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2015,03,26,13,0540764
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Georg,
der letzte Absatz ist so ein Quatsch, den möchte ich gar nicht weiter kommentieren.
Nur soviel: die Eignungstests für Kampf- und Linienpiloten unterscheiden sich sicherlich auch in Deutschland in einigen Punkten deutlich.
In Österreich habe ich selbst miterlebt wie langjährige Luftwaffenpiloten als ungeeignet für den Liniendienst abgelehnt wurden. Und nach einem kurzen Gespräch mit einem von ihnen: Gottseidank.
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Ist es nicht eine ausgesprochene Ironie des Schicksals, daß ausgerechnet jemand mit einer deutschen ZÜP einen so verheerenden Selbstmordanschlag/"erweiterten Suizid" verübt haben soll?
Achtung, eigentlich finde ich die folgende Spekulation selber unangemessen, aber da sie so weitreichende Konsequenzen haben könnte, schreibe ich sie doch.
*START-SPEKULATION*
Ich hatte in der Richtung bereit im Nachbarthread angefangen laut nachzudenken, auch weil es mich innerlich beschäftigt. Vielleicht ist es ja nicht Ironie des Schicksals, sondern vielleicht kann die ZUP auch mit ursächlich für diese Tragödie sein?
Ich möchte an dieser Stelle nun wirklich, wirklich, wirklich keine wilde Spekulation in die Welt setzen, aber alleine die Tatsache, dass ich folgendes für möglich halte, finde ich gravierend und möchte ich mit euch teilen.
Was, wenn dem Copiloten wegen irgendeiner Kleinigkeit der Entzug der ZUP drohte, vielleicht wegen einer Strafanzeige wegen Zaunpinkelns beim Oktoberfest oder ähnlich absurdem? Bei dem in der öffentlichen Medienberichterstattung angedeuteten Psychoprofil, begeisterter Pilot mit dem absoluten Lebenstraum Airbus zu fliegen, vielleicht nicht ganz vollständig psychisch stabil??, könnte so eine Drohgebärde eines Sachbearbeiters in der Behörde so weitreichend massive und gravierende Ängste auslösen??? Sollte sich tatsächlich etwas in dieser Richtung bestätigen, wäre dann eine Schlussfolgerung valide, dass die ZUP jetzt vielleicht mittelbar 150 Menschenleben gekostet hat???? Gegenprobe: wenn es die ZUP aktueller Ausprägung nicht gegeben hätte, wäre die psychische Notlage in so einem Fall vielleicht erst gar nicht entstanden????? Sollte sich irgendein auch nur kleiner Hinweis in diese Richtung aus den Ermittlungen ergeben, bin ich bei einer spontanen Demonstration gegen die ZUP sofort dabei! Mir wird bei dem Gedanken an die Möglichkeit jedenfalls schlecht.
*ENDE-OVER-OUT-SPEKULATION*
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Zitat:
dass der Test konkret Personen, die eine Sache "ohne Rücksicht auf Verluste durchziehen", positiv selektiert.
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| Ja, er wird auch als Auswahl für Managementkräfte im LH Konzern eingesetzt.
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Ist dieser DLR Test eine Art Assessment Center ? Habe ich 3 Mal im Leben absolviert: Auswahl zur Lehre, zur Uni, zum ersten Job. Ich denke der DLR Test hat mit der Entscheidung eines einzelnen, 150 Leute incl. sich selbst zu ermorden, nichts zu tun. Kein Test wird so was jemals rausfinden. Außer wir leben im Film Minority Report.
Und ändern werden wir nichts können. Die tragische Antwort ist: Dinge passieren, es kann morgen vorbei sein, daher genießen wir das Leben soange wir können. Utilitaristische, mechanistische oder calvinistische Ansätze führen zu nichts. Besser sind Hedonismus und Epikureismus. Retrospektiv jedenfalls.
Aber Piloten einzeln allein im Cockpit zu lassen, das sollten sich die Verantworlichen noch mal überlegen.....
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...ja, das sind aber auch die (bekannten) Schattenseiten des Positivismus. Genausogut lässt sich behaupten, dass eine chirurgische Facharztausbildung kein hinreichender Selektionsmechanismus zur Zulassung zu Operationen am offenen Herzen ist. Empirisch begehen besagte Ärzte 100% aller Kunstfehler, während Schreiner, Informatiker und Studienabbrecher hier völlig unauffällig sind und nichts in der Welt beweist, dass sie nicht die besseren Herzchirurgen wären.
