Unterschied zwischen einem Flugzeug und einem Ballon?
Das Flugzeug ist schon eher komplex mit seinen 4 Kräften Auftrieb, Gewichtskraft, Vortriebskraft und Widerstände (dynamisch+induziert), die miteinander interagieren.
Der Ballon ist idealisiert (und wohl auch praktisch) ganz einfach: Auftrieb und Gewichtskraft sind im Gleichgewicht (etwa) und haben mit den anderen beiden Kräften nichts zu tun. Vortriebskraft ist 0, und der dynamische Widerstand erheblich: Die große Angriffsfläche für den Wind sorgt schnell dafür, dass der Wind abgebremst und der Ballon beschleunigt wird, bis der Ballon in etwa wieder die Windgeschwindigkeit erreicht, also IAS 0.
Das Flugzeug ist so komplex, weil es für den Auftrieb auf Vortrieb (durch Motor oder Höhenabbau) angewiesen ist, der wiederum je nach Anstellwinkel ganz unterschiedliche dynamische und induzierte Widerstände generiert. Du arbeitest stets gegen den Fahrtwind, nie mit dem Fahrtwind - jedenfalls solange Du noch fliegst. Der Fahrtwind beschleunigt Dich also nie, er kann Dich nur - wie schon geschrieben - z.B. auf der "richtigen" Seite der Polaren durch Abnahme dazu bringen, dass Du eine geringere Widerstandskraft des Fahrtwindes bei gleichem Powersetting zum Beschleunigen nutzt. Dann hat er es Dir nur "weniger schwer" gemacht.
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Die große Angriffsfläche für den Wind
sorgt schnell dafür, dass der Wind abgebremst und der Ballon
beschleunigt wird, bis der Ballon in etwa wieder die Windgeschwindigkeit
erreicht, also IAS 0.
So, und jetzt bin ich überzeugt, dass Ihr doch auf dem Holzweg seid (und es schon fast geschafft hattet, mich auf diesen zu bringen ;-)): Wenn Du jetzt argumentierst, dass die Form oder die "Windangriffsfläche" irgendwas mit der Sache zu tun haben, dann müsste dies ja z.B. auch eine Rolle spielen, wenn Du einen Vorhaltewinkel gegen einen Seitenwind berechnest. Muss der bei einem A380 größer sein als bei einem Learjet (gleiche Airspeed), weil der dicke Rumpf und das große Seitenleitwerk dem Wind so viel Angriffsfläche bieten? Nein? Aha!
Das
Flugzeug ist so komplex, weil es für den Auftrieb auf Vortrieb (durch
Motor oder Höhenabbau) angewiesen ist, der wiederum je nach
Anstellwinkel ganz unterschiedliche dynamische und induzierte
Widerstände generiert.
Das stimmt alles (und führt in der Praxis zu dem von allen hier schon beobachteten Verhalten), lenkt aber irgendwie auch vom Thema ab - ich versuche nochmal zu abstrahieren:
Nach einem Geschwindigkeitsverlust durch Windscherung ist überschüssige Leistung vorhanden, da wir ja eben noch mit einer höheren Geschwindigkeit geflogen sind bzw. der Luftwiderstand durch den Windspung kleiner geworden ist. Also wird das Flugzeug irgendwann auch wieder (wie der Ballon) seine ursprüngliche Speed erreichen. Jetzt kann man höchstens noch argumentieren, dass zum Halten einer gegebenen Speed eine geringere Leistung nötig ist als zum Erreichen derselben - aber das ist weitgehend eine Frage der Zeit, wie lange man wartet.
Die Frage war: Beschleunigt der Rückenwind das Flugzeug? Antwort: Nein tut er nicht, aber die überschüssige Power nach dem "Gegenwindverlust" tut es mit der Zeit. Alles andere sind aerodynamische Sekundäreffekte.
Tobias |
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Begründet ist das in der Excess power der Triebwerkseinstellung, die bei 60kn noch Leistung hat, um auf 80kn zu beschleunigen.
@ Tom klar, die Polare macht das ganze Spiel noch komplizierter!
Glaube jetzt haben wir's - genau so ist es. Siehe auch mein anderes Posting.
Hat Dein Flieger tatsächlich Spoiler?
Tobias
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Hör mal, ich wechsle die Flugzeuge so schnell, dass ich mir gerade nicht sicher bin. ;)
Nein, mein aktuelles Flugzeug hat keinen Spoiler, aber die Jodel D120 hatte einen an der Rumpfunterseite.
