Machen wir aus dem "Ceiling ist immer AGL" doch noch anstelle AGL "über der Gebietsbezugshöhe", die ist nämlich unter Umständen ganz anders als AGL und liegt auch regelmäßig unterhalb der höchsten Berge in dem betreffenden Gebiet.

Hallo Udo, die Gebietsbezugshöhe bezieht sich auch auf AGL. Die Defintion von "Ceiling" ist laut Sera:

„Hauptwolkenuntergrenze“: die Untergrenze der niedrigs­ten Wolkenschicht über Grund oder Wasser, die mehr als die Hälfte des Himmels bedeckt und unterhalb von 6 000 m (20 000 ft) liegt."

Unter Ceiling verstehe ich übrigens auf deutsch die Hauptwolkenuntergrenze.

Ja, und hättest du nur zwei, drei Sätze weiter gelesen, wäre dir aufgefallen, dass ich eben das auch geschrieben hatte.

Vielen Dank für die ausführliche Antwort, die mir sehr weitergeholfen hat!

Ja wir reden über dasselbe, sorry wenn das übergenau rüberkam. Mir ist im Prinzip beim Lesen und Denken hier im Beitrag selbst wieder aufgefallen, wie tief man den GAFOR tatsächlich verstehen muss, damit er einem auch weiterhilft. Vor allem bei Bedingungen, die nicht ganz so einfach sind.

Um das nochmal mit anderen Worten klarzustellen: Im GAFOR ist die Hauptwolkenuntergrenze über der Gebietsbezugshöhe angegeben.

Beispiel: Wenn die Bezugshöhe eines GAFOR-Gebiets bei 1000 Fuß liegt, und GAFOR-Code "O" ausgegeben wird, dann liegt die GAFOR-Hauptwolkenuntergrenze bei mindestens 3000 Fuß AMSL.

Das ist nämlich nicht dasselbe wie eine "Ceiling" aus einer gewöhnlichen Wetter-App oder dgl., die keine Bezugshöhe hat, sondern eben entweder AGL oder AMSL sein kann. Denn auch da sollte man bei der genutzten App nachschauen, auf welche Höhe das bezogen sein soll. Das kann das eine oder andere sein. Die Vermutung steht, dass das typischerweise AGL sein sollte.

Ich betone das deshalb, weil sich aus solchen Höhen"umrechnungen" bzw. falsche Bezugshöhe einfach schon viele blöde Unfälle ergeben haben.

Gestern Abend war wieder einer dieser Abende, an denen ich bei der Wetterbeobachtung von der Couch aus ein paar Fragezeichen in den Augen hatte. Da ich die hier dargestellte Situation in den letzten Tagen häufiger in dieser bzw. ähnlicher Form erlebt habe, würde ich mich über Feedback freuen, ob ihr meine Einschätzung bzw. Schlussfolgerung teilt. Ich bin wie folgt vorgegangen:

GAFOR:

Zunächst einen Blick ins GAFOR (siehe bild1.jpeg) und die dazugehörige Anleitung [1], um sicher zu gehen, dass ich nichts übersehe. Interpretation: Das im Bild markierte Gebiet 32 (Münsterland) könnte fliegbar sein. Die Wolkenuntergrenze könnte für einen Flug in 2000 ft AGL aber auch zu gering sein, da 5/8 des Himmels >= 2.000 ft bedekt ist.

Meteogramm:

Dies steht im Widerspruch zum Meteogramm von Münster (leider kein Screenshot gemacht), welches keine Bewölkung auf dieser Höhe meldet. Prinzipiell würde ich hier jedoch eher dem GAFOR als dem Meteogramm vertrauen.

Niederschlag und Ceiling:

Im nächsten Schritt schaue ich auf Niederschlag und Ceiling (siehe bild2.jpeg). Um Münster herum komplett O (NICHT GAFOR O), also, wie bereits vorher im Threat diskutiert: cloud cover <= 4 octas.

