 |
2014,11,15,20,2017995
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇤
⇠
|
92 Beiträge Seite 2 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Alexis, mal der Versuch, bei der Zahl zum Konsens zu kommen:
Ich komme bei der NTSB-DB-Auswertung auf 165 Tote in der Cirrus SR20/22. Angenommen, ich könnte Dir noch von Deinen 99 geretteten Leben 20% oder 19 Leben abhandeln, die es auch anders geschafft hätten, dann wären wir bei einer Cirrus-spezifischen "Lebt dank CAPS"-Quote von ca. 33%. Beharrst Du auf den 99 Leben, sind es 37,5%. Jeweils bezogen auf Tote, nicht Schwerverletzte.
Wenn ich in meiner Tabelle tatsächlich eine Zahl ausrechne, und alle Fälle mit (nach meiner Lesart) CAPS-Chance auf "Hätte glücklich gezogen" setze, komme ich auf 30%.
Können wir uns auf die Faustformel: "In etwa ein Drittel der schweren Unfälle wären (Deutschland) oder sind (Cirrus worldwide) durch CAPS verhindert worden?" einigen?
|
|
|
|
|
Georg,
ich glaube: KEINER von uns ist in der Lage, da so zu quantifizieren. Ich glaube, dass (grundsätzlich) bei allen Unfällen, die in 500 ft geschahen oder begannen, einen CAPS-Rettung möglich gewesen wäre. Wenn das 30 Prozent sind, dann halte ich das für eine sehr gute Bilanz.
Ich fühle mich nicht in der Lage, die CAPS-Fälle nach "nötig" und "unnötig" auszusortieren, sorry. Offensichtlich unnötig war der Fall, wo der Passagier "zog" ohne den Piloten zu fargen (wegen einem fehlenden Tankdeckel ...) ... bei allen anderen Flügen hätte man DABEI sein müssen, um das zu beurteilen.
Aber alle die IFR in IMC geschahen oder nach Kontrollverlust sind schon mal auf jeden Fall "nötig" gewesen, denn diese Unfäll sind sonst nicht überlebbar. Oder FAST nie.
|
|
|
|
|
Egal, es ändert ja nicht viel.
Was mir noch bei all' den Zahlen auffällt:
Wie naiv ich beim Start bin. Ich spreche mir keine Höhen vor, und bei mir im Kopf überwiegt das "Geil, es geht los!" vor jedem Gefahrempfinden.
Dagegen schwitze ich bei mieser Sicht oder der Suche nach dem Weg um die Gewitter oder Wolken.
Wenn ich das mit den tatsächlichen NTSB-Daten vergleiche, wonach der Start gefährlicher als der Cruise ist, sollte ich mir deutlich mehr Gedanken um meine Starts machen...
|
|
|
|
|
Es ist irre schwer, das alles letztlich rauszufinden, da es keine Blackbox gibt, die uns sagt, wie die zum Unfall führenden, sagen wir, 10 Minuten vorher abliefen.
Meine (eigene) Theorie ist ja, daß sogar die meisten derjenigen, die in den Cirri mit CAPS gestorben sind, durch rechtzeitiges Aktivieren gerettet hätten werden können, außer denjenigen, die nachweislich zu tief waren (unter 400ft). Das lag - wiederum meine Interpretation - weniger am CAPS, und auch nicht am Marketing - sondern am unvollständigen Training. Neues Muster, neues Sicherheitsfeature, wurde so nicht gelehrt, etc.pp..
Übrigens, die DA42 hat auch so einiges an Toten produziert, für ihr relativ geringes Baualter, oder ?
|
|
|
|
|
... 15 fatalities seit 2006, soweit ich das auf die Schnelle korrekt sehe. Zu über 100 im vergleichbaren Zeitraum auf der SR22. Aber der Vergleich bringt absolut nichts, das ist ein 'Äpfel mit Birnen'-Vergleich.
|
|
|
|
|
Wie viele DA42 gibt es?
|
|
|
|
|
wollte ich auch gerade fragen....du warst schneller....
|
|
|
|
|
Sehr gute Erkenntnis Georg!
