Diese Zubringerflüge benutzt man aber fast nur, wenn man keine Direktverbindung aus der Provinz bekommt, um vom jeweiligen HUB dann weiterzufliegen (oder umgekehrt). Nur um Zürich zu sehen, fahren eher wenige erst zum Stuttgarter Flughafen, checken dann ein, warten dann auf den Flug und hinterher aufs Gepäck und die Weiterfahrt... da ist man Tür zu Tür meist mit dem Auto schneller und günstiger unterwegs bei solchen Entfernungen. STR-HAM sieht dann wieder etwas anders aus.

Aber wir sind uns zumindest hier sicher einig: Am schnellsten ginge es, wenn man es mit seinem eigenen Flugzeug, das möglichst dicht am Wohnsitz im Hangar wartet, nonstop zum eigentlichen Ziel schafft. Da kommen weder Auto noch Linie, Bahn noch Lastenrad mit. :) Wohl dem, der es bis zum Jet geschafft hat, wenn es mal weiter weg gehen soll.

Was auch oft vergessen wird, wenn man versucht, aktuell pro-Batterie zu argumentieren, sind all die Verbräuche an Energie, die bei solchen Flügen eigentlich nötig werden, und bei konventionellen Antrieben Abfallprodukte sind... sprich Heizung, Kühlung, Bedruckung, Enteisung, Cabin Entertainment, Nahrungszubereitung, Toiletten. Würde man all das in BEV einbauen, käme man mit aktueller Energiedichte von Batterien sicher nicht mal mehr 10 km weit.

Und eine für kommerziellen Erfolg ausreichend große Menge Personen zu befördern, bedeutet etwas mehr Aufwand, als die nur bei STD -5 ins nackte Flugzeug zu schnallen und sie dann unterhalb des Wetters ohne Heizung/Klimatisierung und ohne Druckkabine im Zickzack um Hindernisse herum zum Ziel zu bringen. Damit wird man keinerlei Kundschaft anziehen, die das nötige Geld übrig hat. Das taugt dann nur für Sightseeing, und das ist ja wirklich der letzte Grund, Milliardenbeträge in Forschung und Entwicklung zu stecken.

Auch wird der Lärm klar weniger, aber nie ganz verschwinden, solange sich Teile durch die Luft drehen müssen, um Schub zu erzeugen. Und ich vermute Konzepte wie Liliums VTOL schneiden da ähnlich schlecht ab in Bodennähe wie herkömmliche Geräte. Joby scheint da das leisere Produkt zu haben. Hätte man vielleicht auf HEMS-fähige Größe skalieren sollen, um wenigstens einen realistischen Absatzmarkt zu haben. Denn die ganzen Träume, aus der Innenstadt zum Flughafen zu shutteln, halte ich für grobe Schnappsidee. Wo soll man da bitte landen? Wenn das so easy ginge, wären die Städte ja schon voller R22 und R44 und MD520N. ;) Und die Gründe, die das verhindern, werden auch e-VTOLs erfolgreich verhindern.

Daher bin ich auch der Meinung, dass Lilium & Co reine Geldtransfervehikel sind, die nur Investorengelder von Leuten mit schlechter due diligence hin zu Leuten mit Hang zum Ingenieurwesen, CAD Design und Marketing sind. Diese Fakeprodukte machen nur den Markt kaputt für spätere tatsächlich sinnvolle Produkte im e-Bereich.

Sinnvoll sind am ehesten Hybridantriebe, da man dann zumindest die Größe des Öl verbrennenden Teils reduzieren könnte...aber diese Technik scheint leider von dem ganzen battery-only bullshit überlagert oder verdrängt worden zu sein.

Genauso in der Fliegerei. Zugegeben, Kerosin lässt sich in den A380 und die CD-155 angetriebene Cessna 172 tanken, das ist schon sehr bequem und einfach. Aber Strom liegt eh überall, man braucht nur einen einheitlichen Ladestandard für die DC Fliegerei. Bei den Bodenfahrzeugen läuft es ja schon, ein E-Schlepper ist besser als ein Diesel-Schlepper.

