Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen? 



Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

1. Dezember 2013: Von Christian R. an Viktor Molnar
Das Pleuelstange habe ich nicht sehen können, ich werde mir diese noch einmal vergrößern. Deine These bzw. Vermutung zum Schadenshergang deckt sich im ungefähren mit meiner.

Was hier noch äußerst interessant wäre hinsichtlich der teilweisen pauschalen Aussage in Bezug auf "Hochzüchtung": Welche Ladergeometrien und welche Luftmassendurchsätze sind für die jeweiligen Ausbaustufen zutreffend?

Und ich erneuere meine Frage an die Laderpiloten: Wie steuert und überwacht Ihe eure Lader? Was sagt euch im Betrieb das 700er-Instrument? Habt ihr differenzierte Temperaturangaben? Ich würde hier gerne einmal die einzelnen Fakten heraus arbeiten und die Deltas ersehen. Gerne auch per Mail als Excelfile oder ähnliches. Siehe oben.
2. Dezember 2013: Von Wolff E. an Christian R.
Meine vier Lader halten laut Handbuch 1650 Grad F aus. Ich fliege aber nur bis max TIT 1550 Grad F um sicher zu sein. Die EGT´s sind dann alle so bei 14-1500 Grad F. Die Cht´s unter 380 Grad. EGT´s jenseits der 1600 lösen bei mir "Unruhe" aus. Ist mir einfach zu heiß. Was mir auffiel, die TIT geht bei selben Leistungssetting (z.B. 65 %) bei geringerer Drehzahl und höherer MP weiter runter als bei höherer Drehzahl und weniger MP und es dauert ein zwei Minuten bis sich die Temps eingepeglt haben. Hängt wohl mit den wenigeren Zündungen pro Umdrehung zusammen.
2. Dezember 2013: Von Philipp Tiemann an Wolff E.
Weniger Zündungen pro Umdrehung...wow.
2. Dezember 2013: Von Achim H. an Christian R.
Was hier noch äußerst interessant wäre hinsichtlich der teilweisen pauschalen Aussage in Bezug auf "Hochzüchtung": Welche Ladergeometrien und welche Luftmassendurchsätze sind für die jeweiligen Ausbaustufen zutreffend?

Hä? Der Luftmassendurchsatz ergibt sich aus Zylindervolumen, Drehzahl und Ladedruck und was hat die Geometrie der Laderschaufeln mit der Haltbarkeit des Motors zu tun?

Und ich erneuere meine Frage an die Laderpiloten: Wie steuert und überwacht Ihe eure Lader? Was sagt euch im Betrieb das 700er-Instrument? Habt ihr differenzierte Temperaturangaben?

Es gibt 2 Parameter: TIT und MP. Die Lader sind meist nicht das Problem, die TIT ist selten der einschränkende Faktor (anders als bei Gasturbinen). Ältere Lader haben 1650°F als Limit, moderne 1750°F. Wenn der Lader ausfällt, dann läuft der Avgasmotor weiter. Die Lader halten bei den 350PS-Motoren keine 2000h aber 1000h im Normall schon.

Übrigens sind die Avgas-Lader alle Pillepalle, Stand der Technik sind Lader wie bei den Diesel von Thielert/Diamond/sma die mal Locker 90" MP machen und im Betrieb unkritisch sind.
2. Dezember 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an Philipp Tiemann
Economy Mode...
2. Dezember 2013: Von Christophe Dupond an Flieger Max L.oitfelder
damit man die AOPA gebuhr rausholen kann
2. Dezember 2013: Von Christian R. an Achim H.
Durch die Geometrie werden Parameter wie Durchsatz, Hochlaufzeit bzw. Ansprechverhalten und auch die schwingenden Gassäulen beeinflußt. Gerade letzteres ist ein recht defiziles Zusammenspiel. Auch ändert sich durch die Geometrie die Temperatur der nachgefolgten Druckluft im Ansaugtrakt, zu heiß aufgrund zu hohem Ladedruck kann katastrophale Folgen haben. Auch die TIT wird durch die Schaufelgeometrie beeinflußt. Es sind im Einzelnen manchmal nur sehr feine Unterschiede, in der Summe u.U. verheerend.

Danke für die Daten, gibt's noch mehr davon? Welche Reglementierung habt Ihr z.B. bei 30 Grad C OAT 4000 Ft Pressuregroup Altitude?

Vielleicht liest Guido noch mit, um einen Vergleich mit den Garretts zu bringen.

7 Beiträge Seite 1 von 1

 

Home
Impressum 		© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln 		Seitenanfang

Aktuelle Diskussionen
-  20  +
Langen Information.......ganz starke Leistung [73]
Erster Flug mit meiner Tochter [12]
Aus für Freelancer? [44]
Gemeinsame Aktion der Verbände AOPA-Germany, DAeC und DULV [86]
Reduzierte Landegebühr EDDW Rwy 23 [5]
Historisches: REMOVE BEFORE FLIGHT [16]
Einladung Pilotenstammtisch Berlin LI 22.05.2024 [1]
München Radar ... schwache Leistung [135]
FPL mit Cloud Braking [31]
Tausche 2 x Karte 430 gegen eine SILBERNE für 430W [1]
Juister Musikfestival https://juister-musikfestival.de [3]
VFR nach Hamburg - Fragen dazu [34]
3D Print -> SR2X Headset Haken [72]
Anmeldung Leserflyout 2024 – England, Schottland, Irland [41]
Forced Landing in the English countryside [27]
Erfahrungen und Tipps für das östliche Tchechien und Slowakei [7]
Flugplatzsoftware [10]
Hallenstellplätze in EDFW - Flugplatz Würzburg Schenkenturm [1]
Der Flugleiter ist Geschichte – es lebe der Betriebsleiter! [21]
Zu vermieten: Hangarplatz Egelsbach EDFE (Halle 19) [1]