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Natürlich braucht man für die Ausbildung zum Linienpiloten bestimmte Fähigkeiten und bestimmte Eigenschaften.
Auch Massenmörder, Führungskräfte, Arbeitslose, Musiker und Sozialpädagogen haben bestimmte Persönlichkeitsmerkmale. Und nun?
Willst Du es der Firma verdenken, daß sie Leute sucht, die die Ausbildung durchziehen und nicht abbrechen?
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> der letzte Absatz ist so ein Quatsch, den möchte ich gar nicht weiter kommentieren.
Ich möchte mein eigenes Geschreibe gar nicht verteidigen. Ich kenne den DLR-Test nicht. Objektiv richtig erscheint mir aber: Nach den Massstäben der Empirie ist er eher widerlegt und schädlich als hilfreich - wobei die empirische Aussage angesichts der geringen Fallzahlen nicht signifikant ist, also eine hohe Irrtumswahrscheinlichkeit aufweist.
Der "Quatsch-Absatz" ist - zugegebenerweise ohne Ahnung - ein Versuch, anhand von Thesen darzulegen, warum er kontraproduktiv sein könnte. Das Blöde ist nur: Während ich ohne Ahnung behaupte: Dieser Test ist kontraproduktiv (ich kenne ihn nicht), und Herr Spohr ihn als Beleg für die Sorgfalt der LH anführt (und vielleicht diverse Fachpublikationen ihn stützen), ist er nun einmal empirisch zweifelhaft (also nicht wirkungslos, sondern kontraproduktiv).
Das heisst, empirisch habe ich mehr Recht als jeder Experte, was für einen Unsinn ich auch schreibe. Allerdings ist die Irrtumswahrscheinlichkeit sehr hoch.
Konkret kommt also der erste, mutmaßlich eindeutige Selbstmord-Massenmörder (so bezeichne ich ihn mal) aus dem Land von ZÜP und DLR-Test. Die These, dass es an ZÜP und DLR-Test liegt, hat mehr empirische Unterfütterung als die Gegenthese, dass ZÜP und DLR-Test helfen würden.
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Konkret
kommt also der erste, mutmaßlich eindeutige Selbstmord-Massenmörder (so
bezeichne ich ihn mal) aus dem Land von ZÜP und DLR-Test
Nein:
https://en.wikipedia.org/wiki/Japan_Airlines_Flight_350
https://en.wikipedia.org/wiki/EgyptAir_Flight_990
https://en.wikipedia.org/wiki/Royal_Air_Maroc_Flight_630
... und noch ein paar, wo man sich nicht so sicher ist.
Tobias
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An die Berufspiloten: wenn jemand von 14 bis 20 im Verein fliegt, mit 21 eine Ausbildung zum Berufspiloten beginnt, diese mit 25 abschliesst, ein Jahr auf einen Job wartet und dann anderthalb Jahre beruflich fliegt, sind dann 630 Stunden nicht wenig?
Wie alt sind die Kadetten durchschnittlich, wenn sie ihren ersten Job antreten?
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Was,
wenn dem Copiloten wegen irgendeiner Kleinigkeit der Entzug der ZUP
drohte, vielleicht wegen einer Strafanzeige wegen Zaunpinkelns beim
Oktoberfest oder ähnlich absurdem?
Also ich möchte ja nun nicht die ZÜP in der derzeitigen Form verteidigen - aber in Deiner Theorie könntest Du statt "ZÜP" auch "Medical" oder "Line Check" schreiben. Würdest Du dann auch dagegen auf die Straße gehen?
Tobias
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...übrigens nicht zu vergessen die Dutzende, vielleicht hunderte Geisterfahrer all die Jahrzehnte die in (verdeckt?) suizidaler Absicht, welche noch "ein paar" mitnehmen. Die Dunkelziffer ist sicher nicht klein.
Ja, ich spekuliere, stelle mir das so vor, möchte fast wetten, daß ich recht habe:
1.) leidenschaftlicher Pilot, direkt neben dem Flugplatz aufgewachsen
2.) Segelflugschein
3.) Abitur
4.) DLR Test bestanden. Toller Bursche
... der Traum rückt näher
5.) ATPL-Ausbildung begonnen
6.) Kredit aufgenommen, kalkuliert durch gute LH Karriere zurückzuführen
7.) Das Selbstbewusstsein zum Platzen stolz. Die Welt ist schön. Mama darf die tolle Uniform als Erste sehen.
