Danke für den Hinweis und die Frage! Die gleiche Frage habe ich jetzt auch...

Oberflächliche Recherche führt mich zum Stichwort HAFEX und "ca. 1.200 EUR"... hat jemand von Euch dazu belastbares Wissen?

Servus!

Lt. AOPA Austria ist die EASA bereits zurückgerudert und die Ausnahme bis 31.12.2028 verlängert ... man versucht jetzt bei der ACG die Verlängerung umzusetzen ...

Das in der GA gängige Modell H3R C352TS wird durch 339TS als drop-in ersetzt ... Kostenpunkt knapp 3.000 USD und nicht lieferbar ... No comment.

Gottfried

Whiskey Tango Foxtrot

Wenn ich das Guidance Dokument, und nach erstem Überfliegen auch die unterliegende Regulierung, richtig verstehe, dann gilt das Fristende 31.12 2025 für Handheld Fire Extinguisher mit Halon-211.

Danach könnte der gerinfügig preiswertere Halotron 1 Löscher bspw von H3R (Halotron 1 gilt angeblich als clean agent) ja noch zulässig sein ?

Das wäre noch erwägbar...

Ja, mir ist klar, dass das auch "ein Halon" ist, aber Regulierung kennt oft genug Positiv/Negativlisten, die das Leben erleichtern können.

Ansonsten warte ich auch mal ab... erleichtert dadurch, dass das non-Halon gerade ausverkauft zu sein scheint...

Servus!

Halotron und Derivate sind tatsächlich weiterhin anwendbar ... jetzt kommt aber die Krux: 1. der Feuerlöscher muss wieder nach sämtlichen Regularien zugelassen sein und 2. Flugzeughersteller den Einbau als Alternative für das Airframe gestatten 3. er braucht eine STC oder CS-Stan, damit er in einem EASA-Flugzeug tatsächlich dann eingebaut werden darf und 4. verfügbar, muss er letztlich auch sein ...

Die großen GA-Hersteller und Hersteller für aviatische Feuerlöscher sind in den Staaten beheimatet und dort ist bekanntlich Halon weiterhin erlaubt, das Interesse am Markt Europa wird also überschaubar sein ...

Gottfried

Meine Güte... da können wir gleich mal einen cross-link zum "Normalos vs. Freaks" thread machen.

Hatte auch in USA geschaut (da heißt das neue Wundermittel dann Halotron) - was angeblich nicht in der EU zugelassen ist, weil HCFC?!

Wir schaffen es regelmäßig, uns mit besten Absichten in den Fuß zu schießen. Und am besten noch mit lifetime, statt Druck prüfen / wiegen / nachfüllen.

Was bedeutet das dann für FAA zugelassene Flugzeuge, die hier betrieben werden?

Wenn das Flugzeug kunstflugzugelassen ist, kann man sich vom Löscherzwang befreien lassen.

Nur weils wo raucht, heißt das nicht, daß es brennt . . .

Vic

Rolf!

N-Reg ist nicht betroffen ... ich bin schon langsam beim Gedanken auf N zu gehen ...

LG Gottfried

Servus!

Das ist ja das Perverse an der Sache, aber der GWP ist niedriger, deswegen zugelassen ... es wäre so einfach eine Risikoanalyse zu machen, wie oft der Anwendungsfall ist und dann könnte man den "Umweltschaden" vernünftig beurteilen.

Aber diese Methodik kennen unsere Bürokraten nicht ... ich bin einmal gespannt, was Airlines zu diesem Thema machen ...

LG,

Gottfried

Diese Betrachtungen, ebenso wie finanzielle Auswirkungen, etc. werden regelmäßig bei Gesetzgebungen berücksichtigt. Das Ergebnis mag nicht jedem passen, aber gemacht wird das schon.

Wird auch betrachtet, was passiert, wenn statt eines EASA-zugelassenen Fliegers eine N-reg. in Europa brennt ???

Warum sollte es ein STC (oder CStan oder ähnliches) brauchen? Was hat der Eigentümer des Type certificate damit zu tun?

Bei mir zumindest ist der Feuerlöscher nicht ins Flugzeug eingebaut - wär ja auch total unpraktisch. Nur der Halter für den Feuerlöscher ist eingebaut. Wenn man den nicht ändern muss, ist der Hersteller schon mal raus.

Jetzt muss man noch schauen, ob der Typ des Feuerlöschers im TCDS steht. Bei mir ist das nicht der Fall.

Also zumindest in der Malibu sehe ich keinen Grund, warum der Austausch des Feuerlöscher zulassungstechnisch schwieriger sein sollte, als ein neueres IPad in einen im Flieger verbauten Halter zu stecken.

Gibt es hier irgendwelche Neuigkeiten, ob die Ausnahmegenehmigung für Halon-Feuerlöscher verlängert wird? Ich kann im Netz nichts dazu finden und der 31.12. rückt ja schnell heran.

