Erst mal ist es giut, wie intensiv Du Dich damit beschäftigst. Leider bist Du in diesem Fall irgendwo im Kopf "falsch abgebogen":

Gafor (eine Vorhersage, keine Beobachtung) sagt, dass unterhalb 2000ft über Bezugshöhe im Gafor Gebiet nicht mit Bewölkung zu rechnen ist, die VFR Flüge einschränkt. Das Meteogramm sagt, dass dies auch an genau diesem einen Punkt so vorhergesagt ist und das Metar sagt, dass dort aktuell tatsächlich auch keine ist. Zudem sagen das Meteogramm und das Metar, dass Wolken die den VFR-FLug einschränken höchstens deutlich höher sind.
Wie kommst Du dann drauf, dass trotzdem die Gefahr sehr hoch ist, dass dennoch unter 2000ft Wolken sind? Nur, weil Du (als wahrscheinlich einziger Mensch auf der Welt) die höhe der Wolkenuntergrenze auf Satelitenbildern abschätzen kannst?

Zudem hast Du die beiden wichtigsten Quellen bei Deiner Betrachtuing vergessen.

1. Die Wettervorhersage - beim DWD die 3-Tages prognose aber es tut auch der Wetterbericht aus der Tagesschau. Wie ist das mittelfristige und großräumige Wetter? Was würdest Du an Wetter für den Flug erwarten, wenn Du weisst, dass Du vor/hinter einer Warm-/Kaltfront bist die nach Norden/Süden/Westen/Osten zieht? Wie wird sich deswegen das Wetter ganz allgemein entwickeln?

2. Fenster: Wie sieht es eigentlich aus, wenn Du rausschaust? Du kannst Dir um sicherer zu werden vielleicht vornehmen, ab jetzt jeden Tag zum Fenster raus zu schauen, und das was Du siehst mit dem Gafor und dem Metar des nächsten Platzes abzugleichen. dann bekommst Du ein Gefühl dafür, was diese Zahlen / Bilder genau bedeuten.

<Gafor (eine Vorhersage, keine Beobachtung) sagt, dass unterhalb 2000ft über Bezugshöhe im Gafor Gebiet nicht mit Bewölkung zu rechnen ist, die VFR Flüge einschränkt. >

Das stimmt so nicht. GAFOR ist eine Gebietsvorhersage, die eine Aussage über 5/8 des Gebietes macht. Im Rest kannst du dichten Nebel haben!

... und an den Threadersteller: Für so ein lokales Vorhaben ist sie denkbar ungeeignet. Meteogramme sind in ihrer Aussage da kaum besser. Für ein kurzfristiges, lokal eng begrenztes Vorhaben gibt es die besten Informationen in den METARs und TAFs. Für ein größeres Vorhaben gilt es natürlich, auch einen entsprechenden Überblick über die Wetterlage zu bekommen - vom großen ins kleine.

Auf den DWD-Seiten gibt es dazu auch entsprechende Hilfestellungen.

... und ansonsten schließe ich mich der Aussage von Thomas und Alfred an.

Das stimmt so nicht. GAFOR ist eine Gebietsvorhersage, die eine Aussage über 5/8 des Gebietes macht. Im Rest kannst du dichten Nebel haben!

Quelle? Wo kommen die 5/8 her? Kann es sein, dass Du die GAFOR-Vorhersage mit der "Hauptwolkenuntergrenze" verwechselst (die nur eins von vielen Kriterien für die Einstufung ist)? Und auch beim Ceiling bedeuten 5/8 übrigens nicht, dass in einem sehr großen Gebiet (wie einem GAFOR-Vorhersagebereich) 62,5% CAVOK sind und der Rest Nebel.

<Wie kommst Du dann drauf, dass trotzdem die Gefahr sehr hoch ist, dass dennoch unter 2000ft Wolken sind?>

Danke für die Hinweise in Richtung Wettervorhersage und "von groß nach klein". Hier liegt der Ursprung meiner Fehlannahme.

Während die vom DWD gemeldeten Daten von GAFOR, Ceiling und METAR zumindest mit meinem oben beschriebenen Flug Ende April korrelieren, tun es LL-SWC, 3-Tages Prognose und Flugwetterübersicht nicht.

Danke!

Thomas, du brauchst mir GAFOR nicht zu erklären. Das Thema war Wolkenuntergrenze, darauf bezog sich meine Aussage.

Wo ist deine Quelle für Aussage, dass in den restlichen 3/8 des Vorhersagegrbietes kein Nebel sein kann?

Quelle der 5/8.