Take off, Nachts, Callout "Speed alive", kein "Speed alive", "whats wrong?", Startabbruch.
Überraschung für die Person Vorne links.
Was war passiert? Außencheck unvollständig, das "Verhüterli" war nicht abgenommen.
Weil bereits Scheininhaber habe ich den Außencheck von ihm etwas großzügig behandelt.
War mein Fehler und ich lerne bei jedem Flug hinzu.
Callouts, sehr wichtig für mich, bei Vorflugkontrolle, bei Start, bei Cruuse, bei Landung, bis zum Abstellen.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Alexis, ich hatte geschrieben, dass der Vergleich nichts bringt. Selbst wenn man die absolute Zahl der zugelassenen Flugzeuge dagegen stellt, sagt das nichts aus. Bei den DA42 ist sogar ein Suizid dabei, bei den SR22 nicht - also treibt die DA42 erkennbar eher in den Selbstmord :) ?? Solche Vergleiche sind Humbug.
|
|
|
|
|
Muss mal jemand zitieren:
Die Chance an einer verschluckten PrePaid Karte zu sterben ist höher als an einem Hirntumor. Alleine in meinem Bekanntenkreis sind 100 Personen an einer verschluckten PrePaid Karte zu Tode gekommen. Ich habe das selbst statistisch erhoben. Alle meine Bekannten mussten auf einem Fragebogen beantworten wie viele Menschen sie kennen, die daran gestorben sind. Es konnte 0-200, 200-1000 oder >1000 angekreuzt werden. Bei den Antworten wurde zu 100% der Bereich 0-200 angekreuzt. Mittelwert als 100....so geht Statistik.
Zu CAPS muss ich natürlich auch noch meine Meinung abgeben. Here we go:
1. CAPS kann Leben retten (kann, hat und wird)
2. CAPS kann nicht immer Leben retten
3. CAPS wird nicht mehr Leben kosten WENN DER BESITZER KEINE FLÜGE MACHT DIE ER OHNE CAPS AUCH NICHT MACHEN WÜRDE
4. Ob einem Punkt 1 und 2 das Geld wert ist, bleibt Meinungssache und unterliegt keinen Fakten oder Statistiken
5. Ob man bei Punkt 3 Blödsinn macht, kommt auf die Prozentuale Verteilung des Luft-Gehirn-Gemisches im Schädel des Besitzers an, und hat mal wieder nix mit Fakten oder Statistik zu tun
My 3 Cents (einer mehr als nur 2 Cents auf Grund der komödiantischen Einlage oben)
Thomas
|
|
|
|
|
Ich glaube 5. ist der größte Irrtum, der unter Piloten kursiert und damit dazu beiträgt, dass sich solche Unfälle fortsetzen. Natürlich gibt es Piloten mit Hardware-Fehler. Aber in der überwiegenden Mehrzahl sind es ungewöhnliche Umstände, die dazu führen, dass ein Pilot (du, ich) an einem Tag X eine entscheidende Fehleinschätzung begeht. Obwohl das Luft-Hirn-Gemisch eigentlich stimmt.
|
|
|
|
|
Am besten gefällt mir "Luft-Hirn-Gemisch" ;-)
Man kann das gar nicht anders sehen, ich erkläre das immer so:
- Das Flugzeug SR22 ist im Flugbetrieb (Handling) per se ziemlich exakt genau so gefährlich wie alle anderen dieser Klasse
- Die Passive Sicherheit ist etwas besser als Durchschnitt
- Die aktive Sicherheit durch moderne Systeme ist etwas besser
Ergo: Wenn man keine Flüge macht, die man auch ohne CAPS in einem anderen Typ nicht machen würde fliegt man sicherer, da ein TEIL der Unfälle die tödlich sind überlebbar werden.