Satellit:

Das Satellitenbild in RGB (bild3.jpeg) erweckt für mich den Eindruck, dass hier immer mal wieder tiefe Wolken auftauchen, aber auch immer wieder Freiräume existieren.

Zwischenfazit:

Wenn ich jetzt fliegen würde, könnte es mit Mindesthöhe bzw. Abstand zu den Wolken eng werden. Unter 2000 ft. aber auch darüber würde ich mit (bestenfalls umfliegbarer / schlechtestenfalls schwer umfliegbarer Bewölkung) rechnen müssen.

METAR / TAF [2]:

Das METAR von EDDG (AUTO) sagt eine Bewölkung von FEW045 an und wiederspricht damit den vorherigen Erkenntnissen. Münster-Osnabrück sagt ebenfalls FEW046 voraus. Auch das TAF meldet SCT035 für diesen Abend.

Fazit:

Als unerfahrener Pilot würde ich vermutlich davon absehen, jetzt in den Flieger zu steigen. Zumindest dann, wenn ich weitere Strecken zurücklegen wollen würde und mich somit auf gutes Wetter verlassen können müsste. Einen kurzen Flug in direkter Nähe eines Flugplatzes würde ich ggf. nach einem Aufsteigen in die Platzrunde in Betracht ziehen - jedoch mit sehr kritischem Blick auf herannahende Wolken. Kurz: Vermutlich würde ich eher nicht fliegen.

Euer Feedback zu meiner Schlussfolgerung würde mich sehr interessieren. Wie oben beschrieben: Ich fliege noch nicht lange und habe noch nicht viel Erfahrung mit schlechten Wetterlagen (abseits der Ausbildung).

VG

Toni

[1] https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/gafor.pdf?__blob=publicationFile&v=1

[2] https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/metar_taf.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Euer Feedback zu meiner Schlussfolgerung würde mich sehr interessieren.

Hi, sorry wenn ich das so direkt sage, aber die ist völliger Quatsch. Du bist bei bestem Wetter mit ein paar Cumulus-Wolken nicht geflogen. Ggf. später noch ne SCT-Schicht mit Ceiling 3.500ft.

Wenn Du Dir das nächste mal unsicher bist, schnapp Dir einen Fluglehrer und geh fliegen. Dann siehste, warum das geht ;-)

Also es fällt mir schwer zu glauben bei einem solchen Wetter einen Flug NICHT antreten zu wollen. Bei Oscar Wetterbedingungen gibts mE überhaupt keine witterungsbedingten Bedenken. Warum sprichst nicht einfach Deinen (ehemaligen) Fluglehrer zu Deinen fliegerischen Vorhaben an, der kann Dir sicherlich vollumfänglich die nötigen Erläuterungen zum aktuellen Wetter geben und Dir METAR / TAF erklären.

Erst mal ist es giut, wie intensiv Du Dich damit beschäftigst. Leider bist Du in diesem Fall irgendwo im Kopf "falsch abgebogen":

Gafor (eine Vorhersage, keine Beobachtung) sagt, dass unterhalb 2000ft über Bezugshöhe im Gafor Gebiet nicht mit Bewölkung zu rechnen ist, die VFR Flüge einschränkt. Das Meteogramm sagt, dass dies auch an genau diesem einen Punkt so vorhergesagt ist und das Metar sagt, dass dort aktuell tatsächlich auch keine ist. Zudem sagen das Meteogramm und das Metar, dass Wolken die den VFR-FLug einschränken höchstens deutlich höher sind.
Wie kommst Du dann drauf, dass trotzdem die Gefahr sehr hoch ist, dass dennoch unter 2000ft Wolken sind? Nur, weil Du (als wahrscheinlich einziger Mensch auf der Welt) die höhe der Wolkenuntergrenze auf Satelitenbildern abschätzen kannst?

