Verstehe ich. Die von Dir erwähnten Berichte sind gruselig, aber m.E. sehr selten. Persönlich kann ich mich nicht an eine komische Situation erinnern. Anderes Profil. Ich fliege kaum an unkontrollierten Plätzen und fast immer IFR>FL100. Ich habe angemessen Angst vor Motorausfall nachts und über Nebel und vor Eis und Gewitter. Für ersteres habe ich Xavion, für letztere nichts außer defensiver Planung. ;)

"Wer unter FL100 fliegt, hat die Kontrolle über sein(m/w/d) Leben verloren."

Karl Radlagerfeld

Erst gestern wieder beim IFR Flug in bestem Wetter... D-ECEL lookout for traffic,12 o clock, 3 mile, same altitude, not confirmed.

.... 1 mile, same altitude....

Zusammen mit meiner Tochter lange gesucht, nicht gesehen, bis der Segler dann kurz vor unserer Nase von links nach rechts gefühlt 200 ft unter uns gekreuzt ist.

Hat noch freudig mit den Flügeln gewackelt...

Transponder, Flarm Fehlanzeige...

Ja, von immer wieder von Frankreich kommend nach Memmingen bei Langen schon versucht runterzukommen um den Münchner Slam-Dunk-Approach zu vermeiden... die Langener raten bei gutem Wetter aber davon ab, mit 180 Knoten unter FL100 über die Alb zu kacheln. Seh ich ja ein, dann lieber Kaugummi für den Käptn und die Kapillar-Ohrstöpsel für die Partnerin und im Münchner Sektor mit Speedbrakes das Trommelfell kitzeln. Ist das gleiche Profil, wie wenn man nicht im Eis gevectored werden will. Also wenn was weißes in der Luft ist, ob Plastikflieger oder festes Wasser, am Besten oben bleiben und direkt überm Platz CAPS oder Speedbrakes deployen (je nach Verfügbarkeit).

Oder so?

Transponder, Flarm Fehlanzeige...

Mit ca. 90%iger Wahrscheinlichkeit hatte der Flarm, was Du aber nicht empfangen hast, weil Du in Deinem Motorflieger einen suboptimalen Empfang hast.

"Transponder, Flarm Fehlanzeige..."

Und wie hat der Lotse dann die Höhe erkannt?

Primärradar, tippe ich. Dazu würde auch das "not confirmed" passen, für "nicht-kooperative" Ziele...

Primärradar, tippe ich. Dazu würde auch das "not confirmed" passen

"Not confirmed" heisst nur, dass der nicht beim controller auf der Frequenz war und die Höhe nicht bestätigt hat. Eine Höhenanzeige (=Transponder) muss es gegeben haben.

Alexander, da könntest du recht haben... Ich wollte damit sagen dass ich ihn nicht angezeigt bekommen habe.

Thomas, ich habe ein AT1 verbaut welches ja eigentlich FLARM erkennen müsste.

Zivile Flugsicherungen erhalten bei Nutzung eines Primärradars in der Regel keine Flughöhe. Das können meist nur militärisch genutzte Radaranlagen.

Wen es interessiert kann gerne auf flightradar24 den Flug der DECEL am 27.04. um 14:31 von Bern aus im Replay ansehen...

Um 14:41 wird es interessant...

200 ft Unterschied habe ich gut geschätzt...

Wen es interessiert kann gerne auf flightradar24 den Flug der DECEL am 27.04. um 14:31 von Bern aus im Replay ansehen...

Bei dem fraglichen Segelflugzeug ist bei FR24 als Datenquelle für Position + Höhe MLAT angegeben. Das spricht für einen Transponder, aber ohne ADS-B-out.

Erst gestern wieder beim IFR Flug in bestem Wetter... D-ECEL lookout for traffic,12 o clock, 3 mile, same altitude, not confirmed.

Bekommt man in so einer Situation keine Freigabe für eine kurzfristige und kurze Änderung der Höhe?

Natürlich - der Pilot muss halt danach fragen.

Und zur Kollisionsvermeidung im Luftraum Echo darf man auch ohne Freigabe einfach ausweichen...