Hm. Strom liegt eben nicht überall. Zumindest nicht in den dafür nötigen Anschlussleistungen.

Und ein E-Schlepper mag für zwei, drei, vier Schleppvorgänge am Tag mit kleineren Fluggeräten ja ausreichend sein. Aber wenn das Teil im Dreischichtbetrieb im Einsatz ist bis hoch zur A380, dann sieht das schon anders aus. Das ist wie mit den Staplern. Es gibt Mitgängerflurförderfahrzeuge - meist elektrisch wegen der nicht vorhandenen Abgase in der Fabrikahalle. Dann gibt es Aufsitzstapler in elektrisch, Propan und Diesel. In allen möglichen Größen. Bis hin zum Radlader. Je nach Einsatzprofil.

Aber wenn die Bundeswehr dann mal ihren Sommerlochlöwin 4A5 vollelektrisch betreibt, dann wissen wir, dass die Energiewende gelungen ist.

Sehr schönes Plädoyer!

Aber leider will das in der aktuellen politischen Situation keiner hören. Die Politiker laufen der Volksmeinung hinterher (ist eigentlich auch deren Job). Die Volksmeinung läuft den Medien hinterher. Und letztere verbreiten gerade mehrheitlich Weltuntergangsszenarien, wenn wir nicht drastische Maßnahmen ergreifen. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man in dieser Gemengelage mit Politikern (egal von welcher Partei) eine fruchtbare Diskussion führen kann, dass individueller Flugverkehr mit Verbrennermotoren ein Wachstumsmarkt sein soll. Die würden vermutlich schon ein Problem mit elektrischem Individualverkehr haben, sprich die Jobys, Ehangs und Liliums dieser (Traum-) Welt.

Ich sehe das politische Klima leider extrem pessimistisch. Unsere Sache, also die GA, und insbesondere die Freizeit-GA, wird in wenigen Jahren zum Einen durch teure Zusatzregelungen, zum Anderen durch "Strafmaßnahmen" derart unbenutzbar werden, dass es zu ein Massensterben kommt. Die Art "privates Kleinflugzeug" wird aussterben. Wenn wir ganz ehrlich sind, fällt uns auch kaum ein rationaler Grund ein, warum es der Gesellschaft wichtig sein sollte, dass wir Spaß am Fliegen haben oder traumhafte Urlaube als "Luftwanderer" erleben können. Und für das Business gibt es nur homöopathische Spezialfälle, bei denen das eigene Flugzeug ein kritischer Erfolgsfaktor ist. Ja, mit Flieger ist es (manchmal) komfortabler oder effizienter, aber ohne Flieger auch fast ohne wirtschaftliche Nachteile für das Unternehmen machbar. Insgesamt ist der kleine GA-Flieger definitiv keine Killer-App für ein nennenswertes Wirtschaftswachstum oder den Erhalt von Arbeitsplätzen. Selbst der Wegfall aller Arbeitsplätze und Steuereinnahmen aus dem GA-orientierten Werftbetrieb und den kleinen Flugplätzen wären "Peanuts" im Vergleich zu einer Massenentlassungswelle bei einem Automobilhersteller oder Zulieferer.

Nicht, dass ihr mich missversteht, ich hätte das lieber ganz anders! Ich extrapoliere nur das, was sich in den letzten 2 Jahren entwickelt hat mal, 20 Jahre weiter. Und dabei wird mir Angst und Bange. Ich erinnere dabei an die Bestrebungen zur extremen Passagier-Luxussteuer in der Schweiz und der bereits umgesetzten CO2-Strafsteuer in Portugal für jegliche abgehenden Flüge.

Glaubt ihr das wird jemand aufhalten oder gar umdrehen können?

Bitte widersprecht mir, ich hätte gerne einen Hoffnunsschimmer!!!

https://amp2.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/batteriehersteller-vw-beteiligung-northvolt-arbeitet-an-akkus-fuer-das-elektrische-fliegen/29251084.htm

l Hoffnungsschimmer ;-).