Mehr gibt es eigentlich nicht zu wissen, oder?
|
|
|
|
|
Was ich aber nicht verstehe ist was du gegen Martin Baker hast. Die Sitze sind nicht so bequem, aber haben nachweislich ca.7500 Leben gerettet. Die Neueren sind 0ft/0kt tauglich, das würde die Lücke schließe.
Es liegt weniger daran, das die Herren in den Nomexanzügen Luschis wären, sondern mehr an deren Missionsprofil.
Zudem fliegen die Herren Soldaten eher weniger heutzutage. Teilweise nur 120h.
Ist halt schon teuer das Steuerzahlergeld in Lärm zu verwandeln.
|
|
|
|
|
>Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Insgesamt passieren beim "personal" flying etwa zehnmal so viele schwere Unfälle wie bei der Ausbildung. Das stützt in der Tat meine These nicht - ich denke aber auch, dass "personal" flying in USA einen wesentlich höheren Anteil am Gesamt-Flugstundenaufkommen als bei uns hat.
So, einen Extrakt vom NTSB habe ich auch noch:
times="" new="" roman?;mso-hansi-theme-font:minor-latin;mso-bidi-font-family:?times="" roman?;mso-ansi-language:de;mso-fareast-language:de;mso-bidi-language:ar-sa?="">Alle Unfälle ab 2012, Single Engine, weather conditions: IMC
98 Unfälle gesamt, 66 davon tödlich
Für viele gibt es bisher nur einen "preliminary report" oder nur "factual information" - hier mal die Auflistung aller "fatal accidents", bei denen ein "probable cause" ermittelt wurde:
C182, Flugschüler solo auf dem Weg zum Checkride, VFR-into IMC, loss of control
PA28, ATP-rated Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
PA28, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
RV8, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
C152, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
P28R, IFR-Flug, mehrere Fehlanflüge, ILS nicht genutzt, diversion, schließlich Sprit alle
PA28, IFR-Flug, Gyro Failure, loss of control
C172, Night IFR, spatial disorientation, loss of control
A240, non-IR-Sport Pilot, VFR-into-IMC beim Start, loss of control
BE24, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC und noch Tanks leergeflogen
RV-4, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, loss of control
SR20, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, spatial disorientation, loss of control
TB21, IFR-Flug, Feuer an Bord
PA32, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
AA5, non-IR-PPL-Pilot, VFR-into-IMC, CFIT
Da hätte ich in der Tat einen höheren Anteil an "echten" IFR-Flügen mit Problemen, für die ich mir ein CAPS wünschen würde, erwartet. Also z.B. Triebwerksausfall, schwere Vereisung, multipler Instrumentenausfall... Da ist aber fast nichts dabei - eigentlich passt nur der Gyro Failure in der PA28 in mein Schema.
Tobias
|
|
|
|
|
Also ICH hab' ganz sicher nix gegen Martin Baker, das hast du falsch verstanden (Wenn man in England lebt kennt man doch Ironie, oder?)
Lutz:
Das sehe ich anders (sonst könnten wir wohk auch nicht diskutieren).
Meine Ansicht nach sind es sehr oft ähnliche Kandidaten, die sich überschätzen, kein Risikobewusstsein haben, leichtsinnig sind - oder einfach ungeübt. Und im Gegensatz dazu gibt es die Piloten, die sich weiterbilden, trainieren, bilden ... Schau Die die BfU-Akten an, und die Unfallursachen!
Grob gesagt: Die hier anwesenden, das sind (oder werden!) die Spezialisten, die Gruppe die am wenigsten gefährdet ist. Bei COPA kann man das seit Jahren beobachten: Es sind affällig oft die NICHT-Mitglieder, die kein Cirrus-Transition Training gemacht haben, die das Flugzeug nicht so gut kennen ... die einfach das Fliegen nicht so intensiv und konzentriert und enthusisatisch betreiben.
