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2015,03,26,12,5919764
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Ist das nicht ein bischen weit hergeholt?
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War es letzte Woche nicht auch ein bisschen weit hergeholt, dass ein gut ausgebildeter Lizenz-Inhaber, der alle Eignungstests bestanden hat, als Co eine ganze Maschine bewusst gegen die Alpen fliegt?
Murphy sagt: Was passieren kann, wird auch passieren.
Olaf
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Nicht weiter weg und absurder als so manch anderes was so durch die Presse getrieben wird ...
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Das passiert doch nicht, da jetzt nach der Emma-Forderung mindestens 50% der Piloten Frauen sind.
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Es ist unwesentlich, ob etwas passieren kann und deshalb auch irgendwann passiert (Murphys law), sondern wesentlich ist, wie oft etwas passiert
Die Frage lautet:
1. passieren weniger erweiterte Suizide oder Amokläufe, wenn der Täter ungestört ist oder hat die Störung des Täters keinen Einfluß?
2. sind die Folgen einer Gesundheitsstörung des verbliebenen Piloten weniger gravierend, wenn eine zweite Person im Cockpit ist?
3. hat die Anwesenheit der Stewardess für 5 Minuten im Cockpit negative Auswirkungen auf die Flugsicherheit?
1. ist eindeutig, dazu gibt es unzählige Berichte.
2. ist zumindest mir unmittelbar einleuchtend
3. halte ich für nicht risikoreich, zumal nur auf Reiseflughöhe relevant, aber ich lasse mich gerne überzeugen.
Eine Pilotenvereinigung hatte sich ja gegen die Vier-Augen-Regel ausgesprochen mit dem Argument, ein Amoklauf könne nicht vollkommen verhindert werden. Das halte ich (s.o.) für unerheblich und deswegen für ein vorgeschobenes Argument. Warum also wollen die/manche Piloten die Vier-Augen-Regel nicht?
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...ich habe über die letzten zehn Jahre eine erhebliche Zunahme männlicher Stewards und eine erhebliche Abnahme bei der ästhetischen Qualität weiblicher Stewardessen notiert und halte das Risiko daher für minimiert.
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Moin Alexander,
ein Problem, das ich sehe, ist, dass die von Dir genannten Punkte, insbesondere der Punkt 3 in seiner Wirkung nur ex-post geprüft werden kann. Natürlich ist es möglich, induktiv das für und wider vorab abzuwägen, aber ob die Stewardess-Vertretung die Sicherheit statistisch erhöht, ist keineswegs sicher (z.B. weil diese Regel gar keinen Einfluss hat oder weil sie neue Risikofaktoren mitbringt, die zur Zeit außerhalb unserer Kenntnis liegen).
Grundsätzlich sehe ich das System der kommerziellen Luftfahrt bereits auf einer sehr sicheren Stufe angelangt. Man muss einfach zur Kenntnis nehmen, dass jegliche Änderung - auch wenn sie a priori Sinn macht - a posteriori das Gesamtbild verschlechtern kann.
Die Einführung der robusten, geschützten, vollelektronischen Türen ist ja in diesem Zusammenhang ein gutes Beispiel. Einerseits hat sie das System a priori verbessert, zählbar ist aber bisher nur eine Verschlechterung des Sicherheitsergebnisses, da Faktoren aufgetaucht sind, die man fälschlicherweise nicht für relevant hielt.
Jürgen hat so schön gesagt, die einzige Erkenntnis sei: "Hinterher ist man immer schlauer." Das wird auch für die Einführung der Zwei-Personen-Regel gelten (wobei man in diesem konkreten Fall ja festhalten kann, dass es bisher keine negativen Erfahrungen mit dieser Regel in anderen Teilen der Welt oder bei Ryanair gegeben hat).
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Klar, Handeln ist mit Unsicherheit behaftet - und? Jede Pommesbude wird so geführt.
Welche Auswirkungen hat das Bewußtsein der Ungewissheit auf die Einführung der Vier-Augen-Regel?
Soll man wegen der Ungewissheit die Einführung vertagen, vornehmen oder bleiben lassen? Mir scheint die Regel plausibel und deswegen sinnvoll, anderen nicht. Warum nicht?
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..aber es sind rund 100% Frauen unter den Pilotinnen.
Wenn jetzt jemand ruft: "wir machen das schon lange" ist es mitunter ein Regionalflieger der die technischen Voraussetzungen für Videoüberwachung und fernbedientes Türöffnen gar nicht HAT. Wie hätte das dort sonst gehandhabt werden sollen..
