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2. Dezember 2013: Von Achim H. an Christian R.

Kontext

Was hier noch äußerst interessant wäre hinsichtlich der teilweisen pauschalen Aussage in Bezug auf "Hochzüchtung": Welche Ladergeometrien und welche Luftmassendurchsätze sind für die jeweiligen Ausbaustufen zutreffend?

Hä? Der Luftmassendurchsatz ergibt sich aus Zylindervolumen, Drehzahl und Ladedruck und was hat die Geometrie der Laderschaufeln mit der Haltbarkeit des Motors zu tun?

Und ich erneuere meine Frage an die Laderpiloten: Wie steuert und überwacht Ihe eure Lader? Was sagt euch im Betrieb das 700er-Instrument? Habt ihr differenzierte Temperaturangaben?

Es gibt 2 Parameter: TIT und MP. Die Lader sind meist nicht das Problem, die TIT ist selten der einschränkende Faktor (anders als bei Gasturbinen). Ältere Lader haben 1650°F als Limit, moderne 1750°F. Wenn der Lader ausfällt, dann läuft der Avgasmotor weiter. Die Lader halten bei den 350PS-Motoren keine 2000h aber 1000h im Normall schon.

Übrigens sind die Avgas-Lader alle Pillepalle, Stand der Technik sind Lader wie bei den Diesel von Thielert/Diamond/sma die mal Locker 90" MP machen und im Betrieb unkritisch sind.

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2. Dezember 2013: Von Christian R. an Achim H.

Kontext

Durch die Geometrie werden Parameter wie Durchsatz, Hochlaufzeit bzw. Ansprechverhalten und auch die schwingenden Gassäulen beeinflußt. Gerade letzteres ist ein recht defiziles Zusammenspiel. Auch ändert sich durch die Geometrie die Temperatur der nachgefolgten Druckluft im Ansaugtrakt, zu heiß aufgrund zu hohem Ladedruck kann katastrophale Folgen haben. Auch die TIT wird durch die Schaufelgeometrie beeinflußt. Es sind im Einzelnen manchmal nur sehr feine Unterschiede, in der Summe u.U. verheerend.

Danke für die Daten, gibt's noch mehr davon? Welche Reglementierung habt Ihr z.B. bei 30 Grad C OAT 4000 Ft Pressuregroup Altitude?

Vielleicht liest Guido noch mit, um einen Vergleich mit den Garretts zu bringen.

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