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1. Dezember 2013: Von Viktor Molnar an Christian R.
Wenn man sich die Bilder von PPRUNE aus dem ersten Beitrag herunterlädt, kann man sie vergrößern. Ich erkenne da ein vollständiges Pleuel, aber evtl. verbogen, Auge intakt. Die große Bohrung im Gehäuse für den Zylinder ist vom Pleuel oben und unten stark angegriffen worden, nachdem sich der Kolben davon getrennt hat.
Meine Vermutung soweit ist, daß sich Fußmuttern gelöst haben und nach kurzer Zeit mit losgerütteltem Zylinder die Stehbolzen gebrochen sind. Der Zylinder hat sich vom Gehäuse abgehoben, der Kolben hat dann nicht mehr ins Motorgehäuse getroffen und ist hart mit dem Kolbenhemd am Gehäuse angeschlagen. Dabei Bruch des Kolbens längs der Kolbenbolzenbohrung. Der Bolzen war dann so frei, unterwegs verloren zu gehen. Der Kolbenrest steckt verkantet im Zylinder. Mit Kolbenfresser schafft man kein abgerissenens Pleuel - fragt nicht, woher ich das weiß . Das freie Pleuel hat dann noch einige Zeit in der offenen Gehäusebohrung den Rand bearbeitet bis zum Motor abstellen.
Es gibt durchaus eine Menge Motoren, die Vollgasfest sind. Das geht über die 30 PS etc. Käfermotoren, Mopeds, allgemein schwache Motoren in Relation zum Fahrzeuggewicht. Da wird Keiner nur 60 % vom Motor verlangen, sonst kommt er ja garnicht vom Fleck. Dann natürlich Stationärmotoren und LKW-Motoren, die lange Zeit mit Maximalbelastung schuften müssen und Millionen km halten sollen. Der Flugmotor ist am ehesten mit dem Dieselmotor zu vergleichen, die Drehzahlen sind äußerst ähnlich und die Lagerdrücke durch ungünstige, große Zylindervolumen (Benziner!) allzu hoch, besonders bei Detonation durch falsches Mixern im Steigflug. Die Lagerdimensionierung sollte sich näher an Dieseln orientieren. Ich bleibe bei meiner Meinung, daß die Lagergrößen bei den besprochenen Flugboxern mindestens um 20 % zu klein sind, um bei allen Betriebsbedingungen Reserven zu haben. Das ist gelegentlich tragisch für den Piloten, teuer für den Besitzer, aber super für die Hersteller, da , soweit mir bekannt, immer der Besitzer zahlt und die Hersteller in der Privatluftfahrt bisher noch kaum kostenlose Garantieleistungen gegeben haben. Also weiter so !

Vic
1. Dezember 2013: Von Christian R. an Viktor Molnar
Das Pleuelstange habe ich nicht sehen können, ich werde mir diese noch einmal vergrößern. Deine These bzw. Vermutung zum Schadenshergang deckt sich im ungefähren mit meiner.

Was hier noch äußerst interessant wäre hinsichtlich der teilweisen pauschalen Aussage in Bezug auf "Hochzüchtung": Welche Ladergeometrien und welche Luftmassendurchsätze sind für die jeweiligen Ausbaustufen zutreffend?

Und ich erneuere meine Frage an die Laderpiloten: Wie steuert und überwacht Ihe eure Lader? Was sagt euch im Betrieb das 700er-Instrument? Habt ihr differenzierte Temperaturangaben? Ich würde hier gerne einmal die einzelnen Fakten heraus arbeiten und die Deltas ersehen. Gerne auch per Mail als Excelfile oder ähnliches. Siehe oben.
2. Dezember 2013: Von Wolff E. an Christian R.
Meine vier Lader halten laut Handbuch 1650 Grad F aus. Ich fliege aber nur bis max TIT 1550 Grad F um sicher zu sein. Die EGT´s sind dann alle so bei 14-1500 Grad F. Die Cht´s unter 380 Grad. EGT´s jenseits der 1600 lösen bei mir "Unruhe" aus. Ist mir einfach zu heiß. Was mir auffiel, die TIT geht bei selben Leistungssetting (z.B. 65 %) bei geringerer Drehzahl und höherer MP weiter runter als bei höherer Drehzahl und weniger MP und es dauert ein zwei Minuten bis sich die Temps eingepeglt haben. Hängt wohl mit den wenigeren Zündungen pro Umdrehung zusammen.
2. Dezember 2013: Von Philipp Tiemann an Wolff E.
Weniger Zündungen pro Umdrehung...wow.
2. Dezember 2013: Von Achim H. an Christian R.
Was hier noch äußerst interessant wäre hinsichtlich der teilweisen pauschalen Aussage in Bezug auf "Hochzüchtung": Welche Ladergeometrien und welche Luftmassendurchsätze sind für die jeweiligen Ausbaustufen zutreffend?

Hä? Der Luftmassendurchsatz ergibt sich aus Zylindervolumen, Drehzahl und Ladedruck und was hat die Geometrie der Laderschaufeln mit der Haltbarkeit des Motors zu tun?

Und ich erneuere meine Frage an die Laderpiloten: Wie steuert und überwacht Ihe eure Lader? Was sagt euch im Betrieb das 700er-Instrument? Habt ihr differenzierte Temperaturangaben?

Es gibt 2 Parameter: TIT und MP. Die Lader sind meist nicht das Problem, die TIT ist selten der einschränkende Faktor (anders als bei Gasturbinen). Ältere Lader haben 1650°F als Limit, moderne 1750°F. Wenn der Lader ausfällt, dann läuft der Avgasmotor weiter. Die Lader halten bei den 350PS-Motoren keine 2000h aber 1000h im Normall schon.

Übrigens sind die Avgas-Lader alle Pillepalle, Stand der Technik sind Lader wie bei den Diesel von Thielert/Diamond/sma die mal Locker 90" MP machen und im Betrieb unkritisch sind.
2. Dezember 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Philipp Tiemann
Economy Mode...
2. Dezember 2013: Von Christophe Dupond an Flieger Max L.oitfelder
damit man die AOPA gebuhr rausholen kann
2. Dezember 2013: Von Christian R. an Achim H.
Durch die Geometrie werden Parameter wie Durchsatz, Hochlaufzeit bzw. Ansprechverhalten und auch die schwingenden Gassäulen beeinflußt. Gerade letzteres ist ein recht defiziles Zusammenspiel. Auch ändert sich durch die Geometrie die Temperatur der nachgefolgten Druckluft im Ansaugtrakt, zu heiß aufgrund zu hohem Ladedruck kann katastrophale Folgen haben. Auch die TIT wird durch die Schaufelgeometrie beeinflußt. Es sind im Einzelnen manchmal nur sehr feine Unterschiede, in der Summe u.U. verheerend.

Danke für die Daten, gibt's noch mehr davon? Welche Reglementierung habt Ihr z.B. bei 30 Grad C OAT 4000 Ft Pressuregroup Altitude?

Vielleicht liest Guido noch mit, um einen Vergleich mit den Garretts zu bringen.

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