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2014,09,15,20,1343294
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@Andreas man darf aber festhalten, dass die C42 im Flugbetrieb selten rückwärts über etwas drüber gerollt wird. Wieviele Menschen sind bei den frühen C22/C42 Fahrwerksversagern nochmal zu Schaden gekommen? Na? Genau.
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Du in die Traumahawk? ..... oder in eine Robin DR 400 mit noch nicht durchgeführter Holm-LTA?.....usw.......
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im Flug(!)-betrieb sollte auch ein Luftsportgerät garnicht rollen - die Teile sind nicht für Kunstflug zugelassen, auch wenn Mickey-Doppeldeckerpiloteure gern was gegenteiliges behaupten und dabei den Hinweis von Rrrotax negieren, niemals ein rotaxgetriebenes Mickey mit weniger als knapp über zero g zu betreiben, denn dann würde Brandgefahr bestehen :-)
Hast schon recht, dass es ausser ratlosen Blicken und ausschierigem Gelächter keine weiteren Schäden gab, als das Mickey umfiel. Dass die Teile dazu neigen, auch grössere Bauteile im Fluge von sich zu werfen, mag ich nun nicht vertiefen, zumindest nicht in diesem Thread.
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Holm ist ein gutes Stichwort. Herr VON JESTERN, wie war das denn nochmal mit dem Holm und der Emeraude?
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Es ist ja gut, daß wir uns darin einig sind, unterschiedliche Standpunkte zu haben. Und daß man versuchen sollte, Meinungen zu fundieren.
Ganz offensichtlich sind die Unterschiede in Unfallhäufigkeit und -schwere nicht so groß, daß wir uns aufgrund eigener Erfahrung oder eigener Erlebnisse ein Urteil bilden können. Wenn man nicht im Stammtisch-Austausch von Anekdoten steckenbleiben will, muß man Statistiken bemühen. Wenn nun die Behörden seit 1999 (?) keine Flugstundenstatistiken mehr herausgeben, bleibt ein großer Unsicherheitsfaktor.
Kann man aber feststellen, daß es unterschiedliche Schwerpunkte gibt?
Bei den UL gab es einige Fälle von Strukturversagen (Fascination, Dynamic), bei zertifizierten Maschinen ist das so weit ich weiß seltener. Mir fallen die Zlin ein, die daraufhin eine deutliche Beschränkung ihrer Flugzeit (IIRC nur 5% Kunstflug) bekam, Fournier RF5, die Emeraude, die Cap 10 B. Und das ist teilweise Jahrzehnte her.
Hat jemand sich die Mühe gemacht, E-Klasse-Unfälle nach (vermeintlichen) Unfallschwerpunkten durchzusehen?
Landeunfälle? Startunfälle? Fuel starvation? CFIT? Ausgang von Außenlandungen?
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Lutz, wie du mir aus der Seele sprichst...
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Andreas, autsch, was für ein Foto.
Und natürlich habe ich in dem UL eine Insel drin (und bin nicht überladen). Ich habe fast jeden Tag 10 Minuten über der Nordsee - da reicht keine Weste im Fall des Falles. Aber sollte die losgehen, während ich fliege, drückt die mich einfach vor die Tür!
Insofern: danke für das Bild, ich werde das gleich vorm Rückflug mal genauer untersuchen.
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Der Text hierzu lautete:
"The Great Lakes CG Auxiliary was to transport a large inflatable raft and it accidentally inflated while being loaded."
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"Womit du recht hast: ein UL ist, insbesondere bei böigem Wetter viel schwieriger zu fliegen als eine Echo"
Hm. Es ist wegen der geringeren Flächenbelastung unangenehmer und man fliegt automatisch langsamer. Aber schwer ist das nicht - macht nur keinen Spaß. Wilhelmshaven-Jesenwang in einer A22, 5 1/2 Stunden reine Flugzeit bei kräftigen Turbulenzen und 30 kts Wind = muß man nicht haben. Eine konditionelle, aber keine fliegerische Herausforderung.
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Ganz offensichtlich sind die Unterschiede in Unfallhäufigkeit und -schwere nicht so groß, daß wir uns aufgrund eigener Erfahrung oder eigener Erlebnisse ein Urteil bilden können. Wenn man nicht im Stammtisch-Austausch von Anekdoten steckenbleiben will, muß man Statistiken bemühen. Wenn nun die Behörden seit 1999 (?) keine Flugstundenstatistiken mehr herausgeben, bleibt ein großer Unsicherheitsfaktor.
Die AOPA USA hat zu den gängigsten Unfallmustern solche Studien in den 90ern ausgefertigt, und zwar jeweils für jedes Flugzeugmuster.
ich kaufte mir das damals für 50 USD für die Comanche und fand das ausserordentlich aufschlussreich. bezogen hatte ich es über die ICS ("International Comanche Society"), aber die ABS "American Bonanza Society verkauft das auch, soweit ich weiss (nur eben für Bonanzas und Barons).