Zudem hast Du die beiden wichtigsten Quellen bei Deiner Betrachtuing vergessen.

1. Die Wettervorhersage - beim DWD die 3-Tages prognose aber es tut auch der Wetterbericht aus der Tagesschau. Wie ist das mittelfristige und großräumige Wetter? Was würdest Du an Wetter für den Flug erwarten, wenn Du weisst, dass Du vor/hinter einer Warm-/Kaltfront bist die nach Norden/Süden/Westen/Osten zieht? Wie wird sich deswegen das Wetter ganz allgemein entwickeln?

2. Fenster: Wie sieht es eigentlich aus, wenn Du rausschaust? Du kannst Dir um sicherer zu werden vielleicht vornehmen, ab jetzt jeden Tag zum Fenster raus zu schauen, und das was Du siehst mit dem Gafor und dem Metar des nächsten Platzes abzugleichen. dann bekommst Du ein Gefühl dafür, was diese Zahlen / Bilder genau bedeuten.

<Gafor (eine Vorhersage, keine Beobachtung) sagt, dass unterhalb 2000ft über Bezugshöhe im Gafor Gebiet nicht mit Bewölkung zu rechnen ist, die VFR Flüge einschränkt. >

Das stimmt so nicht. GAFOR ist eine Gebietsvorhersage, die eine Aussage über 5/8 des Gebietes macht. Im Rest kannst du dichten Nebel haben!

... und an den Threadersteller: Für so ein lokales Vorhaben ist sie denkbar ungeeignet. Meteogramme sind in ihrer Aussage da kaum besser. Für ein kurzfristiges, lokal eng begrenztes Vorhaben gibt es die besten Informationen in den METARs und TAFs. Für ein größeres Vorhaben gilt es natürlich, auch einen entsprechenden Überblick über die Wetterlage zu bekommen - vom großen ins kleine.

Auf den DWD-Seiten gibt es dazu auch entsprechende Hilfestellungen.

... und ansonsten schließe ich mich der Aussage von Thomas und Alfred an.

Das stimmt so nicht. GAFOR ist eine Gebietsvorhersage, die eine Aussage über 5/8 des Gebietes macht. Im Rest kannst du dichten Nebel haben!

Quelle? Wo kommen die 5/8 her? Kann es sein, dass Du die GAFOR-Vorhersage mit der "Hauptwolkenuntergrenze" verwechselst (die nur eins von vielen Kriterien für die Einstufung ist)? Und auch beim Ceiling bedeuten 5/8 übrigens nicht, dass in einem sehr großen Gebiet (wie einem GAFOR-Vorhersagebereich) 62,5% CAVOK sind und der Rest Nebel.

Dein Gafor-Screenshot zeigt, grün, "grüner wirds nicht". Noch dazu ist Dein Gafor-Gebiet umgeben von O-Gebieten. Du hast also aller Wahrscheinlichkeit nach im weiten Umkreis gute Bedingungen.

Die Metars der Umgebung melden ein paar Wolken in FL 045.

Das Satellitenbild kann keine tiefen Wolken differenzieren. Damit hast Du ausgezeichnete Bedingungen.

Wenn Du noch nicht soviel Erfahrung hast: geh schrittweise vor. Jetzt machst Du unter solchen Bedingungen einen Flug zB zu einem 30 min entfernten Platz. Beim nächsten Mal fliegst Du , wenn die Metars Wolken bei 3000ft melden. Dann bei hoher Bewölkung mal Richtung Kassel. usw. Jeder (zumindest ich) hat mal vorsichtig angefangen.

<Wie kommst Du dann drauf, dass trotzdem die Gefahr sehr hoch ist, dass dennoch unter 2000ft Wolken sind?>

Danke für die Hinweise in Richtung Wettervorhersage und "von groß nach klein". Hier liegt der Ursprung meiner Fehlannahme.