Danke F.S. und Thomas.

Wie gesagt habe ich den Flieger erst unter mir vorbeifliegen gesehen.

Die Angaben der RADAR Lotsin waren zwischen 11 Uhr und 12 Uhr wechselnd.

Die Höhe unbestätigt 7.600 ft. und zusätzlich die Angabe "momentan steigend" ebenfalls wage.

Selbstverständlich wäre ich ausgewichen wenn ich den Flieger gesehen hätte.

Zur Höhe, wenn man den Verlauf in Flightradar sieht steige ich aktuell von Bern kommend auf das geclearte Flightlevel 80.

Bei der Annäherung steige ich noch von ca. 7.500 ft auf dann am Schluss 7.900 ft als er unter mir durchfliegt.

Für eine Entscheidung OHNE SICHTKONTAKT war mir ein Wechsel von Heading und Höhe nicht zielführend.

Thomas, ich habe ein AT1 verbaut welches ja eigentlich FLARM erkennen müsste.

Ja, und den Transponder auch (als ungerichtetes Ziel). Anbei ein Screenshot vom vergangenen Freitag, da stand ich mit unserem UL (auch mit AT1) am Rollhalt und ein Kollege hat einen Werkstattflug mit einer Dimona gemacht. Die Dimona hat FLARM und einen Transponder ohne extended squitter (ADSB-OUT).

Man sieht sehr schön dass das Ziel 1x als FLARM-Ziel mit exakter Position und einmal als ungerichtetes Ziel mit Höhe und Entfernungsangabe über Mode-S angezeigt wird. Ist erstaunlich, wie gut die Schätzung der Entfernung passt.

In Deinem Fall: Wenn der Segler schon einen Transponder eingeschaltet hatte (eher unüblich), wird er mit Sicherheit auch ein FLARM gehabt haben. D.h. ich vermute, dass der Empfang bei Dir (je nach Antennenposition schräg nach vorne durch den Motorblock) nicht optimal war. Lass das doch einfach mal checken.

Die 10%-Restwahrscheinlichkeit sind, dass er sein FLARM noch nicht geupdated hatte und es nur empfängt, aber nicht sendet. In dem Fall hättest Du vom AT1 trotzdem den Mode-S-Transponder als ungerichtetes Signal angezeigt bekommen müssen.

Die Genauigkeit der Entfernungsschätzung sieht wirklich beeindruckend aus. Ich befürchte allerdings, dass hier "Zufall" der passendere Begriff wäre als "Genauigkeit". Die Schätzung basiert ja lediglich auf der ander Antenne ankommenden Feldstärke.

Trotzdem interessant zu sehen, dass bei Dir ein Mode-S-Signal auf diese Entfernung angezeigt wird. Ich bekomme nur deutlich nährere zu sehen. Muss ich mal die Einstellungen checken...

Das hat während der ganzen Platzrunde über mehrere Minuten hinweg genau gepasst, auch als der Flieger dann deutlich näher war...

Naja: Wenn es passt, dann passt es. Die Veränderung der Signalstärke mit Entfernung/Annäherung ist ja einfach und exakt zu berechnen. Nur dass hier die angenommene Gesamtdämpfung/Sendeleistung so gut gepasst hat, ist Zufall...

Antennen sind in diesem Fall Rundstrahler, bekommen aber durch das Metall am Flieger Richtwirkung bzw. sie strahlen nur zur Seite und nicht nach unten oder oben mit gleicher Abstrahlleistung. Ist der eine Flieger 100 ft höher als der andere, stimmen die Feldstärken und damit die Entfernung nicht mehr. Und Rundstrahler haben einen Öffnungswinkel von ca plus/minus 3-4 Grad, und das nur rund um die Antenne zur Seite. Darunter/darüber verlieren sie deutlich an Leistung. Wenn dann die Antenne schon 30 Jahre im Flieger verbaut ist, kann auch Korrosion die Abstrahlleistung verringern. Daher ist Mode C/S Entfernungsschätzung nur, wie der Name schon sagt, eine Schätzung. Sicherer ist ein echtes TAS oder alle mit ADSB-out.