[1] https://www.dwd.de/SharedDocs/broschueren/DE/luftfahrt/gafor.pdf?__blob=publicationFile&v=1

Wo ist deine Quelle für Aussage, dass in den restlichen 3/8 des Vorhersagegrbietes kein Nebel sein kann?

Steht in der Beschreibung vom DWD, die Anton auch verlinkt hat:

"Die Einstufung ist dabei im größten Teil des jeweiligen GAFOR-Gebiets vorherrschend. Kleinräumige oder kurzzeitige Abweichungen sind möglich."

Wenn in einem zusammenhängenden Teil von 3/8 des Gebiets tatsächlich dichter Nebel wäre, wäre die Einstufung nicht Oscar oder Charlie. Das wäre nicht "kleinräumig". Es kann natürlich kleinere Stellen mit Nebel geben, die wären dann aber auch bei einer guten Einstufung im GAFOR gekennzeichnet (ISOL FG).

Während die vom DWD gemeldeten Daten von GAFOR, Ceiling und METAR zumindest mit meinem oben beschriebenen Flug Ende April korrelieren, tun es LL-SWC, 3-Tages Prognose und Flugwetterübersicht nicht.

Du machst es Dir zu kompliziert!

Für einen lokalen Flug (<50km) brauchst Du im Wesentlichen den allgemeinen Wetterbericht und den Blick aus dem Fenster. Willst Du morgens wissen, ob Du wohl Nachmittags fliegen kannst, dann hilft zusätzlich GAFOR (grün oder Blau sollte OK sein). Und Nachmittags entscheidest Du dann nach Blick aus dem Fenster. Wenn das Wetter am Zielflugplatz dann doch nicht zur Landung passt, fliegst Du halt zurück.

Für einen kurzen Streckenflug (bis so 150km) sind noch zusätzlich die Metars/TAFs entlang der Strecke sinnvoll. Das wars.

Meteogramme, LL_SWC, etc. machen es für Dich nur komplexer und verunsichern Dich, ohne signifikant Informationen hinzu zu fügen.

Denk immer dran: Du machst Sichtflug. Das bedeutet, dass Du Wetterentscheidungen immer durch Sicht nach draussen triffst und alles andere nur dazu dient, dass Du nicht von einer sehr schnellen Wetterverschlechterung überrascht wirst.

Wenn in einem zusammenhängenden Teil von 3/8 des Gebiets tatsächlich dichter Nebel wäre, wäre die Einstufung nicht Oscar oder Charlie

Du bringst ein neues Kriterium dazu: zusammenhängender Teil

Davon hatte ich nicht gesprochen.

Ok, das las sich so. Du vermischst aber nach wie vor die Achtel-Systematik für die Bedeckung ("Hauptwolkenuntergrenze") mit flächigen Wettererscheinungen wie Nebel, der in einem bestimmten Prozentsatz eines GAFOR-Gebiets auftreten kann.

Beides hat miteinander nichts zu tun.

Da würde ich mich mit einer Frage gerne direkt ranhängen: ich habe meine Lizenz erst seit letztem Jahr und bin im Sommer schon sehr weite Strecken geflogen (Wien - Nord/Westdeutschland u.a.). Letztes Jahr war der Sommer aber so gut, dass man von 8000ft in Wien fast die Nordsee sehen konnte ;-)

Dieses Jahr ist der Wettergott nicht so sehr auf unserer Seite. Wie würdet ihr eine go/no go-Entscheidung bei diesen Strecken VFR und einer geplanten Reisedauer von 3-5 Tagen planen? Im Rahmen der Ausbildung ist aus meiner Sicht eine verständliche und Erklärung von Großwetterlagen und deren Interpretation zu kurz gekommen. Über gute Info-Quellen freue ich mich!

Denk immer dran: Du machst Sichtflug. Das bedeutet, dass Du Wetterentscheidungen immer durch Sicht nach draussen triffst und alles andere nur dazu dient, dass Du nicht von einer sehr schnellen Wetterverschlechterung überrascht wirst

Der Punkt ist in der bisherigen Diskussion tatsächlich m.E. zu kurz gekommen: Bei allem Glauben an alle möglichen Vorhersageprodukte: VFR ist immer auch ein gehöriges Stück "go, look and see" - wenn man das nicht bereit ist zu akzeptieren, bleibt man wesentlich öfter am Boden als es eigentlich sein müsste.

Das heißt nicht, dass man an der Vorbereitung sparen sollte - aber im Fall von eher kritischem Wetter sind die Wetterprodukte vor allem dazu da, die generelle Strategie und den (unbedingt notwendigen!) Plan B für eine Wetterverschlechterung an jedem Punkt (!) unterwegs festzulegen.