Bei den Mickeys ist das ausserordentlich schwierig - siehe früheren Thread "Montagsmülltonne": Die Montagsmülltonne verschlingt all die Schäden, die keine "Fatalities" hinterlassen und beschönigen somit die Mickey-Statistiken.
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Die Flugzeit könnte Olaf in seinem Hughes 300 bestimmt noch überbieten mit ein paar Zwischenlandungen zum Nachtanken.
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ich bezog mich auch mehr auf die Landung bei böigem Seitenwind - das ist im UL durchaus herausfordernder, als die 172 aus 2 m auf den Asphalt fallen zu lassen :-)
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Immer ich ;-)
die 340nm würde ich mit der H300 in ca. 5 Stunden machen. Dazu ein Tankstopp.
Ohne Wind.
30kts Wind aus der richtigen Richtung würden daraus etwa 3,5 Stunden machen. Vielleicht sogar ohne Tankstopp.
30kts aus der falschen Richtung, und ich brauche 2 Tage mit Zwischenübernachtung ;-)
Letztens auf einem Tower-Besuch in EDVE:
Lotse: "Was fliegst Du denn?"
Ich: "Eine Hughes 300."
Lotse: "Ach, so'n Airway-Blocker? So einen hatte ich letztens von Whiskey 2 nach Echo 2 gefühlt 'ne Stunde in der Kontrollzone. Zwischendurch 3 mal METAR abgesetzt."
Die Flächenkollegen haben sich einen gelacht, aber ich blockiere in Hannover wenigstens keine 4km-Piste, um da ein Touch&Go zu fliegen. Mir reicht Helipad 3, und ich fliege auch auf Anforderung gerne abseits aller Platzrunden, die die Flächenflieger so brauchen, um hinterher auch die Piste wirklich zu treffen ;-)
Und beim nächsten Autounfall schreien wieder alle nach 'nem Heli.
Wir sind eben nicht für schnell und hoch, wir sind für tief und langsam.
Gleicher Luftraum, anderes Einsatz-Szenario. Passt schon ;-)
Olaf
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Klar. Meine Maxima liegen da tiefer und die Fahrwerke sind im allgemeinen nicht so robust.
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"Die Entwicklung heute ist ja nun weit weit darüber hinaus. UL-FLugzeuge ersetzen heute quasi kleine "zertifizierte" Flugzeuge."
Wolfgang, Alexis, ich würde es gerne verstehen: was ist an o.s. Entwicklung so schlimm/falsch? Im Gegenteil; belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
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belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
Genau so ist es, Andreas. Die Tatsache, dass es nicht mehr Unfälle in dieser unreglementierteren Klasse gibt, beweist das m. E. ebenfalls.
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Immer ich ;-)
Alles nur Spaß! Jede Sparte der Fliegerei hat ihren eigenen Reiz - die Hauptsache ist, dass man glücklich damit ist :-)
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Roland, ist das tatsächlich so? Das wäre erfreuchlich, wo kann man das nachlesen?
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Roland, ist das tatsächlich so?
Was denn, dass DR 400-Holme brechen? Das wäre z. B. hier nachzulesen https://www.aeroclub-nrw.de/pdf/technlta117
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Nein, das kann man leider nicht und das Gegenteil auch nicht. Man kann nur ganz grob schätzen und selbst das nicht mehr, s.o.
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Eine Wissensfrage: Ich beziehe mich auf z.B. Mooney, Jodel, Piel, Forunier, Druine: früher, in den 40ern, 50ern, war die Zertifizierung eines Fliegers in einem Jahr abgeschlossen. Das haben sich ganz offensichtlich auch Hobbykonstrukteure geleistet, das waren keine Unternehmen.
Heutzutage kostet die Zertifizierung eines zweisitzigen Flugzeugs nach JAR 23 wieviel? Sind die 500000€, die ich im Hinterkopf habe, die richtige Größenordnung? Das leistet sich kein Privatmann mehr.
Aber die JAR sind doch Fortschreibungen alter Bauvorschriften.
Woran liegt das also? Eine Zertifizierung ist ja um so einfacher, je strukturierter die Prozesse sind. Das wäre also heute doch eher einfacher.
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. Die Tatsache, dass es nicht mehr Unfälle in dieser unreglementierteren Klasse gibt, beweist das m. E. ebenfalls.
Das meinte ich..
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Lutz,
wie kommst Du darauf, dass ein einmotoriges Flugzeug (Klasse egal) ein "sehr sicheres Fortbewegungsmittel ist". Diese Aussage würde ich keinesfalls unterschreiben. Nach allen mir bekannten Statistiken hast Du in einer typischen Einmot (und für Zweimots ist es ähnlich) ein etwa 12 x so hohes Risiko zu sterben wie in einem Auto.