Man könnte statt einem Spolier ja auch einen Slip nehmen. Wie im Video - wenn der bei Minute 6 Sekunde 45 mal richtig reingelatscht wäre...
Die für mich offene Frage bleibt die nach der benötigten Höhe, um ohne Triebwerksleistung X Knoten zuzulegen. Das finde ich eigentlich eine für meine Fliegerei relevante Größe. Da bräuchte es eine Faustformel.
Dann noch ein Dank an Alexander: Sehr guter Hinweis zum AoA. Deshalb ist energisches Nachdrücken bei Seilriss an der Winde, Motorausfall etc auch so wichtig. Nicht nur, wegen der baldigen Geschwindigkeitszunahme, sondern schlicht, weil ich auch den notwendigen AoA deutlich reduziere (natürlich eigentlich umgekehrt: ich erhöhe den möglichen AoA durch Verringerung des Lastvielfachen).
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Na, wo sich alles sonst aneinander annähert, schaffen wir das noch aus der Welt:
Wenn Du jetzt argumentierst, dass die Form oder die "Windangriffsfläche" irgendwas mit der Sache zu tun haben, dann müsste dies ja z.B. auch eine Rolle spielen, wenn Du einen Vorhaltewinkel gegen einen Seitenwind berechnest. Muss der bei einem A380 größer sein als bei einem Learjet (gleiche Airspeed), weil der dicke Rumpf und das große Seitenleitwerk dem Wind so viel Angriffsfläche bieten? Nein? Aha!
Der Vorhaltewinkel ist das ganz falsche Beispiel. Du überlegst / berechnest, wie weit Du die Seitenwindkomponente durch ein anderes Heading kompensieren musst, und dabei gehen nur Deine TAS-Geschwindigkeit sowie Windrichtung- und stärke ein. Danach änderst Du das Heading versus dem eigentlich gewünschten Kurs, Du drehst die Nase in den Wind und der Wind kommt von vorne. Alles andere ist der Schiebeflug, den uns die Fluglehrer immer abgewöhnen wollten, oder das Slippen.
Die Windangriffsfläche (im Verhältnis zur Masse) spielt aber natürlich eine Rolle:
Jetzt sind Max und Mickey im Landeanflug, und eine Böe kommt von der Seite, mit hässlichen 25 kt.
Max wiegt 120 Tonnen mal als Beispiel, und fliegt mit 120 kt an. Mickey ist heute legal unterwegs und wiegt 450 kg. (EDIT: Beide wehren sich 3 Meter über Grund gegen die natürliche Stabilität des Flugzeugs in der Hochachse, die Nase in den Wind zu drehen, mit dem Seitenruder und halten die Nase in Landerichtung ausgerichtet). Max hat vielleicht eine 100-fache Seitenfläche ggü. Mickey, aber der Seitenwind wird - weil er die Masse in Bewegung setzen muss - Mickey deutlich mehr zur Seite blasen. Mickey wird z.B. nach 2 Sekunden auf 10 kt Seitwärtsbewegung kommen, Max auf 5 kt. (Kann man berechnen, die Zahlen sind jetzt aber erfunden) Und - da Max obendrein auch noch mit 120 kt anfliegt, während Mickey mit 40 kt anfliegt, ist die Resultierende über Grund noch ein Grund mehr für Max, nur mitleidig zu Mickey zu gucken. (EDIT: Man kann das auch mit gleicher Masse durchspielen, dann hat das Flugzeug mit dem größeren Produkt aus seitlicher Angriffsfläche und Cw-Wert ebenfalls mehr Schwierigkeiten).
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Hi Georg,
Die Windangriffsfläche (im Verhältnis zur Masse) spielt aber natürlich eine Rolle:
Jetzt sind Max und Mickey im Landeanflug, und eine Böe kommt von der Seite, mit hässlichen 25 kt. Max wiegt 120 Tonnen mal als Beispiel, und fliegt mit 120 kt an. Mickey ist heute legal unterwegs und wiegt 450 kg. Max hat vielleicht eine 100-fache Seitenfläche ggü. Mickey, aber der Seitenwind wird - weil er die Masse in Bewegung setzen muss - Mickey deutlich mehr zur Seite blasen.