Während die vom DWD gemeldeten Daten von GAFOR, Ceiling und METAR zumindest mit meinem oben beschriebenen Flug Ende April korrelieren, tun es LL-SWC, 3-Tages Prognose und Flugwetterübersicht nicht.

Danke!

Thomas, du brauchst mir GAFOR nicht zu erklären. Das Thema war Wolkenuntergrenze, darauf bezog sich meine Aussage.

Wo ist deine Quelle für Aussage, dass in den restlichen 3/8 des Vorhersagegrbietes kein Nebel sein kann?

Quelle der 5/8.

[1] https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/gafor.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Wo ist deine Quelle für Aussage, dass in den restlichen 3/8 des Vorhersagegrbietes kein Nebel sein kann?

Steht in der Beschreibung vom DWD, die Anton auch verlinkt hat:

"Die Einstufung ist dabei im größten Teil des jeweiligen GAFOR-Gebiets vorherrschend. Kleinräumige oder kurzzeitige Abweichungen sind möglich."

Wenn in einem zusammenhängenden Teil von 3/8 des Gebiets tatsächlich dichter Nebel wäre, wäre die Einstufung nicht Oscar oder Charlie. Das wäre nicht "kleinräumig". Es kann natürlich kleinere Stellen mit Nebel geben, die wären dann aber auch bei einer guten Einstufung im GAFOR gekennzeichnet (ISOL FG).

Dein Gafor-Screenshot zeigt, grün, "grüner wirds nicht".

Aber blauer ;-). Ist schon so, dass es (wie bei der Ampel) auch mal "dunkelgrün" geben kann. 8km Flugsicht sind auch "grün", aber für viele Leute schon deutlich unangenehm. Genau so wie ISOL SHRA oder so, in denen die Bedingungen dann kleinräumig deutlich schlechter sein können.

Während die vom DWD gemeldeten Daten von GAFOR, Ceiling und METAR zumindest mit meinem oben beschriebenen Flug Ende April korrelieren, tun es LL-SWC, 3-Tages Prognose und Flugwetterübersicht nicht.

Du machst es Dir zu kompliziert!

Für einen lokalen Flug (<50km) brauchst Du im Wesentlichen den allgemeinen Wetterbericht und den Blick aus dem Fenster. Willst Du morgens wissen, ob Du wohl Nachmittags fliegen kannst, dann hilft zusätzlich GAFOR (grün oder Blau sollte OK sein). Und Nachmittags entscheidest Du dann nach Blick aus dem Fenster. Wenn das Wetter am Zielflugplatz dann doch nicht zur Landung passt, fliegst Du halt zurück.

Für einen kurzen Streckenflug (bis so 150km) sind noch zusätzlich die Metars/TAFs entlang der Strecke sinnvoll. Das wars.

Meteogramme, LL_SWC, etc. machen es für Dich nur komplexer und verunsichern Dich, ohne signifikant Informationen hinzu zu fügen.

Denk immer dran: Du machst Sichtflug. Das bedeutet, dass Du Wetterentscheidungen immer durch Sicht nach draussen triffst und alles andere nur dazu dient, dass Du nicht von einer sehr schnellen Wetterverschlechterung überrascht wirst.

Wenn in einem zusammenhängenden Teil von 3/8 des Gebiets tatsächlich dichter Nebel wäre, wäre die Einstufung nicht Oscar oder Charlie

Du bringst ein neues Kriterium dazu: zusammenhängender Teil

Davon hatte ich nicht gesprochen.

Ok, das las sich so. Du vermischst aber nach wie vor die Achtel-Systematik für die Bedeckung ("Hauptwolkenuntergrenze") mit flächigen Wettererscheinungen wie Nebel, der in einem bestimmten Prozentsatz eines GAFOR-Gebiets auftreten kann.

Beides hat miteinander nichts zu tun.

