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111 Beiträge Seite 1 von 5
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Nach einem mehr oder weniger frontalen Crash brauchst Du auch keinen Rückenfallschirm mehr.
Nenne alle frontalen mid-airs der der letzten zehn Jahre. Die Annäherungsgeschwindigkeiten sind in den realen Fällen gar nicht so hoch und die gefährlichen Ziele kommen aus der Sonne oder von rechts und links hinten.
Zusammenstöße mit Segelflugzeugen lassen sich am besten vermeiden, wenn man sich Wissen über deren Fliegerei aneignet. Wo fliegen sie geradeaus, wo fliegen sie im Kreis, wo gibt es bekannte Aufwind- oder Rennstrecken, Leewellen etc. Dieser Wissenserwerb kostet nahezu gar nichts.
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Sonst noch was, Lutz? Vielleicht noch Fallschirmspringen lernen? Ich will nicht Segelfliegen lernen!
Mir fallen auf Anhieb 3 Stück ein, Head-on. Später, muss jetzt mal was essen. Sonst brauche ich auch keinen Schirm mehr.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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>>>>Nenne alle frontalen mid-airs der der letzten zehn Jahre.
Das nenne ich einen Recherche-Auftrag :-) Mach ich nicht umsonst!
Der hier fiel mir ein. Midair zwischen SR22 und einem Segelflugzeug-Schleppzug. Alle Beteiligten tot.
https://youtu.be/gf8DYXUOai8
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Mein früherer IFR Lehrer in Florida ist aus 3.000 ft in einer C172 von einer F16 von vorne runter geholt worden.....
RIP.....
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??? Du sollst nicht Segelfliegen lernen, Du sollst verstehen, wie andere Luftraumnutzer den Luftraum nutzen. Das kann doch nicht zu viel verlangt sein, oder???
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Du kannst davon ausgehen, Lutzm dass mir die Grundsätzlichkeiten bekannt sind.
Was wusste der Segelflieger, der in (Dortmund?) fast eine 737 vom Himmel holte, über Lufträume? Was machen Segelflieger gelegentlich ohne Freigabe in denr Nähe von IFR-Verkehr?
Und, Hauptfrage: Warum sollen die Kosten immer nur auf die Motorflieger abgewälzt werden und die Segelflieger sich als moralisch überlegene sportliche Elite darstellen dürfen?
Mir geht dieses ständige Schubladendenken vollkommen gegen den Strich:
CAPS vs ohne CAPS
Mooney vs Bonanza
Cirrus vs Mooney
DA40 vs Scheibe Falke (;-)) Okay nur Spaß!
UL vs Echo
Ein- vs Zweimot
Segelflugzeug vs Motorflugzeug
Das kann einem echt auf den Keks gehen.
Meine Idee: Ein Luftraum, eine Veranwtortung. Und für alle die selben Pflichten wenn es um die Sicherheit der ANDEREN geht.
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Und hier der Faktencheck zu Deinem mid-air, Alexis. 90 Grad Winkel, nix head-on.
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Oh, Lutz - 90 Grad, oder von oben oder von der Seite. Das spielt doch keine Rolle. Wichtig ist: Selbst ein STREIFEN entfacht bei einer Annäherungs-Geschwindigkeit von zB 500 km/h explosionsartige Kräfte.
Wichtig ist doch nicht, ob Kollisionen "genau von vorn" passieren, sondern wie stark sich die Flugzeuge berühren. Bei hohen Speeds genügen aber (geschätzt) 10 cm Überlappung um beide Flugzeuge zum Absturz zu bringen.
Ein "Aussteigen mit Rückenfallsschirm" klappt vielleicht wenn zwei Segler sich beom Kurblen berühren ... aber nach einer Kollision mit einem im Reiseflug befindlichen Flugzeug kann ich mir das nur in seltenen Fällen vorstellen. Und, kaum ein Motorflieger HAT einen Schirm
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Alexis, der Punkt um den es geht ist, wenn man sich seitlich annähert, ist die Annäherungsgeschwindigkeit zwischen zwei GA-Fliegern ganz sicher nicht 500km/h. Die werden nur frontal erreicht. Deshalb sind die genannten 12 sek. ein worst case, der in der Realität äußerst selten vorkommt, mathematisch-statistisch wohl nur in einem von 360 Kollisionskursen.
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Ja, das stimmt auch. Aber das war ja auch nicht das Thema der Diskussion. Mir persönlich wäre eben wohler wenn für alle Flugzeuge einheitliche Standards eingeführt würden - und eben auch eine umfassende Transponderpflicht.