Mickey wird z.B. nach 2 Sekunden auf 10 kt Seitwärtsbewegung kommen, Max auf 5 kt.
Meines Erachtens nicht korrekt. Genauso wenig wie ein Rückenwind einem Flugzeug zu einer höheren Airspeed verhilft, beschleunigt ein Seitenwind das Flugzeug lateral. Es bewegt sich nur das Luftpaket mitsamt dem Flugzeug. Sonst müsste man ja auch in der Luft einen Windfahneneffekt beobachten können, wie er insbesondere bei Spornradflugzeugen am Boden auftritt.
Edit: Jetzt hast Du den Windfahneneffekt selbst noch in Dein Posting reineditiert. Der tritt doch aber in der Luft nicht auf, oder dreht Dein Flieger bei Seitenwind im Flug die Nase in den Wind?
Und - da Max obendrein auch noch mit 120 kt anfliegt, während Mickey mit 40 kt anfliegt, ist die Resultierende über Grund noch ein Grund mehr für Max, nur mitleidig zu Mickey zu gucken. Das (und m.E. nur das) macht den Unterschied.
Tobias
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Meines Erachtens nicht korrekt. Genauso wenig wie ein Rückenwind einem Flugzeug zu einer höheren Airspeed verhilft, beschleunigt ein Seitenwind das Flugzeug lateral.
Und wie! Denn hier, im Seitenwind, ist das Flugzeug dem Ballon ähnlicher: Es gibt keinen "seitlichen" Vortrieb a la Bugstrahlruder beim Schiff. Das Flugzeug wird in den letzten Metern per Seitenruder auf Kurs (der Landebahn) gehalten, um es vom Windfahneneffekt abzuhalten. Es geht nur um Angriffsfläche versus Masse, die zunächst ihre Position im Raum beibehalten möchte. Wie unser Ballonbeispiel wird das Flugzeug Richtung 0 IAS im Bezug auf die Seitenwindkomponente streben, nur dauert es zum Glück - wegen des hohen Massen/Angriffsflächenverhältnis - deutlich länger als beim Ballon.
Es bewegt sich nur das Luftpaket mitsamt dem Flugzeug. Sonst müsste man ja auch in der Luft einen Windfahneneffekt beobachten können, wie er insbesondere bei Spornradflugzeugen am Boden auftritt.
Natürlich gibt es den "Windfahneneffekt" in der Luft. Als guter Pilot tritts Du den Ball gerade, um den Drall des Propellers zu kompensieren, aber stets relativ ähnlich im Steigflug bei maximaler Power. Die Nase dreht sich von alleine in den Wind. Es wundert mich, wenn Dir das bisher nicht aufgefallen ist.
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Georg, now you've lost me - at least for the moment ;-).
Das Flugzeug wird in den letzten Metern per Seitenruder auf Kurs (der
Landebahn) gehalten, um es vom Windfahneneffekt abzuhalten.
OK, nehmen wir mal Wind von links im Landeanflug und Anwendung der low-wing-Methode zur Seitenwindkorrektur an. Da stehst Du zwar im rechten Seitenruder, aber doch deshalb, weil der Flieger ansonsten in Richtung der hängenden linken Fläche drehen würde. Ohne jede Korrektur würde das Flugzeug einfach nur seitlich versetzt - die Kugel wäre aber perfekt zentriert und die Nase würde beileibe nicht nach links in den Wind drehen.
Natürlich
gibt es den "Windfahneneffekt" in der Luft. Als guter Pilot tritts Du
den Ball gerade, um den Drall des Propellers zu kompensieren, aber stets
relativ ähnlich im Steigflug bei maximaler Power. Die Nase dreht sich
von alleine in den Wind. Es wundert mich, wenn Dir das bisher nicht
aufgefallen ist.
Natürlich trete ich den Ball im Steigflug gerade. Der Effekt des Propellerdrehmoments hat doch aber nichts mit dem Wind oder gar einem Windfahneneffekt zu tun!?
Tobias
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OK, nehmen wir mal Wind von links im Landeanflug und Anwendung der low-wing-Methode zur Seitenwindkorrektur an. Da stehst Du zwar im rechten Seitenruder, aber doch deshalb, weil der Flieger ansonsten in Richtung der hängenden linken Fläche drehen würde. Ohne jede Korrektur würde das Flugzeug einfach nur seitlich versetzt - die Kugel wäre aber perfekt zentriert und die Nase würde beileibe nicht nach links in den Wind drehen.