Mal abgesehen davon, dass selbst die doppelte Energiedichte nicht annähernd Reisetauglichkeit erzeugt, was soll mir die drölfundherzigste Meldung über einen bevorstehenden Durchbruch in der Akkutechnik oder die annähernde Serienreife einer vielversprechenden Technologie sagen?

Wie oft habe ich das schon gelesen... Investor-Click-Bait.

Alles eine Frage der Erwartungshaltung. Klar ergeben SAF, H2 ab einer recht geringen Erfahrung mehr Sinn. Das debattieren wir hier ja lebhaft. CATL und Northvolt haben hingegen wenig Anreize, Geld zu verbrennen, wenn sie im Autobereich bereits voll ausgelastet sind. Die "Hoffnungsschimmer" im Text sind allein...

a) "Der Cuberg-Chef spricht von einer „Renaissance für all die kleinen Regionalflughäfen auf der Welt“. "

b)"Gleichzeitig setzen immer mehr Regionalflughäfen in Deutschland auf die Batterie. Der Airport in Kiel soll zum Beispiel mit Photovoltaikanlagen ausgestattet werden, um mit dem grünen Strom Flugzeuge betanken zu können. Ähnliche Pläne gibt es in Essen und anderswo."

...und bei 500 Wh pro kg gibt's dann halt vitalisierte VLPs als Zubringerplätze, wenn Lilium bereits pleite ist und Joby doppelt soviel per anno verkauft wie Robinson Helis mit Knallzertreibler.

Nur freue ich mich bis dahin, wenn unsere Plätze und Infrastruktur für Kunst- und Schleppflugzeuge, Velis und andere Schulungsdoppelsitzer, MoSe und 9 - 19 Sitzer Hybrid mit standardisierten Steckdosen, einfacheren Verfahren und größerer Akzeptanz in der Umgebung schlicht die Nische offenhalten oder sogar erweitern. Es gibt in Deutschland Pampa, von der sich Zubringer halt eher lohnen als Züge. Wenn die dann von Widerö, den Anden, Inselverkehr etc. profitieren werde ich nicht meckern. Von der Me108 und den ersten Bonnies hat sich bis vor Kurzem fast nur die Avionik geändert. Das kann mit UL91 auch gerne so weiter gehen. Aber das Bessere ist halt der Feind des Guten - dort, wo es sinnvoll ist.

Da ich bei einem Netzbetreiber arbeite soviel dazu: Wir investieren ohnehin MIlliarden in die Infrastruktur. Nun mag es so sein dass man bei manchem Inselflughafen nicht unbedingt die höchste Anschlussleistung liegen hat, Avgas gibts dafür auch nicht.

Ansonsten ein Mittelspannungskabel legen, fertig. Oder halt mit Pufferakku. Die Leistungen die ein Flugplatz braucht sind geringer als die Einspeiseleistung eines einzigen WIndrades.

Alles machbar und verglichen mit einer H2 Infrastruktur (die ich auch befürworte, die wird es aber an kleinen GA Flugplätzen schlichtweg nicht geben) günstig. Und für das typische Inselszenario (Morgens hin, 11 Uhr landen, 18 Uhr heim fliegen) hätte man 7h. Mit 11kW wäre man da schon bei 70kWh die man laden könnte, mit Lademanagement einphasig immer noch bei 45kWh.

DIe Pipistrel Velis Electro hat 25kWh Akku. Wenn wir jetzt, und ja, das ist aktuell noch fiktiv, davon ausgehen dass man für 1h Flug ungefähr 40kWh Stromverbrauch hätte, dann könnte man locker aufladen, wenn man eine Mittelspannungsinfrastruktur mit, sagen wir mal, 300kW und dann 11kW AC Anschlüssen baut. Und tagsüber könnte der Strom dafür sogar zu einem nicht geringen Teil vom Dach der Hangars kommen.

Das ist alles aktuell noch nicht da, aber das ist alles keine Raketenwissenschaft, die Technologien haben wir ja im Autobereich bereits. Was wir dafür jedenfalls brauchen ist aber eine weltweite Standardisierung für den Luftfahrtbedarf, damit man nicht für jedes Flugzeug einen eigenen Ladestecker braucht.