Und hat irgendjemand Informationen dazu, was dann ab 2026 vorgesehen ist? Die aopa.de schreibt schon, wir müssen dann Feuerlöscher aus dem Baumarkt nehmen...?

Ist das so?

Woher stammt die Information, dass FAA registrierte Luftfahrzeuge nicht betroffen sind?

Ich lese in den FAQ´s den Satz: "Die Umweltverordnung betrifft die Einführung und Verwendung von halonhaltigen Feuerlöschern in die EU. Zeitlich begrenzte Ausnahmeregelungen für Kabinenhandfeuerlöscher laufen mit Ende 2025 aus."

Also wenn ich ein FAA registriertes Luftfahrzeug in der EU operiere habe ich ja den Halon Feuerlöscher eingeführt und würde ihn ja auch verwenden ....

Danke für sachdienliche Hinweise!

Servus!

Zwar nichts konkretes, aber pragmatisch: zB. ich betreibe ein N-reg und muss zum Annual; der Prüfer prüft nach FAA-Regularien und nicht nach EASA-Vorschriften ... und die FAA hat Halon noch nicht verboten ...

Primär geht es mir nur um das ARC ...

Wenn es so weitergeht und es ist weit und breit keine Lösung in Sicht, kann ich den Flieger (>1.2 to) im Januar 2025 grounden.

VG,

Gottfried

Hat denn die PA28/C172 überhaupt eine "Kabine", das ist doch 100% Cockpit? ...

Ich denke, eine weitere Verlängerung der Ausnahme ist eher unwahrscheinlich. Für die großen Flieger gibt es mit den Halotron-Löschern ja bereits seit einiger Zeit Alternativen, die kleinen fallen als ELA1 per OPS aus der Forderung nach Handlöschern raus und alles dazwischen fällt eben unter den Tisch.

Für die meisten sollte sich das Problem aber trotzdem wortwörtlich in Grenzen halten:

1. Laut EU-Verordnung 2024/590 sind "Inverkehrbringen", Einfuhr und Ausfuhr von "Erzeugnissen oder Einrichtungen, die die in Anhang I aufgeführten ozonabbauende Stoffe enthalten" - also beispielsweise Löscher - verboten. "Inverkehrbringen" ist definiert als "Überlassung zum zollrechtlich freien Verkehr in der Union oder die erstmalige entgeltliche oder unentgeltliche Lieferung oder Bereitstellung an Dritte innerhalb der Union oder die Verwendung von hergestellten Stoffen oder die Verwendung von Erzeugnissen oder Einrichtungen, die für den Eigengebrauch hergestellt wurden". Ich bin kein Jurist, aber ich lese das so, dass ein bereits im Flugzeug verbauter Halon-Löscher nicht ausgebaut werden muss, man darf ihn nur nicht benutzen - wobei ich das im Ernstfall einfach darauf ankommen lassen würde. Wenn die "erstmalige" Lieferung/Bereitstellung innerhalb der EU bereits erfolgt ist, sollte sogar ein weiterer Verkauf erlaubt sein, wenn ich das richtig verstehe.

2. 2024/590 ist zwar eine EU-Verordnung, aber keine luftrechtliche. Es gibt meines Erachtens daher auch keine Rechtsgrundlage, beispielsweise ein ARC zu verweigern oder ein ACAM-Finding aufzumachen. Die oben erwähnten Grenzen tauchen dann aber in dem Moment auf, in dem man eine EU-Außengrenze überfliegt und mit dem Zoll zu tun hat. Ich vermute, die stets freundlichen Herren in Dunkelblau dürften dann tatsächlich Möglichkeiten haben, unangenehme Fragen zu stellen.

Ja, das hatte ich auch zuerst so gelesen. Wenn man das Dokument zu Ende liest kommt der Item "Endtermin" und Kritische Verwendungszwecke....

(1) Die Produktion, das Inverkehrbringen, die anschließende entgeltliche oder unentgeltliche Lieferung oder Überlassung an Dritte innerhalb der Union sowie die Verwendung der in Anhang I aufgeführten ozonabbauenden Stoffe sind verboten

„Verwendung“ bezeichnet in Bezug auf ozonabbauende Stoffe deren Einsatz zur Herstellung, Instandhaltung oder Wartung (einschließlich der Wiederbefüllung) von Erzeugnissen und Einrichtungen oder zu anderen in dieser Verordnung genannten Zwecken und Verfahren;

KRITISCHE VERWENDUNGSZWECKE VON HALONEN GEMÄß ARTIKEL 9 ABSATZ 1KRITISCHE VERWENDUNGSZWECKE VON HALONEN | Anwendung | Stichtag | (31. Dezember des genannten Jahres) | Endtermin | (31. Dezember des genannten Jahres) | Kategorie der Einrichtung oder Anlage | Zweck | Art des Feuerlöschsystems | Halon-Typ