Jaja, ich wäre ein Scheiß-Anwalt, weil ich nie die richtigen Disclaimer setze: Der hängende Flügel mit Seitenruder erzeugt eine aktive seitliche Kraft, die den Seitenwind kompensieren soll. Völlig richtig.
Falsch hingegen: Doch, die Nase würde in den Wind drehen. Genau deswegen und dafür ist am Heck so eine große Fläche (von der Seite betrachtet), damit genau das geschieht.
Natürlich trete ich den Ball im Steigflug gerade. Der Effekt des Propellerdrehmoments hat doch aber nichts mit dem Wind oder gar einem Windfahneneffekt zu tun!?
Nein, hat er nicht. Das Propellerdrehmoment solltest Du per Tritt ins Seitenruder kompensieren.
Der Windfahneneffekt ist richtig: Das Flugzeug sollte möglichst immer von vorne angeströmt werden - außer bei der Landung, wenn die Ausrichtung eher wichtig ist. Den Kurs über Grund wählst Du trotzdem (solange der Wind schwächer als Deine IAS ist) völlig frei: Du wählst ein Heading im Wind / in der Luft, dass Dir - vom Boden aus betrachet, trotzdem die richtige Linie über dem Boden mal, auch wenn die Nase sehr versetzt ist, um das zu erreichen.
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Habe den Eindruck, dass wir unter dem Begriff "Windfahneneffekt" nicht das gleiche verstehen.
Ich meine damit, dass ein Flugzeug z.B. bei Seitenwind von links beim Rollen oder im Startlauf die Tendenz hat, die Nase nach links in den Wind zu drehen.Besonders ausgeprägt ist das bei Spornradflugzeugen und ganz extrem bei solchen mit Zentralfahrwerk (RF5, manche Falken...), wenn das Spornrad in der Luft ist. Sobald Du abgehoben hast, ist der Effekt verschwunden, weil dann das Flugzeug einfach mit dem Wind versetzt.
Doch, die Nase würde in den Wind drehen. Genau
deswegen und dafür ist am Heck so eine große Fläche (von der Seite
betrachtet), damit genau das geschieht.
Aber doch in den "Wind", der von der Eigengeschwindigkeit herrührt. Und nicht in den Seitenwind, der von links kommt und das Flugzeug einfach nur versetzt. Ich glaube, es ist schon zu spät - wir reden hier irgendwie aneinander vorbei.
Gute Nacht
Tobias
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Die für mich offene Frage bleibt die nach der benötigten Höhe, um ohne Triebwerksleistung X Knoten zuzulegen. Das finde ich eigentlich eine für meine Fliegerei relevante Größe. Da bräuchte es eine Faustformel.
Über die zur Beschleunigung zur Verfügung stehende Kraft (Gewichtskraft-Luftwiderstand) * Zeit
Das kennst Du aus der Kunstfliegerei: wenn Du die Kiste auf den Kopf stellst, beschleunigen aerodynamisch günstigere Zellen schneller, weil weniger Kraft zur Überwindung des Widerstandes gebraucht wird. Da der Luftwiderstand quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt, haben wir keine gleichmäßig beschleunigte Bewegung mehr. Das zu berechnen ist nicht mehr so trivial und per Faustregel schon gar nicht.
Workaround: Du probierst es einfach aus. Mich hat bisher nur das Abbremsen interessiert, 140 auf 70 kts: 19s, aber aus Mitleid mit meinem Motorträger mache ich das jetzt etwas sanfter...
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> Aber doch in den "Wind", der von der Eigengeschwindigkeit herrührt. Und nicht in den Seitenwind, der von links kommt und das Flugzeug einfach nur versetzt. Ich glaube, es ist schon zu spät - wir reden hier irgendwie aneinander vorbei.
In den Fahrtwind als Resultierende. Schöne Beispiele:
###-MY BR-###
###- MYBR-###
class="p1">https://www.youtube.com/watch?v=NQ3xZnQNe54
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Leider sieht man nicht, wie bei den Starts das Seitenruder steht. Ich bin sicher, dass es beim bzw. kurz nach dem Abheben links ausgeschlagen ist. Den Vorhaltewinkel nimmt das Flugzeug nicht automatisch ein, sondern der Pilot dreht das Flugzeug in den Wind, um die Drift auszugleichen.
Tobias
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