Erinnert mich ein bisschen an N. Lauda, der diese Regel jetzt "weltweit fordert". Niemand hätte ihn daran gehindert, dies in seiner Airline umzusetzen, wäre halt umständlich gewesen. Jetzt fordert es sich natürlich unbeschwert.
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Der Diskussion "Mensch oder Maschine" kann ich nichts abgewinnen. Im Endeffekt programmiert der Mensch ein System vorher, was dann entsprechend die vorprogrammierten Befehle ausführt. Die Frage nach dem "oder" stellt sich aus meiner Sicht nicht; lediglich die Frage, wie weit im Voraus programmiert werden kann, darf, sollte.
PS: ich bräuchte nicht mal aus dem Fenster sehen, um auf schlechtes Wetter zu schließen. Die Anzahl der Posts ist Anzeichen genug, dass gerade kein CAVOK herrscht...
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PS: ich bräuchte nicht mal aus dem Fenster sehen, um auf schlechtes Wetter zu schließen. Die Anzahl der Posts ist Anzeichen genug, dass gerade kein CAVOK herrscht...
Uh..... klassischer Programmierfehler Carsten....Anbei mein Wetter vor 2 Minuten!!!!
@Alexis --- sorry aber das ist wieder ein klassischer Fall gegen Deine Annahme (und auch meine!!), Technik könnte etwas retten.... :-)
Edgar
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Und bei mir gerade so um die 28 Grad und sehr sonnig.
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Die Wahrscheinlichkeit, auf der Straße ins Gras zu beißen, ist immer noch um ein -zigfaches höher.
Das ist übrigens nur pro Kilometer richtig, nicht pro angetretener Reise.
Hallo Lutz. Kenne die Statistik leider nicht, aber deine Aussage hat mir irgendwie keine Ruhe gelassen. Nehmen wir an sie stimmt, d.h. ein Passagier nimmt für diese eine Reise den Flieger statt das Auto, und legt darin die meistens vielen Kilometer zurück und ist dabei statistisch gesehen nicht sicherer als mit dem Auto. Was ist dann mit den anderen Passagieren? Es müssten viele weitere Reisen mit dem Auto angetreten werden. Stimmt dann die von dir bemühte Statistik noch?
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Einen hab ich noch zum Thema, in Verbindung mit einem anderen Thread über das Thema Datenschutz vs. Flightradar24. Bin heute auf folgende Seite gestossen: https://forum.flightradar24.com/threads/8650-We-have-analysed-the-raw-data-from-the-transponder-of-4U9525-and-found-some-more-dat
War überrascht, was ein Transponder alles so übermitteln kann, wenn man ihn nur anständig fragt...
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Gerade kam der Newsletter der UK CAA rein: Eine Empfehlung an alle AOC-Inhaber mit UK-registrierten Flugzeugen mit mehr als single pilot ops in ihren SOP mindestens 2 autorisierte Personen im Cockpit vorzuschreiben.
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Hallo Jürgen,
Dein Argument konnte ich auf den ersten Blick nicht nachvollziehen, kannst Du es nochmals umformulieren?
Die Statistik sagt jedenfalls, wenn ich 1 Mrd typische (durchschnittliche) Flugzeugreisen antrete, sterbe ich bei 117 dieser Reisen. Trete ich 1 Mrd typischer Autofahrten an, sterbe ich 40x (Bus 4,3; Fahrrad 170).
Will ich von Köln nach München, so ist ein Flug hingegen sicherer, weil ich pro 1 Mrd km nur 0.05x sterbe (Auto: 3.1).
...im Abschnitt accidents and incidents.
Nutze ich mein Auto nur, um zum Flugplatz zu fahren und hat meine Anreise eine durchschnittliche Länge bei durchschnittlichem Wetter, ebenso wie mein Flug, dann werde ich eher bei einem Flugzeugabsturz sterben, als bei einem Autounfall.
Der Weg zum Flugplatz ist also keineswegs per se der gefährlichste Teil (es sei denn, er ist sehr lang).
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Hallo Lutz. Danke für die Info. Hatte auch vermutet, dass dies für einen Einzelnen zutrifft, wenn er sich einmal für ein Verkehrsmittel entschieden hat. Die Frage, die sich mir stellte war, ob die in der zitierten Statistik angegebene Wahrscheinlichkeit eines Unfalls (eines Einzelnen aus der Menge der Reisenden zwischen Barcelona und Düsseldorf an diesem Tag) auch zutrifft, wenn sie statt diesen Flug das Auto gewählt hätten. Wollte das nur nicht mathematisch herleiten.
