Lass es doch bitte einfach mit Deiner ständigen Rechthaberei!

Ist schon doof, wenn einem aufgezeigt wird, wo man Blödsinn verzapft, gell? Markus - Fakten, nicht Meinungen. Meinungen sind billig. Liefer Fakten. Woher kommt's, dass du dich hier mit dem Stöckchen solidarisierst? Wärst du beleidigt, wenn irgendeine Firma in den Staaten elektrische Flugtaxis, Viersitzer, mit einer Durchschnittsreichweite von 40 km pro Kundenflug erfolgreich ist? Bestehst du vor deinem Spiegelbild nur, wenn du wieder und wieder einen raushauen kannst, der substanzlos ist?

Gib einfach dem Bullshitdetektor kein Futter. End of story.

https://www.tagesschau.de/ausland/china-ebusse-101.html

Aber hey, die könnten ja über dir abfackeln. Thermisch umsetzen. Dein Haupthaar versengen. Den CG shiften.

Ihre Aggressivität Als Reaktion auf das Hinterfragen Ihrer ausufernden Beiträge ist schon bedenklich, Herr "Sven Walter" (Im Gegensatz zu meinem ist das mit Sicherheit nicht ihr richtiger Name). Letztlich vergiften Sie hier nur das Diskussionsklima, denn überzeugen können Sie so natürlich niemanden. Vielleicht sollten Sie mal Ihr Verhalten und Ihre Zielsetzung überdenken ....

Daß die Batterien für den Joby-Rekordflug (1 Tonne Masse bei 1m3 Volumen) in diesem Fluggerät nur im Innenraum untergebracht sein konnten, erschließt sich jedem technisch Interessierten beim Betrachten von ein paar Fotos (Seitenansicht, Draufsicht, Produktionsfotos). Die Schwerpunktslage läßt nichts anderes zu. Das Verteilen der Batteriezellen in der Struktur dieses Luftfahrzeugs würde durch den erforderlichen Querschnitt der Verbindungskabel die Gesamtmasse massiv erhöhen und kann daher ausgeschlossen werden.

Es handelt sich auch bei Joby um die mittlerweile übliche "Vaporware" zum Abgreifen von Investorengeld unter Vorspiegelung falscher Tatsachen.

Ich wünsche einen aggressionsfreien Sonntag.

Kurzantwort:

Polemik und eine Stammtischthese ist also nur von Ihnen zulässig. Misst da wer mit zweierlei Maß? Ich warte auf Belege.

Langfassung:

Ihre Aggressivität Als Reaktion auf das Hinterfragen Ihrer ausufernden Beiträge ist schon bedenklich, Herr "Sven Walter" (Im Gegensatz zu meinem ist das mit Sicherheit nicht ihr richtiger Name). Letztlich vergiften Sie hier nur das Diskussionsklima, denn überzeugen können Sie so natürlich niemanden. Vielleicht sollten Sie mal Ihr Verhalten und Ihre Zielsetzung überdenken ....

Gibt genug, die mir schon PNs schickten, wie ich das mit den Verbohrten hier so beharrlich durchhalte... und dann, geb ich zu, war ich es irgendwann leid mit der reinen Sachlichkeit. (doch, ist mein wahrer Name, Nachname nur weggelassen, weil ich vor meinem Quereinstieg als Lehrer im Wirtschaftsstrafrecht unterwegs war. Bei Fällen, die Sie aus der Zeitung kennen, oder auch nicht. Da exponiert man sich nicht in privaten Foren. Mein Name ist auch deutlich seltener als Michael Stock).

Diskussionsklima - das leidet Ihrerseits an viel Meinung und wenig Fakten. Vermutlich ist die USAF nur an Bord, weil die noch zuviel Spielgeld überhatten, nicht, weil da in Wright-Patterson Genies sitzen, die derartig geringe Dezibelwerte auch bei kurzen Hüpfern für sensationell wichtig halten? Sie sind doch Luft- und Raumfahrting, wenn ich mich nicht irre, mit MBB-Hintergrund? Was war der Grund, warum man Stealth-Blackhawks überhaupt entwickelte, sich dann für diese Prototypen statt 160th Squadron CH-47 mit Geländefolgeflug entschied, um Bin Laden in Abottabad habhaft zu werden? Lärm u.a. Trotz aller konstruktiven Nachteile dieser Prototypen, kaum getestet, in "hot and high". Genau der Grund, warum diese lütten Hüpfer in einer Nische sicherlich erfolgreich sein können, wenn sie die Zertifizierung schaffen. Jede Geiselbefreiung in Somalia würde massiv erleichert, auch bei sehr kurzer Reichweite.

Daß die Batterien für den Joby-Rekordflug (1 Tonne Masse bei 1m3 Volumen) in diesem Fluggerät nur im Innenraum untergebracht sein konnten, erschließt sich jedem technisch Interessierten beim Betrachten von ein paar Fotos (Seitenansicht, Draufsicht, Produktionsfotos). Die Schwerpunktslage läßt nichts anderes zu. Das Verteilen der Batteriezellen in der Struktur dieses Luftfahrzeugs würde durch den erforderlichen Querschnitt der Verbindungskabel die Gesamtmasse massiv erhöhen und kann daher ausgeschlossen werden.

Spekulation statt Fakten. Sehr sachlich.