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Natürlich ging es darum! Die hohen Annäherungsgeschwindigkeiten sind das einzige Argument, dass überhaupt gegen FLARM angeführt werden kann. Und nochmals: no SSR no target bei passiven Transponderauswertern.
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Mir persönlich wäre eben wohler wenn für alle Flugzeuge einheitliche Standards eingeführt würden.
Na, dann mal fiktiv aus der Sicht der Vereinigung radikaler Segelflieger:
Wir 7700 deutschen Segelflugzeuge fordern gemeinsam mit unseren Kumpels aus der K-Klasse (3250 Flugzeuge), dass:
- endlich die weitgehenden Flarm-Muffel der 6.700 Echo-Flieger verbindlich Flarm an Bord haben müssen und betreiben müssen! Unser gesetzlicher Vorflugschutz kann anders nicht gewährleistet werden.
- unterhalb von 5.000 ft in E und G - sofern bauartbedingt möglich - ein Tempolimit von 125 kt eingeführt wird, analog der 250 kt unterhalb von FL100. Die Raserei muss gestoppt werden, damit FLARM rechtzeitig wirken kann.
- Die Behörden insbesondere in der Nähe von Segelflugplätzen dieses wirksam durch Flarm-Auswertung überwachen und jede Übertretung zur Anzeige bringen.
Wir weisen weiter darauf hin, dass FLARM
- keine unzumutbarere Investition ist, die Motorjungs konnten sich ja schon viel teurere Sachen leisten. Vielmehr erhalten E-Flugzeuge damit endlich verbindlich vorgeschrieben ein TA-System.
- ... auch da wirkt, wo die Transponderabdeckung passiv nicht gewährleistet wird
- FLARM auch eine interessante, technische Option für die Koexistenz von Drohnen und klassischer Luftfahrt sein kann, sofern *jedes* Flugzeug FLARM-Signale sendet.
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Ja, und Entenhausen sollte auch nicht mehr überflogen werden dürfen!!
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Hi, diesen conflict gibt es als Video aus Sicht der F-16. das habe ich vor Jahren auf Youtube mal gesehen. Die Todesfolge war mir nicht bekannt, gab das Video auch nicht her. Sorry.
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Nö, wir reden nicht von Tick, Trick und Track, sondern Deiner eingeschlossenen Sichtweise, mal aus der anderen Gruppe der Luftraumnutzer formuliert. *Die* sind mehr und beliebter...
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Ach, Georg - wenn Du selbst keinen Humor hast, dann leih' Dir halt irgendwo einen. Da Du einen immer so verbissen unter der Gürtellinie angreifst, diskutiere ich lieber mit anderen Leuten.
Wie Du auf die 125 kts Limit gekommen bist, ahne ich aber ... irgendwie.
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Alfred, hier die news dazu:
und etwas sachlicher
Bzw kurzfassung auf S 23:
Fazit : keine Chance..... für den Piloten
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Hi Alexis, nein, dass hast Du falsch verstanden: Ich betrachte Dein Airspeed im niedrigen Luftraum nicht als Bestandteil - ja, sagen wir: dem was an Länge unter der Gürtellinie steckt. Das ist jetzt Deine Betroffenheit.
Es ging mir um Deinen Einwand mit der Reichweite von Flarm.
Einfach um das mehr an Sicherheit, um die Du hier kämpfst.
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Ja, das ist Dein Stil. Jeder blamiert sich so gut er kann.
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Du hattest bei den letzten Antworten an mich öfters aufs Airspeed abgehoben, und zur Sache nicht so viel gesagt.
Ich hatte so den Eindruck, es wäre Dir persönlich irgendwie sehr wichtig, als ich rätselte, was Du mit "unter der Gürtellnie angreifen" meinst.
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Danke für die Links,
Letztlich wieder ein Beispiel für nicht kommunizierende Informationssysteme.
Sehr traurig, dass ein Mensch deswegen sterben musste, unabhängig von der Schuldfrage (der Schnellere muss ausweichen).
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Georg,
habe gerade mein Powerflarm einbauen lassen. Mit Riesen Platzproblemen und keinem Glarshield muss es irgendwo hin, wo es eigentlich suboptimal steht, aber immerhin, es ist drin.
Ich stimme mit Dir und den anderen Seglern absolut überein, FLARM und speziell Powerflarm hat seine Vorzüge und ich wäre noch so dafür, dass diese für die Motorflieger auch nutzbar sein sollen.