8.) Wohnung in Düsseldorf. Teuer.. Aber ein LH-Pilot hat "mitzuhalten", fettes Autoleasing, Schulden wachsen und wachsen.
9.) "Nur" Anstellung bei GW als CoPi erweist sich als so wenig ertragreich, daß Lebensstandard und Schuldenabbau nicht im Enterferntesten gehalten werden können. Aussichtslos. Der Druck steigt.
10.) Ein Traum platzt. Der Hass wächst. Schuld sind die Anderen. Es kann nicht sein, daß "die da hinten reicher sind als "wir Piloten da vorne".
11.) Der Narzist will nicht alleine abstürzen....
Kann aber auch ganz anders gewesen sein.
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Die Rede war nur davon, dass er seit 2013 bei GW 630 Stunden geflogen ist ... so habe ich das verstanden,
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Die Fälle sind mir bekannt - allerdings ist - Stand von heute - die Lage selten so eindeutig wie bei 4U9525.
Wenn wir unsere eigene Psyche reflektieren: Der Wunsch, unter allen Umständen jedes Risiko zu minimieren, ist nicht der Weg, der einen über eine Segelfliegerkarriere etc. ins Cockpit führt.
Es ist eher das Gegenteil: Eine gewisse Risikobereitschaft, die mit dem Fliegen einher geht.
Man kann - wie Alexis - alles daran setzen und kein Geld scheuen, Risiken zu minimieren: Im Kern gehen wir doch ein vermeidbares Risiko ein, um in der Luft zu sein. Nicht aus zwingender Notwendigkeit, sondern "zum Spaß".
Deswegen wäre meine erste These: "Wir" neigen dazu, dass eigene Leben nicht bedingungslos als Maxime über die Art des Lebens zu stellen: Wir gehen bewusst bestimmte - eigentlich vermeidbare - Risiken ein. Das ist m.E. grundsätzlich völlig okay und Bestandteil einer freiheitlichen Gesellschaft, auch wenn uns das manche gerne verbieten wollen.
Das Problematische ist hingegen, die eigene Bereitschaft, Risiken einzugehen, auf Dritte auszudehnen. Wir haben hier öfters darüber gesprochen, dass man Airworks eben nicht mit PAXen macht, etc. Wir haben unterschiedliche Einstellungen darüber, ob die eigenen Kinder an Bord sein dürfen. Ich persönlich fliege viel mit meiner Tochter und setze sie dabei einem vermeidbaren Risiko aus. Aber natürlich möchte ich, dass meine Tochter mich überlebt.
Im Fall von Andreas L. nach gegenwärtiger Faktenlage sieht es so aus, als ob einem Menschen der "Kollateralschaden" egal war, bzw. dieser gar aktiv gewünscht war. Dazu ist eine gewisse psychologische Grundeinstellung notwendig, die dem Altruismus, Humanismus und der Philanthropie entgegengesetzt ist.
Praktischer ausgedrückt: Was für ein Arschloch muss man sein, um seinen Kollegen, der gegen die Cockpittür hämmert, in den Tod zu fliegen und sein Selbstmord-Ding durchzuziehen?
Wenn der DLR-Test Entschlossenheit abprüft, ist er m.E. kontraindiziert. Um einen "Andreas L." zu vermeiden, wie er sich gegenwärtig abzeichnet, muss ein "guter Pilot" seine eigenen Interessen hinter die der PAXe zurückstellen - in Kleinigkeiten wie eben ggf. bei der suizidalen Absicht.
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An Norbert S.
Den DLR-Test in toto anzweifeln bei jetzt 0,01 % 'Fehler' ist nicht meine Absicht. Offensichtlich fanden bei dem CoPi nach einer längeren Auszeit (weshalb?) Re-Tests statt. Und - rein spekulativ - wenn diese Auszeit auf eine psychische Problematik hindeutet und ein Re-Test durchgeführt wurde und ein dafür inkompetenter DLR-Mitarbeiter die Flugtauglichkeit in psychologischer Hinsicht bestätigt, dann versagt der Test. Dies vor allem, weil der DLR-Test weder validiert ist noch die Testpersonen die erforderliche Kompetenz aufweisen. Und in diesen Tets wird eine psychische Störung nicht sichtbar.