Das ist übrigens auch der Grund, warum IFR-Wetterplanung zumindest mit non-turbo/-FIKI/-radar etc.-Flugzeugen viel anspruchsvoller ist: Die Taktik "schaumermal-dannsehmerschon" funktioniert in IMC halt nur sehr bedingt.

Vielleicht als Einstieg die 3-Tage-Prognose bei flugwetter.de. Da wird die Wetterlage erklärt und gleich in Sichtflugwetter übersetzt. Von da ausgehend dann LLSWC und Bodenwetterkarte, später dann auch die Höhenkarten. So kannst du einen gute Überblick erhalten.

Ansonsten hilft Frau Google, z.B Gerd Pfeffer

Ist natürlich alles Selbststudium. Wenn du dann aber einzelne Wetterlagen nutzt, um kleinere Ausflüge über bekanntes Terrain zu machen, hast du auch deine persönliche Einschätzung dazu.

Die Antwort ist länger, als sie hier in so einem Post zu geben. Vielleicht wäre das mal eine Idee für AOPA-Seminare "Wetter auf VFR-Streckenflügen". Ich meine mich zu erinnern, dass es früher so was schon mal gab.

Zur Frage:
Es steht und fällt alles damit, wie flexibel Du bist. Musst Du (an diesem Tag) unbedingt an der Nordsee ankommen? Wie schlimm ist es, wenn der Rückflug sich 1-3 Tage verzögert? Ist die Antwort zu diesen Fragen ja / sehr schlimm, dann solltest Du mit wenig Wrfahrung ernsthaft andere Transportmittel in Erwägung ziehen, als einen VFR-SEP-Flug. Es gibt leider einen schlimmen Unfallbericht von vor gar nicht allzu langer Zeit in der ein Opa seine Enkelin unbedingt pünktlich zum Ferienende aus den Alpen zurück bringen wollte....

Das wichtigste bei der Planung aus meiner Sicht ist es, sich zu überlegen, an welchen Punkten des Fluges gibt es Entscheidungspunkte und was sind die Alternativen, die Du jeweils hast. Das wiederum hat (abseits vom Gebirge) fast immer mit frontalem Geschehen zu tun.
Die große Wetterkarte zeigt einem, wann/wo man im Flug wohl auf eine Front trifft.
Man muss sich also überlegen Wie ist das Wetter bis zur Front? Wie entscheide ich, ob ich durch die Front durchkomme? Wie ist das Wetter nach der Front?
Nur als ein Beispiel: Fliegt man auf eine Kaltfront im Sommer von der Vorderseite zu, ist es relativ einfach: Man kann in gutem Wetter bis zur Front fliegen. Dort sieht man, ob man durchkommt (und sollte einen Plan haben. wo man davor landet, wenn nicht). Beim "Unterfliegen" der Front darauf achten, dass man darunter eingelagerte Gewitter nicht sieht - also von Regengebieten möglichst fernhalten. Dahinter ist dann das Wetter meist fliegbar (kann man mit Metars hinter der Front überprüfen). Man braucht also klare Entscheidungsregeln wie "Wenn ich nicht wenigstens eine so breite laterale Lücke sehe, dann lande ich davor" oder "Wenn ich nicht sicher über der Grundbewölkung fliegen kann und die CBs nur sehr vereinzelnt stehen, dann lande ich davor".
Warmfront ist oft deutlich schwieriger.

Das absolut wesentliche ist aber: Man fliegt auf Sicht und muss jederzeit den Plan haben, was man macht, wenn man voraus etwas sieht, was einem nicht gefällt. Dieser Plan kann (meistens) sein, zu landen, wo man gerade ist oder umdrehen und zurück fliegen. Dazu muss man nur sicher stellen, dass hinter einem das Wetter nicht in der Zwischenzeit genau so mies ist.

Und das ist vielleicht auch ein wichtiges Kriterium gerade für Anfänger: Wie schnell und dynamisch ändert sich eigentlich gerade das Wetter. Grenzwertiges Wetter, das aber einigermassen stabil ist, kann man viel einfacher mit "flieg'n mer hi uns schaun's uns mal a" bewätligen, als sehr dynamische Wettersituationen. Anfänger.Faustregel (natürlich weder wissenschaftlich noch allgemeingültig): Wenn das TAF eines Platzes an dem man vorbei kommt, meh als 2 BECMG Gruppen hat, dann sollte man genau hinschauen und wenn man nicht sicher ist vielleicht eher eine andere Strecke wählen.