Und dann gibt es noch die tragischen Fälle, wo es die erwischt, die immer alles richtig gemacht haben. Abe ganz, ganz selten macht einer von denen etwas ganz dummes. That's life, wir wissen, dass es uns immer erwischen kann.
Jetzt lehne ich mich mal ganz weit aus dem Fenster: Ich bin SICHER, dass ich nie in einer Wole gegen den Berg fliegen werde, und ich bin sehr sicher, dass mir nie der Sprit ausgehen wird. Für beides bin ich viel zu vorsichtig.
|
|
|
|
|
Hi Tobias,
klar, IFR sind's wenige in Deutschland. Unter anderem weil die, die da gestorben sind alle kein IFR hatten - aber in IMC flogen. Allerdings hätte man die wohl FAST ALLE retten können mit CAPS.
Jetzt sind wir bein Thema: Zu wenige Privatpiloten in Deutschland haben IFR.
|
|
|
|
|
Alexis, die Statistik, die ich gepostet habe, stammt vom NTSB, also aus USA. Ansonsten hast Du natürlich recht - aber ich habe die Hoffnung, dass sich das mit E- und CB-IR tatsächlich ändern wird.
Die TB21 aus meiner Liste war übrigens auf dem Weg von den USA nach Deutschland, wo der Pilot seinen Zweitwohnsitz hatte.
|
|
|
|
|
Hi Tobias,
Deine IMC-Tabelle ist spannend - auch da gilt wohl wieder mal: Wir Piloten selbst sind fast immer schuld...
> >Gerade der private Halter und Flieger bringt sich mit Hingabe bei seinen wenigen Starts und Landungen um.
> Das verstehe ich nicht: In Deiner Liste ist der Anteil der Phasen TKOF und LDG bei "personal" und "instructional" doch fast gleich!?
Genau!
Der "Flugschüler" macht viel mehr Landungen und Starts im Verhältnis zur Flugzeit, bringt sich dabei aber nur genauso häufig um wie wir "Erwachsenen" - auf alle Flugunfälle bezogen. Wir machen hingegen viel weniger Landungen im Vergleich zur Enroute-Zeit, kommen aber auf die gleiche Quote an Unfällen wie der Flugschüler - pro Landung gerechnet also deutlich mehr als im Schulbetrieb.
Jetzt klarer ausgedrückt? :-)
|
|
|
|
|
Ob sich das mit EiR und CBM IR ändern wird wage ich noch zu bezweifeln.
Ja es wird anfangs einen Schub geben, das Problem ist das es nicht so viele IFR taugliche Flugzeuge gibt und das hinterherrennen der sich ständig verschiebenden Kriterien richtig Geld kostet.
Nach Mode S, B-RAV, LPV als Major Mod, 8,33 usw.
Die Zukunft wird noch einiges parat haben. Digialer Sprechfunk, Wer weiß was mit der Vereinheitlichung der Flugsicherung noch kommt. Digitale System zur Trajectory Übermittlung....
Ich glaube dass der erste Hype verpufft und dann nicht so viele 2. oder 3. Checkflüge gemacht werden.
|
|
|
|
|
Will hier jetzt nicht wirklich in die Diskussion einsteigen, ich glaube Alles was gesagt werden kann ist gesagt worden. Durch Zufall ergab es sich vor einer guten Woche das ich das Modell in welchem das erste Gesamtrettungssystem getestet wurde fliegen konnte. Rettungssystem war nicht an Board, auch wenn man sich das vielleicht in manchen Situationen wünschen würde wenn man hinter einem Curtis OX-5 fliegt. Mein Freund Greg Herrick war so nett ein paar Filme von den Tests von damals Anfang der 30er auf YouTube zu laden. Also nur mal so nebenbei, auch vor 80 Jahren gab es schon funktionierende Gesamtrettungssysteme :-)
|
|
|
|
|
|
|
Zu Punkt 5., das Zeugs hier ist zwar für was anderes gemacht
aber wie jedes gute Medikament kann es auch bei ähnlichen und anderen Indikationen verwendet werden.