Da würde ich mich mit einer Frage gerne direkt ranhängen: ich habe meine Lizenz erst seit letztem Jahr und bin im Sommer schon sehr weite Strecken geflogen (Wien - Nord/Westdeutschland u.a.). Letztes Jahr war der Sommer aber so gut, dass man von 8000ft in Wien fast die Nordsee sehen konnte ;-)

Dieses Jahr ist der Wettergott nicht so sehr auf unserer Seite. Wie würdet ihr eine go/no go-Entscheidung bei diesen Strecken VFR und einer geplanten Reisedauer von 3-5 Tagen planen? Im Rahmen der Ausbildung ist aus meiner Sicht eine verständliche und Erklärung von Großwetterlagen und deren Interpretation zu kurz gekommen. Über gute Info-Quellen freue ich mich!

Denk immer dran: Du machst Sichtflug. Das bedeutet, dass Du Wetterentscheidungen immer durch Sicht nach draussen triffst und alles andere nur dazu dient, dass Du nicht von einer sehr schnellen Wetterverschlechterung überrascht wirst

Der Punkt ist in der bisherigen Diskussion tatsächlich m.E. zu kurz gekommen: Bei allem Glauben an alle möglichen Vorhersageprodukte: VFR ist immer auch ein gehöriges Stück "go, look and see" - wenn man das nicht bereit ist zu akzeptieren, bleibt man wesentlich öfter am Boden als es eigentlich sein müsste.

Das heißt nicht, dass man an der Vorbereitung sparen sollte - aber im Fall von eher kritischem Wetter sind die Wetterprodukte vor allem dazu da, die generelle Strategie und den (unbedingt notwendigen!) Plan B für eine Wetterverschlechterung an jedem Punkt (!) unterwegs festzulegen.

Das ist übrigens auch der Grund, warum IFR-Wetterplanung zumindest mit non-turbo/-FIKI/-radar etc.-Flugzeugen viel anspruchsvoller ist: Die Taktik "schaumermal-dannsehmerschon" funktioniert in IMC halt nur sehr bedingt.

Vielleicht als Einstieg die 3-Tage-Prognose bei flugwetter.de. Da wird die Wetterlage erklärt und gleich in Sichtflugwetter übersetzt. Von da ausgehend dann LLSWC und Bodenwetterkarte, später dann auch die Höhenkarten. So kannst du einen gute Überblick erhalten.

Ansonsten hilft Frau Google, z.B Gerd Pfeffer

Ist natürlich alles Selbststudium. Wenn du dann aber einzelne Wetterlagen nutzt, um kleinere Ausflüge über bekanntes Terrain zu machen, hast du auch deine persönliche Einschätzung dazu.

Die Antwort ist länger, als sie hier in so einem Post zu geben. Vielleicht wäre das mal eine Idee für AOPA-Seminare "Wetter auf VFR-Streckenflügen". Ich meine mich zu erinnern, dass es früher so was schon mal gab.

Zur Frage:
Es steht und fällt alles damit, wie flexibel Du bist. Musst Du (an diesem Tag) unbedingt an der Nordsee ankommen? Wie schlimm ist es, wenn der Rückflug sich 1-3 Tage verzögert? Ist die Antwort zu diesen Fragen ja / sehr schlimm, dann solltest Du mit wenig Wrfahrung ernsthaft andere Transportmittel in Erwägung ziehen, als einen VFR-SEP-Flug. Es gibt leider einen schlimmen Unfallbericht von vor gar nicht allzu langer Zeit in der ein Opa seine Enkelin unbedingt pünktlich zum Ferienende aus den Alpen zurück bringen wollte....