Was die Diskusssion angeht: Warum hat noch niemand auf den Aspekt der IFR-Avionik im UL geantwortet, und wie steht ihr dazu, dass für IFR-Flug unqualifizierte Piloten mit dermaßen aufgerüstetem Gerät illegal IFR fliegen. Klar, es gibt auch VFR-Piloten, die das in IFR-Flugzeugen anderer Klassen tun.
Ich bin aber, egal wieviel Empörung das nun auslösen wird, schon der Meinung, dass der durchschnittluche PPL-Flieger besser ausgebildet ist. Dazu könnte ich nun die Anekdote anführen von einem guten Freund, der nun seit 1.5 Jahren den PPL macht, immer noch fleißig übt und der Meinung ist, dass er nun bald reif sein wird für die Prüfung. Er hat 300 LAndungen, hat Airports angefolgen, x Stunden mit Airwork verbracht und er steht auch dazu, dass das bei ihm etwas länger dauert. Es ist ihm egal - seine Motivation ist, ein GUTER Pilot zu werden und nicht SCHNELL Pilot zu werden. er hat x Notlandeübungen gemacht und Umkehrkurven in IMC geübt.
Meines Wissens ist diese Einstellung zur Materie auf dem UL-Sektor eher selten ... oder?
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Andreas,
was ist an o.s. Entwicklung so schlimm/falsch? Im Gegenteil; belegt es nicht eher, dass die früheren Vorschriften viel zu "eng, restriktiv" waren?
ich finde das gar nicht "schlimm", ich finde nur pervers, dass man, um Bauvorschriften zu benutzen, das Ganze "Ultraleichtflugzeug" nennen muss und es per Definition nicht mehr als 472 irgendwas Kilo wiegen darf. Zudem das "Baumarktmaterialimage" teils gerüchteweise, teils real begründet, besteht.
Wäre es nicht von vornherein gescheiter gewesen, moderne 2-sitzige Kunststoff-Flugzeuge in einer Kategorie zu konzipieren, die nicht an einem restriktiven Gewichtslimit hängt, sich nicht "Ultraleicht" bezeichnet, was es, zumal bei Kunststoffbauweise, nicht unbedingt ist, und damit - losgelöst von ggf. unnötigen Vorschriften aber in sinnvollen Grenzen - eine eigene Klasse entstanden wäre?
All das versucht sicher irgendwie die Klasse VLA oder in USA LSA (die aber nicht harmonisiert sind?) viel zu spät abzubilden, irgendwie hat aber der UL-Trend das Ganze schon längst überrollt, und es gibt ein Wirrwar an Fluggeräten, die mal in der einen, mal in der anderen Klasse auftauchen, die mal angeblich klassenübergreifend baugleich sind, dann aber doch wieder nicht.
Letztlich geht es doch um Eines: Besatzung und Passagiere in dem Fluggerät sicher in die Luft und wieder zum Boden zu bringen. Hier ist sicher weniger der Ruf nach "Vorschriften und Zertifizierungen" entscheidend, als vielmehr das Einhalten vernünftiger Standards.
Ich frage mich einfach: warum ist es erstrebenswert, ein Flugzeug zu fliegen, das - nach Zulassungsvorschrift - mit zwei erwachsenen Insassen schon überladen ist? Warum kann es nicht schon von vornherein so gebaut und zugelassen sein, dass die benutzbaren Sitze auch legal benutzt werden können?
Sind für (alle) ULs Rettungssysteme eigentlich zwingend vorgeschrieben? Wenn ja, und abgesehen davon, dass dies im Grundsatz gut ist, stellt sich die Frage, warum hier, warum nicht zB. in der VLA-Kategorie?
Darf man erwarten, das der Standard der Ausbildung der Piloten in allen Klassen angemessen vergleichbar gut ist? Vielleicht auch eine Frage der "Ausbildenden", inwiefern diese das System "Luftfahrt", einschließlich seiner sicherheitsrelevanten Fragen insgesamt vermitteln können?
Ich bin nicht gegen UL-Flugzeuge und deren Betreiber, auch nutzt das Ganze "mit dem Finger auf Andere zeigen" nichts.
Mir stellt sich nur die Frage, inwiefern eine echte "Chancengleichheit" (oder wie man das nennen kann) aller Teilnehmer im Luftverkehr gegeben ist und ich sorglos vom Pilotensitz zB. einer Cheyenne, einer C182RG in den einer CT42 oder einer Pioneer etc. wechseln kann?
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Alles nur Spaß! Jede Sparte der Fliegerei hat ihren eigenen Reiz - die Hauptsache ist, dass man glücklich damit ist :-)
Und genau so habe ich auch verstanden ;-)
Olaf
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