Allerdings kommt der Hersteller aufgrund der unerwartet extrem hohen Nachfrage leider nicht mit der Lieferung nach.
In manchen Ländern (Ostukraine, Syrien, Irak, usw.) wurde dem Medikament auch die Zulassung verweigert.
|
|
|
|
|
Ich gehöre auch zu den DA 40-Eignern ohne Cap. Dieses Flugzeug hat zwar nicht die Möglichkeit einen Cap nachzurüsten, dafür steht es jedem frei einen Rettungsfallschirm anzulegen. Bei der DA 40 hat die Haube vorne einen Notabwurf und die hintere Türe fällt von selbst ab, wenn sie im Flug geöffnet wird. Mein Rettungsschirm wiegt 8 kg und hat eine Mindestauslösehöhe von 80m!
Ich werde nie vergessen, dass eine vorsichtige Mitfliegerin von mir einen 2. Piloten und ein Flugzeug mit Schirm forderte, nachdem sie im Internet über Gefahren der GA recherchierte. Schließlich einigten wir uns auf den 2. Piloten und sie trug hinten als einzige den Rettungs-Schirm.
Mir ist klar, dass dies bei vorne angeschlagenen Flugzeugtüren und Druckkabine nicht funktioniert. Aber wer auf die zusätzliche Sicherheit eines Rettungsschirms nicht verzichten will und konstruktionsbedingt der Not-Ausstieg in der Luft möglich ist, kann sich hier für etwa 1200 - 2000 Euro pro Stück diese Sicherheit kaufen. Dies ist wesentlich günstiger als der Cap in der Cirrus.
Wahrscheinlich braucht man den Schirm niemals im Leben aber wenn man ihn braucht, wäre es doch schön, wenn man einen hat! |
|
|
|
|
Stimmt, Jochen - darüber habe ich auch schon nachgedacht. Aus meiner Piper Warrior käme man leider nicht raus. Aus der DA40 schon.
Hier sehe ich das Problem, dass es (wohl) nicht geht, dass der PIC einen Rettungsschirm trägt aber die PAssagiere nicht. Und Passagiere in das Fallschirmspringen einzuweisen, halte ich für einigermaßen unrealistisch ... Aber wenn man allein fliegt ist der Schirm sicher eine Option.
|
|
|
|
|
Ich werde nie vergessen, dass eine vorsichtige Mitfliegerin von mir einen 2. Piloten und ein Flugzeug mit Schirm forderte
Über diesen Punkt diskutieren wir leider viel zu selten. Wir möchten lieber auch alleine fliegen können um uns nicht zu sehr einzuschränken und selbst ein kleiner Jet ohne single pilot Zulassung ist heute quasi unverkäuflich. Aber wahrscheinlich ist das Fliegen mit zwei qualifizierten Piloten die Einzelmaßnahme mit dem größten Effekt auf die Sicherheit. Nicht wie Mitflieger denken weil der eine einen Herzinfarkt bekommt könnte, sondern weil man wohl weniger ungewollten Unfug macht...
|
|
|
|
|
Es ist wohl selten 1 Unfug allein, der zum Desaster führt. Wenn jemand bei mir als Anfänger nicht mitfliegen mag, weil ich zu wenig Erfahrung habe, wäre ich ihm / ihr nicht sauer. Das mit dem Fallschirm halte ich für überzogen, und nicht immer ist ein zweiter Pilot da oder hat Platz, und es ist m.E. unrealistisch, bei einem Notfall alle Passagiere und dann sich selbst per Sprung zu evakuieren.... Daher ist hier wieder ein Flugzeug mit BRS klar im Vorteil. Jedenfalls als Argument für die Passagierfähigkeit :)
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
92 Beiträge Seite 2 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