Ich kenne tatsächlich (einzelne) Personen, die wegen Flugangst auch lange Strecken innerhalb Europas lieber fahren und nie in der Statistik von Flugunfällen auftauchen werden, wegen der langen Strecken wohl aber überdurchschnittlich bei den Autounfällen repräsentiert sind. Egal, mich hat nur das Statement mit Unfälle/Reise und Unfälle/km beschäftigt, auch wegen der Argumentation meiner Frau gegenüber.
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Hallo,
der Vergleich mit den Sicherungseinrichtung bei der Bahn ist interessant. Es gibt da aber einen WESENTLICHEN Unterschied zu den Systemen im Cockpit:
- bei der Bahn hat das System die VERANTWORTUNG für die Sicherheit. Das heisst wenn etwas passiert ist das System schuld, der Hersteller haftet bei Fehlern.
- im Flugzeug liegt die Verantwortung immer beim Piloten. Ein Systemausfall muss dieser letztlich abfangen können. Dafür gibt es Redundanzen. Wenn etwas passiert haftet der Pilot (wenn er es überlebt).
Die funktionalen Anforderungen an Zugsicherungssysteme sind recht übersichtlich. Diese müssen auch nur die eindimensionale Bewegung eines Zuges stoppen. Das jedoch nicht nur mit einer extrem hohen Ausfallsicherheit, sonder auch "sicher", d.h. es darf gar nicht möglich sein dass das System einmal nicht funktioniert. Ansonsten würde niemand ein solches System tolerieren - eine Fehlfunktion würde bei der Bahn mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem fatalen Unfall führen. Dadurch wird die Entwicklung und Zulassung solcher Systeme letztlich sehr komplex.
Die Systeme in den Flugzeugen sind funktional sehr viel anspruchsvoller. Diese Systeme können sich aber Ausfälle und Fehlverhalten erlauben, wenn ein ausgebildeter Pilot in der Lage ist dies rechtzeitig zu bemerken und Gegenmassnahme zu treffen.
Solche Gegenmassnahmen sind aber nur möglich wenn der Pilot ein solches System jederzeit übersteuern kann! Angewandt auf irgendwelche Sicherheitssysteme wie der vorgeschlagene "Autoland on next airport" wird die Sache aber um Grössenordnungen komplizierter. Denn wenn der Pilot das System eben nicht mehr übersteuern kann, dann kann er auch nicht mehr die Verantwortung tragen - die fällt dann auf das System.
Gruss
Martin
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Die Statistik sagt jedenfalls, wenn ich 1 Mio typische (durchschnittliche) Flugzeugreisen antrete, sterbe ich bei 117 dieser Reisen.
Das würde bedeuten, dass ich - wenn ich jeden Tag 1x ein Flugzeug besteige - statistisch nach<25 Jahren sterbe? Das kommt mir relativ häufig vor.
Kann es sein, dass das pro Milliarde Flüge ist?
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Das ist wohl auch ziemlich viel, weil wenn Du kein Mensch, sondern ein Flugzeug wärst das am Tag 3 Mal fliegt, dann wären es statistisch nur 8 Jahre
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Und so gefährlich sind vielleicht gerade mal unsere Luftmopeds.
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Natürlich, Roland, völlig richtig. Oben korrigiert.
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Die neuesten Zahlen, die ich kenne sind:
- die Wahrscheinlichkeit, in den Unfall eines Verkehrsflugzeugs verwickelt zu werden beträgt 1:29.000.0000
- Fliegen in ein-/zweimotorigen Flugzeugen ist etwa 12 x so gefährlich wie Autofahren und ähnelt dem Risiko beim Motorradfahren
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Die Herren UL-Piloten haben im UL-Forum noch ganz andere Überlegungen drauf. Da munkelt man, dass man AIRBUS-Flugzeuge via Langewelle gezielt fernlenken könne. Ohne Wissen der Piloten...
Wenn das an die Öffentlichkeit kommt, sehe ich schwarz für alle Piloten.
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Das Gefühl, ferngesteuert zu werden, ist ja nach Schneider ein erstrangiges Symptom der Schizophrenie und auch heute noch in den ICD-Kriterien diagnoseleitend. Mehr fällt mir zu dem UL-Forum nicht ein.
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