Dabei weiß ich sehr wohl, wovon ich spreche. Ich kenne den DLR-Test ansatzweise, habe seit > 30 Jahren täglich mit psychisch Kranken zu tun, als Facharzt und Diplom-Psycholge mit 2 Approbationen (ärztlich und als Diplom-Psychologe).
Als Fachgutachter für Psychotherapie mit aktuell > 30.000 Gutachten kenne ich die Materie halbwegs.
Und nochmals, der DLR-Test ist nicht vailidiert! 10.000 erfolgreiche Piloten resp. Absolventen vs. wieviele (?) abgelehnte Bewerber, was soll das bedeuten? Vielleicht wären die abgelehnten die Besseren gewesen?
Zu Cpt. Loitfelder: Die Problematik der Militärpiloten ist bekannt, sie war ein Grund für die Einführung psychologischer assessments: Die 'top-gun'-Mentalität vieler Militärs ist in der zivilen Luftfahrt meist kontraproduktiv, dies lässt sich leicht austesten, und es ist sicherlich richtig, da zu selektieren. Seit den assessments ist die zivile Fliegerei sicherer.
Es geht nicht generell gegen Tests, sondern eher um die Optimierung solcher Testprocedures, und da sollte menschliche Erfahrung vor Performance an der Maus stehen. Und die Testenden sollten viel besser ausgebildet sein, sowohl als Piloten (Kenntnis der Berufswelt) wie auch als Psychologen (Stichworte psychische Erkrankung, Persönlichkeit, Belastbarkeit, etc.). M.W. nach hat kein Psychologe dort einen ATPL/CPL oder einschlägige Flugerfahrung, von der Approbation ganz zu schweigen.
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Apropos: Welcher "Luftfahrtexperte" im TV gefällt Euch am besten? Ich finde diese ganzen Typen (Spaeth, van Beveren ...) fast alle unerträglich. Allein Jörg Handwerg von "Cockpit" ist (was Wunder, er fliegt selbst!) kompetent ...
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https://en.wikipedia.org/wiki/LAM_Mozambique_Airlines_Flight_470
On 21 December 2013, the Mozambican Civil Aviation Institute (Instituto Moçambicano de Aviação Civil,
IACM) head João Abreu presented the preliminary investigation report,
according to which Captain Herminio dos Santos Fernandes had a "clear
intention" to crash the jet and manually changed its autopilot settings.[14]
The plane's intended altitude was reportedly changed three times from
38,000 feet (11,582 m) to 592 feet (180 m), the latter being below
ground level, and the speed was manually adjusted as well.[15]
The cockpit voice recorder captured several alarms going off during the
descent, as well as repeated loud bangs on the door from the co-pilot,
who was locked out of the cockpit until shortly before the crash.[2][16]
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Handelt es sich um diesen Copilot?
Wie paradox kann das sein!?! Die Seite ist von 2013.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo ... "aviation-business-gazette" ist keine Nachrichtenseite im eigentlichen Sinne, sondern ein automatisch generierter Bullshit-Haufen. Einen gleichlautenden Artikel findet man zu jeder einzelnen stinknormalen Lizenz-Validation. Siehe:
Soll wahrscheinlich Clicks oder google-Platzierungen erzeugen oder die Domain irgendwie parken. Disregard.
Jan Brill
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Die Fälle sind mir bekannt - allerdings ist - Stand von heute - die Lage selten so eindeutig wie bei 4U9525.
Ein
Kapitän, der im Medium Final zwei Thrust Reverser öffnet und mit Gewalt
zu verhindern versucht, dass seine Kollegen das korrigieren (JAL 350)?
Ein
FO, der, alleine im Cockpit, nachts, im Reiseflug, über dem
Nordatlantik erst den A/P und dann beide Triebwerke abschaltet (MSR990)?
"If it looks like a duck, swims like a duck..."
Wenn
wir unsere eigene Psyche reflektieren: Der Wunsch, unter allen
Umständen jedes Risiko zu minimieren, ist nicht der Weg, der einen über
eine Segelfliegerkarriere etc. ins Cockpit führt [...]
Es ist eher das Gegenteil: Eine gewisse Risikobereitschaft, die mit dem Fliegen einher geht.
[... vieles gesnippt]
Das Problematische ist hingegen, die eigene Bereitschaft, Risiken einzugehen, auf Dritte auszudehnen.