Und das Gerät dazu gibt es: Powerflarm Core. Das könnte auf allen PFD/ND's, Moving Maps und GNS/GTN's e.t.c. Flarm und ADS-B Traffic (sowie Mode C als Range) anzeigen. Nur DARF es das nicht, weil der Gesetzgeber es nicht zulässt.
In wie weit das in der Zukunft ändert, ich weiss es nicht, aber ich wäre stark dafür, dass sich Segler und Motorflieger gemeinsam mal dafür einsetzen, das dies ändert. Denn dann ist PF Core ein echter Sicherheitsgewinn für die Motorflieger sowohl als das auch die Power Flarm Portabel Geräte eine sehr gute Sache für Segler sind.
Ich bin ebenso sicher, dass es theoretisch für die ATC möglich ist, Flarm Signale in ihre Kollisionswarnsysteme in irgend einer Form zu integrieren. Wenn FR24 die darstellen kann, dann MUSS es auch ATC können, wenn sie über entsprechende Geräte verfügen.
Es ist schon richtig, FLARM hat eine enorme Durchsetzung, mittlerweile nicht nur mehr bei den Segelfliegern sondern vermehrt auch bei Motorfliegern, die nicht 10k oder mehr für eine volle TCAS Fähigkeit ausgeben können. Power Flarm macht dabei das Richtige: Es zeigt allen Verkehr in einer oder anderen Form an. Und es ist ebenso richtig, dass eine Flächendeckende Flarm/Power Flarm Aufrüstung keinen Verein ruiniert, im Gegensatz zu einer vollen TCAS Lösung.
Wo ich aber mit Alexis übereinstimme ist die Transponder Geschichte. Es KANN heute zu Tage einfach nicht mehr sein, dass im Luftraum E und G ohne Transponder geflogen wird. Es gibt günstige Geräte, es gibt Geräte, die für Segelflieger ausgerüstet sind und die in etwa den PReis eines Flarm's haben. Wieso wehrt man sich hier so vehement?
Das es nur um die Finanzen geht glaube ich mal nicht. Sondern wie hier ein Fall gezeigt hat, vor allem darum, dass gewisse Vereinsmeier nicht gesehen werden WOLLEN weil sie Angst haben, ne Busse zu kriegen wenn sie mal versehentlich in einen Luftraum rein brettern. Wir hatten hier in Zürich einen exakt solchen Fall, wo von einem Segelfluggelände ständig in den Luftraum D hineingeflogen wurde, mit dem Resultat das vor Kurzem beinahe eine A340 drauf gegangen wäre. Was wird passieren? Es wird (muss) eine TMZ errichtet werden, die aber auch nur dann was bringt, wenn sich die Kameraden auch dran halten. Sonst muss die TMZ halt ab GND passieren und dann ist entweder der Segelflugplatz tot oder die Segler müssen Transponder nachrüsten.
Sich solchen Dingen wiedersetzen geht heute nicht mehr. Dazu ist der Luftraum zu dick besiedelt. Für mich ist ein Transponder plus Power Flarm daher die zur Zeit günstigste Lösung.
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Eben, das PF Core kann man zwar technisch an mein MFD in der Cirrus anschließen (Avidyne EX5000C) ... nur DARF man nicht gleichzeitig die Flam-Signake UND die Signale des Skywatch anzeigen lassen.
Ich war gestern bei Avionik Straubing (weil mein Skywatch defekt ist ....) und habe mir das bestätigen lassen.
WAS ABER GEHT: Man kann das PF Core einbauen und seine Ziele auf dem zweiten Navcom (GNS430, GTN 650 ...) anzeigen lassen. Dann hat man eben die Transpondersignale auf dem MFD und die FLARM-Ziele auf dem kleinen Bildschirm des zweiten Navcoms (wenn man zwei hat ...). So weit ich das verstanden habe ist das auch erlaubt (aber wahrscheinlich kann man dann Skywatch nicht auf diesem GNS430 darstellen)
Apropos, was in der ganzen Diskussion untergegangen ist: Die Traffic Systeme für Glascockpit, etwa in der Cirrus sind AKTIVE System, also keine TIS, sondern TAS, Traffic Advisory Systems. Diese benötigen KEIN Sekundaärradar sondern sie fragen in der Nähe befindliche Transponder selbst ab.
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>> WAS ABER GEHT: Man kann das PF Core einbauen und seine Ziele auf dem zweiten Navcom (GNS430, GTN 650 ...) anzeigen lassen. Dann hat man eben die Transpondersignale auf dem MFD und die FLARM-Ziele auf dem kleinen Bildschirm des zweiten Navcoms (wenn man zwei hat ...)
Das ist doch eine tolle Lösung, oder?
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