Das wichtigste bei der Planung aus meiner Sicht ist es, sich zu überlegen, an welchen Punkten des Fluges gibt es Entscheidungspunkte und was sind die Alternativen, die Du jeweils hast. Das wiederum hat (abseits vom Gebirge) fast immer mit frontalem Geschehen zu tun.
Die große Wetterkarte zeigt einem, wann/wo man im Flug wohl auf eine Front trifft.
Man muss sich also überlegen Wie ist das Wetter bis zur Front? Wie entscheide ich, ob ich durch die Front durchkomme? Wie ist das Wetter nach der Front?
Nur als ein Beispiel: Fliegt man auf eine Kaltfront im Sommer von der Vorderseite zu, ist es relativ einfach: Man kann in gutem Wetter bis zur Front fliegen. Dort sieht man, ob man durchkommt (und sollte einen Plan haben. wo man davor landet, wenn nicht). Beim "Unterfliegen" der Front darauf achten, dass man darunter eingelagerte Gewitter nicht sieht - also von Regengebieten möglichst fernhalten. Dahinter ist dann das Wetter meist fliegbar (kann man mit Metars hinter der Front überprüfen). Man braucht also klare Entscheidungsregeln wie "Wenn ich nicht wenigstens eine so breite laterale Lücke sehe, dann lande ich davor" oder "Wenn ich nicht sicher über der Grundbewölkung fliegen kann und die CBs nur sehr vereinzelnt stehen, dann lande ich davor".
Warmfront ist oft deutlich schwieriger.

Das absolut wesentliche ist aber: Man fliegt auf Sicht und muss jederzeit den Plan haben, was man macht, wenn man voraus etwas sieht, was einem nicht gefällt. Dieser Plan kann (meistens) sein, zu landen, wo man gerade ist oder umdrehen und zurück fliegen. Dazu muss man nur sicher stellen, dass hinter einem das Wetter nicht in der Zwischenzeit genau so mies ist.

Und das ist vielleicht auch ein wichtiges Kriterium gerade für Anfänger: Wie schnell und dynamisch ändert sich eigentlich gerade das Wetter. Grenzwertiges Wetter, das aber einigermassen stabil ist, kann man viel einfacher mit "flieg'n mer hi uns schaun's uns mal a" bewätligen, als sehr dynamische Wettersituationen. Anfänger.Faustregel (natürlich weder wissenschaftlich noch allgemeingültig): Wenn das TAF eines Platzes an dem man vorbei kommt, meh als 2 BECMG Gruppen hat, dann sollte man genau hinschauen und wenn man nicht sicher ist vielleicht eher eine andere Strecke wählen.

P.S.: Fast hätte ich es vergessen. Wichtigster Tip vielleicht ist die telefonische Flugwetterberatung beim DWD. Das kostet zwar Geld, aber dafür kann man mit einem echten Menschen sprechen, der echt Ahnung hat. Gerade für Anfänger - aber auch für Fortgeschrittene bei kniffeligen Wetterlagen - hilft das nicht nur inhaltlich, sondern schafft auch Sicherheit.

Michael Noll und Martin Wieczorrek halten solche Flugwetterseminare (Online und Live) meistens in der Wintersaison ab, z.B. in Egelsbach (https://www.flugwetterseminare.de/index.php). Ich habe Anfang diesen Jahres das zweitägige Seminar in Egelsbach besucht und kann es empfehlen. Mir hat es definitiv was gebracht und die ein oder andere Lücke schließen oder zumindest verkleinern können.

Vielen lieben Dank für die ausführliche Antwort! Da waren für mich einige neue Themen bei. Die Flexibilität ist selbstverständlich - dass die Echo-Klasse kein Verkehrsflugzeug ist, sollte jedem klar sein (und auch die haben ja ab und an Probleme mit Hagel ;-).

Hallo Tobi

Tip:

Nur auf eine App konzentrieren. Vorzugsweise die vom DWD.

Jeden Tag beobachten. Das Wetter laut App und real.

So viel fliegen wie möglich. Immer mit Selbst-Briefing vorher und nachher. Je mehr du fliegst desto weiter steigt deine Lernkurve. Du wirst dabei immer vertrauter mit dem was die Prognose sagt und was du im Flug erlebst.

Sei sehr skeptisch bei dem was dir in Foren an Tips gegeben wird.