Ich befürchte das wird - aus den von dir genannten Gründen (Politik/Medien) - eher ein westeuropäisches/europäisches Phänomen. In Oshkosh fliegen mir gerade vor der Nase alle 15 Minuten zwei Ford Tri Motor mit 75gal/h fuel burn vor der Nase her ;-)

Oshkosh ist Hobby. Niemand hier hat etwas gegen eine schöne AN-2 die Rundflüge am Flugplatzfest macht. Flugplätze die eine wichtige Rolle ein einem zukünftigen dekarbonisierten Energiesystem spielen können aber auch von so schönen Klassikern angeflogen werden.

Ich glaube der Ladestecker ist das geringste Problem. Dafür gibt es im Notfall Adapter. Wer bezahlt denn die Investionskosten für das Mittelspannungskabel?

Ich glaube der Ladestecker ist das geringste Problem. Dafür gibt es im Notfall Adapter. Wer bezahlt denn die Investionskosten für das Mittelspannungskabel?

Der Netzbetreiber. Gegebenenfalls mit Baukostenzuschuss, und die Anschlüsse der einzelnen Abstellplätze sowie die Infrastruktur ab Netzanschlusspunkt (Trafo, Unterverteilung, Kabelanschlüsse) der Flugplatzbetreiber. Einmal gebaut, hält das Jahrzehnte (es gibt in manchen Stromnetzen noch Kabel aus dem Jahr 1900 die immer noch in Betrieb sind).

Kostet jedenfalls nicht wesentlich mehr als eine Tankstelle.

Kenne einen Flugplatzbetreiber der darüber nachdenkt ein Solarfeld zu errichten. Wer kommt in diesem Fall für die Anschlusskosten auf? Gibt es hier Förderprogramme des Bundes?

Grundsätzlich muss der Netzbetreiber ja anschließen und prüft, zunächst wo der Anschluss erfolgen soll. Die Kosten bis zum Netzverknüpfungspunkt trägt der Anlagebetreiber, sind also Teil der Investitionskosten der Anlage. Die Kosten ab dem Netzverknüpfungspunkt trägt der Netzbetreiber.

Streit und Diskussionen gibt es dann gerne mal über die Frage, wo das ist, und ob das Netz vor Ort den Strom aufnehmen kann. Da kann man jetzt keine pauschale Aussage treffen, das hängt vom Netz vor Ort ab. Bei Windparks kann das Kabel bis zum Stromnetz auch durchaus mal viele KM lang sein, dann muss der Projektentwickler von jedem Flurstück eine Dienstbarkeit eintragen lassen. Ist aufwändig aber mittlerweile ein Standardprozess. Bei PV Anlagen ist es meistens nicht so schlimm, weil die Leistungen geringer sind (ein Windrad hat schon 3MW, macht bei einem Windpark mit 10 Windrädern dann schnell 30 MW und mehr, die meisten Solarparks sind da schon kleiner).

Am Ende bezahlen wir alle den Netzbetreiber - der darf seine Kosten (Betriebskosten und ein festgelegter Zinssatz auf seine Investitionskosten) nämlich dann als Netzentgelte umlegen. DIe Höhe davon wird von der Bundesnetzagentur reguliert und dann am Ende vom Endkunden bezahlt.

Danke. Gibt es da Erfahrungswerte / 100m für eine 50 kWp Anlage bis zum Netzverknüpfungspunkt mit denen man grob kalkulieren kann? Mir ist klar, dass das ziemlich abweichen kann, bzw. wer gibt verbindliche Auskunft darüber und was kostet diese?

Ich habe mal nachgefragt, allerdings habe ich nur Zahlen für größere Anlagen, also für Mittelspannung. Da kann man einen dreistelligen Betrag pro Meter rechnen.

Wobei 50kWp eigentlich nicht viel ist, das dürfte sogar auf die Hangars passen und müsste eigentlich vom Stromanschluss her ziemlich problemlos sogar noch in der Niederspannung gehen. Das dürfte daher vor allem mit Eigenleistung deutlich günstiger gehen.

Edit: Unter "Allgemeine Anlagenplanung" im Photovoltaikforum bekommt man hervorragende Antworten und da sind auch gute Anbieter, die wirklich vernünftige Preise machen. Gegebenenfalls stellst Du da mal eine Anfrage.