Sorry,
da komme ich nicht mit. Zunächst ist bei den allermeisten Piloten das
Risiko, das die Fliegerei mit sich bringt, ein unvermeidbarer
Nebeneffekt und nicht der Grund, dieses Hobby bzw. den Beruf auszuüben.
Das sieht man ja schon daran, was hierzugroup so die
Haupt-Diskussionsthemen sind.
Ich stimme Dir zu, dass GA-Piloten
nicht unbedingt überdurchschnittlich risikoavers sind. Aber wo ist der
Zusammenhang zwischen Risikobereitschaft und Selbstmord-Neigung? Und das
Handeln von Andreas L. kann man doch nicht mit "Risiko auf Dritte
ausdehnen" beschreiben.
Wenn der DLR-Test Entschlossenheit abprüft, ist er m.E. kontraindiziert.
Oh,
ich kann mir viele Situationen vorstellen, in denen ein Pilot
Entschlossenheit zeigen muss. Was ist denn in dem Kontext das Gegenteil
davon? Wie ein Kaninchen auf die Schlange starren? Das ist so ungefähr
das letzte, was in einer Notsituation gefragt ist.
Tobias
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Offensichtlich fanden bei dem CoPi nach einer längeren Auszeit (weshalb?) Re-Tests statt.
Diese Frage stelle ich mir auch. In den Interviews und Statements von Winkelmann und Spohr wurde nie von
psychologischen Retests gesprochen. Die beiden bezeichnen wohl das normale Medical und den SIM-check zur Lizenzverlängerung oder Wiedererlangung als Retest.
Andreas L. war 2007/2008 auf der Flugschule. Im September 2013 fing er bei GW an. Fünf Jahre liegen dazwischen. Eine gewisse Zeit lang arbeitete er als Flugbegleiter. Doch einige Jahre fehlen.
Eigentlich untypisch für eine LH Karriere.
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Ich hab nix von Ausfallsicherheit gesagt, mein Postulat war eine Analogie.
Du hattest nach sicherer 'Verschlüsselung' gefragt, die gibt es genausowenig wie Software ohne Fehler sein kann.
geschützte Verbindungen sind immer nur so lange sicher, wie das Verschlüsselungsverfahren nur mit großer Rechenleistung knackbar.
Im 2. Weltkrieg galt die Enigma als sicher, heute vielleicht ein 102bit DES Verschlüsselung, morgen sieht das anders aus. Gerade bei langlebigen Wirschaftsgütern wie Flugzeugen ist die Technik schnell überholt.
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Oh weja.
Damit können wir sämtliche Bemühungen, Behörden davon zu überzeugen, auch mal zu Gunsten des Piloten zu entscheiden, wenn Indizien vorliegen oder vorlagen (!), die auch nur leichte Zweifel an der Zuverlässigkeit begründen, ad acta legen.
Die zuständigen Stellen haben soeben gelernt, dass Bewährung, Nachsicht und Verhältnismäßigkeit keine Kategorien ihres Handelns sein können.
Für viele Piloten mit ähnlicher Krankengeschichte wird das das aus bedeuten. Die Bild wird - vielleicht sogar zu recht fragen - warum man einen Irren ins Cockpit ließ und der Mythos, die Lufthansa selektiere besonders streng ist tatsächlich Geschichte.
Ist das gerecht? Darauf die richtige Antwort zu finden fällt heute schwerer als vor ein paar Tagen.
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Moin,
bevor jetzt die ganzen "ein Irrer im Cockpit, das konnte ja nicht gut gehen"-Spekulationen losgehen, nur ein kurzer Hinweis: je nach Untersuchung leiden 15-25% aller Menschen mindestens einmal im Leben an einer depressiven Episode. Das gilt auch für Piloten, Lokführer, Herzchirurgen, Forenteilnehmer...
In Deutschland sterben ca. dreimal so viele Menschen durch Suizid, wie im Straßenverkehr. Jedes Jahr. Ein erweiterter Suizid ist allerdings sehr selten. Daher ist es aus statistischen Gründen prinzipiell nicht möglich, durch ein wie auch immer geartetetes Testverfahren die hierzu bereiten Kandidaten zu erkennen. Man hätte in jedem Falle, vor Allem angesichts der Häufigkeit depressiver Erkrankungen, eine extrem hohe Rate an falsch positiven Ergebnissen, also "unschuldig gegroundeten".
Die einzig valide Aussage in diesem Zusammenhang ist, so schmerzlich das auch ist: hinterher ist man immer schlauer.
Grüße
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