4. „Endtermin“ bezeichnet das Datum, ab dem Halone für die betreffende Anwendung nicht mehr verwendet werden dürfen, und das Datum, bis zu dem Feuerlöscher oder Brandschutzeinrichtungen mit Halonen außer Betrieb genommen werden müssen;

KRITISCHE VERWENDUNGSZWECKE VON HALONEN
4. | In Luftfahrzeugen || 4.2. | Zum Schutz von Kabinen und Mannschaftsräumen | Tragbarer Feuerlöscher | 1211 | 2402 | 2014 | 2025

m.E. kann man das System nur mit seinen eigenen Waffen schlagen: Zuständigkeit ! Bitte etwas weniger deutsch!

Der Lfz-Prüfer muss nur prüfen ob ein Feuerlöscher drin ist (falls in der MEL oder sonstwo gefordert). Ob der einer Chemikalien-Verordnung entspricht geht ihn nichts an.

Und wer wäre überhaupt dafür zuständig den Feuerlöscher auf Inhalt zu prüfen. m.E. auch die ACAM-Leute nicht.

Tatsache, da habe ich wohl zu früh mit Lesen aufgehört. Etwas seltsam allerdings, das im Kapitel zu "Ausnahmen" zu verstecken. Würde aber dennoch auf dem Standpunkt bleiben, dass das Ganze keine luftfahrtrechtliche Relevanz hat und man bei ARC und Co. erst einmal sicher sein sollte.

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Ich lese nun doch recht viele Unfallberichte und kenne keinen einzigen, in dem der Einsatz eines Handfeuerlöschers in einem Kleinflugzeug instrumental für die sichere Beendigung des Fluges war. Man sollte aber auch bedenken, dass "Small Aircraft" bei der EASA wahrscheinlich konzeptuell eher bei Learjet beginnt als bei C152.

Hier hätte die Anwendung des (vorhandenen) Feuerlöschers vermutlich Leben gerettet:

https://bea.aero/fileadmin/user_upload/HB-PNP_EN.pdf

Keinesfalls ein Vorwurf, es zeigt einfach, wie eng das Denken in Paniksituationen wird. Deshalb ist m. E. der Punkt "FIRE EXTINGUISHER....CONSIDER" auf der "Fire in flight" Emergency Checklist nicht verkehrt.

Es ist möglich, dass die Verwendung des Feuerlöschers in diesem Fall zu einem besseren Ausgang geführt hätte, wobei selbst die BEA festhält "It is, however, very probable that its use would not have reached the source of the fire." Und ich gebe dir recht: Wenn ein Löscher drin ist, dann sollte man dem Piloten auch helfen, in Notsituationen daran zu denken, zB mit der Checkliste.

Aber ich frage mich dennoch, ob das einen generellen Zwang für Kleinflugzeuge rechtfertigt, zumal es eben aktuell das Halonproblem gibt. Bei diesem Fall ist so viel schiefgelaufen - vom Design über Pipers SB und den fehlenden MCF bis hin zur grundlos optimistischen Interpretation des Überstroms - dass der Löscher wirklich nur die allerdünnste Käsescheibe ganz am Ende ist. Erinnert mich ein wenig an den ELT-Zwang.

Editiert: Ich würde am liebsten sehen, dass die Pflicht zum Handlöscher für ELA2 aus der Bauvorschrift und aus den OPS verschwindet. Gleichzeitig die Möglichkeit, generische Löscher ohne aufwändige (E)TSO oder anderweitige Luftfahrtzulassung einbauen zu können, solange die verwendete Technik eine weitere negative Beeinflussung (Sicht, Atemluft) ausschließt. Also viellleicht keinen Pulverlöscher nehmen, aber warum sollte ein Löschspray für 40€ aus dem Baumarkt nicht auch funktionieren?

Weil es hier glaub ich noch nicht erwähnt wurde:

Die EASA hat dazu eine interessante "Meinung" veröffentlicht:
"Regulation (EU) 2024/590 is not airworthiness-related legislation. An infringement of Regulation (EU) 2024/590 with regard to halon fire extinguishers on aircraft beyond the envisaged end-date would not have an impact on the aircraft’s airworthiness. There are also no grounds under Regulation (EU) 2018/1139 that would oblige Member States to ground an aircraft for non-compliance with the end-date referred to in Regulation (EU) 2024/590."

Mal schauen, wie das LBA das im Zweifellsfall sieht...

Auserdem hat zumindest Polen eine Derogation beantragt, um das Halon-Verbot auf 2040 zu verschieben. Grund dafür ist, dass es nach Aussage von Polens CA gar keinen Halotron Löscher gibt, der für Innenräume kleiner 13 Kubikmeter zugelassen ist.