Kam mir auch etwas niedrig vor ;). Rechne mal niedriger dreistelliger Betrag pro Meter Mittelspannung. Letztendlich kommt das aber alles in die Gesamtkostenrechnung von x EUR/kWp. Ohne den Netzbetreiber geht da aber definitiv nichts.

Die gute Nachricht ist, Projektentwickler gibt es genug.

https://www.electrive.net/2023/07/24/china-catl-und-comac-gruenden-joint-venture-fuer-e-flugzeuge

Ich habe es nicht technisch bewertet bisher, und will auch nicht beurteilen inwieweit die 500Wh/kg funktionieren und ausreichen.

Na, wenn das nicht eine Sonderform des Survivorship Bias ist.

Mit Verlaub, da wo ich Avgas tanken kann, liegt mit ziemlicher Sicherheit ein Stromkabel. Da wo der Flugleiter sitzt, ist mit ziemlicher Sicherheit ein Stromkabel.
Aber du hast schon recht, die 300kVA Leitung mag da nicht liegen. Aber die braucht es auch nicht, zumindest nicht an Nebenflugplätzen die wirklich nur rein das Hobby befriedigen.

Sollte sich eine OFD irgendwann mit einer E-BN nach Helgoland wagen, wird da mit Sicherheit ein entsprechend potentes Ladekabel sein Steckplatz finden.

Die Stromkabel, die zu typischen Landeplätzen liegen, sind meist eher dürftig.

Ein Flugzeug mag mit dem, was da aktuell liegt, auskommen. Aber fünf? Zehn? Zwanzig? Fünfzig? Am Tag? Und da ist das Tanken halt auch nicht in 10 Minuten erledigt.

Was hat denn das aktuelle 30kV-5000kW-Kabel nach Helgoland geskostet? Um wie viel müsste man das aufbohren?

Ein Flugzeug mag mit dem, was da aktuell liegt, auskommen. Aber fünf? Zehn? Zwanzig? Fünfzig? Am Tag? Und da ist das Tanken halt auch nicht in 10 Minuten erledigt.

Was hat denn das aktuelle 30kV-5000kW-Kabel nach Helgoland geskostet? Um wie viel müsste man das aufbohren?

Also wenn das Aufladen von 50 SingleElectricProps auf Helgoland das größte Problem der GA der nächsten 20 Jahre ist, dann müssten wir heute mal den Schampus knallen lassen ;-). Vor allen Dingen bei den Überschüssen, die in der dt. Bucht so anfallen demnächst.

Massenpulkstart von bis zu 50 Kleinflugzeugen kenne ich nur von Segelflugwettbewerben. Und wenn die da 5 Elektrowinschen hätten, sind die mit ca. 200 kW für 30 sec mit zweiundert hundertzwanzigstel kWh pro Start dabei. Wow. Da bekomme ich Angst. Womöglich muss da ein Physik-LK noch einen Kondensator für jede Winsch bauen.

Ne, die Energiedichte ist in der Tat das massive Problem, die Kupferleitungsdicke an deutsche Plätze in der Pampa ist es erst, wenn Lilium und Joby beide so steil an der Börse gehen wie Tesla und man diese Flugtaxis wirklich per App an jede Ecke auf eine Betonfläche bestellen kann. Für alles andere (und auch hierfür) fehlt mir die Phantasie. Welcher Zubringerplatz für welchen Inselverkehr wird denn mehr als zwo Elektro-BN-Islander überhaupt brauchen? Das wird sich sehr gut veteilen oder mit Wechselbatterien kommen.

Das höchste der Gefühle wäre ein Ausbildungsplatz mit 5 - 10 Velis. Na der braucht dann halt 10 CCS und die richtige Leitungsdicke. Werden im Zweifel Batterien im zwoten Leben sein, die primär solar geladen werden, wenn auch die meisten Flugstunden anfallen. Welcher dt. GA-Platz hat zehn Zwositzer permanent in der Platzrunde? Ich kenne diesen leider noch nicht.