P.S.: Fast hätte ich es vergessen. Wichtigster Tip vielleicht ist die telefonische Flugwetterberatung beim DWD. Das kostet zwar Geld, aber dafür kann man mit einem echten Menschen sprechen, der echt Ahnung hat. Gerade für Anfänger - aber auch für Fortgeschrittene bei kniffeligen Wetterlagen - hilft das nicht nur inhaltlich, sondern schafft auch Sicherheit.

Michael Noll und Martin Wieczorrek halten solche Flugwetterseminare (Online und Live) meistens in der Wintersaison ab, z.B. in Egelsbach (https://www.flugwetterseminare.de/index.php). Ich habe Anfang diesen Jahres das zweitägige Seminar in Egelsbach besucht und kann es empfehlen. Mir hat es definitiv was gebracht und die ein oder andere Lücke schließen oder zumindest verkleinern können.

Vielen lieben Dank für die ausführliche Antwort! Da waren für mich einige neue Themen bei. Die Flexibilität ist selbstverständlich - dass die Echo-Klasse kein Verkehrsflugzeug ist, sollte jedem klar sein (und auch die haben ja ab und an Probleme mit Hagel ;-).

Hallo Tobi

Tip:

Nur auf eine App konzentrieren. Vorzugsweise die vom DWD.

Jeden Tag beobachten. Das Wetter laut App und real.

So viel fliegen wie möglich. Immer mit Selbst-Briefing vorher und nachher. Je mehr du fliegst desto weiter steigt deine Lernkurve. Du wirst dabei immer vertrauter mit dem was die Prognose sagt und was du im Flug erlebst.

Sei sehr skeptisch bei dem was dir in Foren an Tips gegeben wird.

oben:

"Tip:

Nur auf eine App ....."

und dann unten:

"Sei sehr skeptisch bei dem was dir..."

Also Du bist mir ja mal "a g´spassigs Mand´l" !

YMMD

Gibt bestimmt bald eine lernkurven app

Aber...als es das in den 80/90igern noch nicht

Gab...wetteramt muc immer gut erklärt...die karten noch schwarz weiss...nix smartphone.

Aber heutzutage niederschlagsradar oder wetter.de ansieht und mit metar und gafor vergleicht..dann versteht man vieles im zusammenhang

Man könnte sich auf eine App konzentrieren, wenn diese verschiedene Modelle darstellen könnte. Also zum Beispiel auf den AR Bot. DWD hat halt nur Icon. Das ist ein gutes Modell, aber der Vergleich verschiedener Modelle ist m.E. eine wichtige Info, wie gut/wahrscheinlich die Vorhersagen sind. Bei schrägen Symptomen magst Du vermutlich auch eine zweite ärztliche Meinung einholen.

Aber gut, dass Du deinen Anti-Tipp gleich wieder relativiert hast, wie Reinhard treffend festgestellt hat.

Ja, es kann sehr sinnvoll sein, verschiedene Modelle zu vergleichen. Sie haben verschiedene (horizontale und vertikale) Rasterweiten, verschiedene Datengrundlagen, verschiedene Zeitintervalle und -schrittweiten, verschiedene Berechnungszeitpunkte, ...
Wenn man das alles kennt, interpretieren kann und berücksichtigt, dann weiss man, dass bei verschiedenen Wetterlagen verschiedene Modelle Stärken und Schwächen haben.

Ich würde bezweifeln, dass es sehr viele Piloten gibt, die das wissen und das können. Leider beobachtet man viel zu oft das exakte Gegenteil: Der Vergleich zwischen Modellen führt lediglich zu confirmation bias. Wenn mir die Vohersage von einem Modell nicht gefällt, dann nehme ich halt ein anderes, das ein besseres Wetter verspricht. So lange ich nur ein obskures Modell finde, dass an einer Stelle kein Eis vorhersagt, kann mir zumindest niemand vorwerfen, ich sei illegal in known icing eingeflogen, ...

Ich fliege erst bescheidene gut 30 Jahre - und in diesen 30 Jahren habe ich noch nie die Notwendigkeit gesehen (auch nachträgloch nicht), für einen VFR Flug verschiedene Wettermodelle zu vergleichen - und könnte es auch gar nicht.

Nach bescheidenen 30 Jahren weiß man eigentlich auch, dass Vorhersagen nichts mit known icing zu tun haben.

Ich muss nicht die Feinheiten der Modelle kennen.

Höhere Übereinstimmung = höhere Vorhersagegenauigkeit

Geringere Übereinstimmung = geringere Vorhersagegenauigkeit

... kann bei der Einschätzung unterstützen.