Da lese ich mir lieber durch, was ein "Batterietestpabst" mit Ruf an eine renommierte technische Hochschule mal so überschlagen hat:

"Bevirt says that Joby has done painstaking work to shave ounces and optimize aerodynamics to produce an aircraft that can fly as far as possible, achieving a maximum lift-to-drag ratio in the “high teens,” comparable to small single-propeller planes that have much cleaner profiles than its six-tiltrotor aircraft. Joby expects its aircraft to have a maximum allowable gross weight of 4,800 pounds, which includes passengers and payload. Viswanathan and Sripad gave Joby the benefit of the doubt and plugged in 300 watt-hours per kilogram for how much energy the battery cells contain (if it’s using a cell that’s currently in production, 270 Wh/kg is more likely, they say). With a top cruise speed of 200 mph, to achieve range of 150 miles plus FAA-required reserves of 45 minutes of flight time, they calculate that Joby’s aircraft would need a battery pack with a total of 200 kilowatt-hours of energy. Adding in the necessary insulation and packaging to prevent thermal runaway in any one cell from igniting a larger fire, they estimate that the assembled battery pack would contain 200 Wh/kg of energy, which they say would be better than anything on the market today. That would mean a battery pack weighing 2,200 pounds. Subtracting that from the max gross weight of 4,800 pounds, as well as 1,000 pounds for the pilot and four passengers, leaves only 1,600 pounds for the airframe, avionics and other onboard systems—a slim 33% of gross weight. That’s about 35% lower than any certified production airplane in history, including ones built under far less stringent rules, notes Zachary Lovering, who developed Airbus’ well-regarded EVTOL demonstrator Vahana.

However, Bevirt says that Joby has done even better than 200 Wh/kg at the pack level, achieving an unheard-of 235 Wh/kg, though he says the figure is deceptive due to integration that makes the battery “hard to decouple from the rest of the aircraft.”"

https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2020/11/23/joby-batteries-electric-aviation/

Bin mir auch sicher, dass nicht nur die USAF, sondern auch Toyota ein wenig nachrechnet und sich Blaupausen anschaut, bevor sie Geld versenken.

Es handelt sich auch bei Joby um die mittlerweile übliche "Vaporware" zum Abgreifen von Investorengeld unter Vorspiegelung falscher Tatsachen.

Was andere schon für lange in den Knast gebracht hat, aber das ist dann doch eher eine Spezialität von mir gegenüber Ihnen?

https://www.businessinsider.com/theranos-founder-ceo-elizabeth-holmes-life-story-bio-2018-4

Hat schon seinen Grund, warum manche Angaben von Startaups sehr peinlich von Hausjuristen abgeklopft werden. Wie erwähnt, bei Lilium hätte ich nie investiert, bei Joby wäre ich nicht überrascht, wenn das ziemliche Longseller werden.

Ich wünsche einen aggressionsfreien Sonntag.

Danke, den hatte ich. Hab wohl wenig Bullshit im Alltag :-). Die Batterie wird dann wohl in die Struktur integriert sein. Ach ja, ferngesteuert zu fliegen, wenn das geht, hat sich ja schon bewährt: Einen Prototypen haben sie ja verloren. Wenn Bell das bei der Osprey gekonnt hätte, hätten sie es sicher auch gemacht. Hätte das Leben manches Testpiloten und -flugingenieurs gerettet.

https://www.youtube.com/watch?v=a3iRpr5TVpY

Der phantastische Paul Bertorelli mit einem der wie üblich hervorragenden Videos.

(Die SR 10 mit dem Rrrrrotax 915 war mir übrigens auch entgangen - bei der FAA nur mit Avgas zertifiziert, aber sie wollen sie ja nur in China verkaufen...).

https://www.youtube.com/watch?v=kYaxVHtFK2g

Deine Dampfware fliegt mittlerweile bemannt. Vier verschiedene Piloten.

Klar, war ja nur ein Hüpfer.

Wir sprechen uns in 2 - 5 Jahren...

Sorry wenn ich einhake Sven, aber wie du sicher selbst weißt - dieses Video widerlegt keinen der Einwänden der Skeptiker.

Es zweifelt ja niemand daran, dass man mit 6 Propellern elektrisch ein Flugzeug ähnlich einer Drohne senkrecht anheben kann und ein paar Minuten lang wenige Meter über einer Landebahn betreiben kann. Und dass das angesichts des Investoren-Hypes auch finanzierbar ist. Das ist alles nichts Neues.

Die Fragezeichen des Businessplans (Wirtschaftlichkeit, Reichweite, rechtliche Rahmenbedingungen etc.) bleiben unverändert bestehen.

Moin Chris, daher schrieb ich ja "Deine Dampfware fliegt mittlerweile bemannt. Vier verschiedene Piloten.

Klar, war ja nur ein Hüpfer."

und

"Wir sprechen uns in 2 - 5 Jahren..."

Denn Michael Stock stellt abstruse Behauptungen auf, die eine sachliche Debatte verhindern. Denn Fakt ist natürlich: a) die werden niemals Reichweitenwunder b) sind aber sauleise c) die Weltstädte ersticken in Staus, wogegen natürlich Busspuren wie in Cutiriba, Straßenbahnen wie in Straßburg und Metros wie in Lyon sinnvoller sind. Aber es gibt eben auch eine abstruste Helikopterdichte in Sao Paulo, ewiges Gegurken aus der Münchner Innenstadt zu EDDM und auch ein Wolfgang Grupp lässt sich seit Jahrzehnten in einer Jetranger fliegen, obwohl wir in D eigentlich Flugplatzzwang haben.

Sorry wenn ich einhake Sven, aber wie du sicher selbst weißt - dieses Video widerlegt keinen der Einwänden der Skeptiker.

Nein, aber es sind bemannte Flüge, was Michael Stock bestritt.

Es zweifelt ja niemand daran, dass man mit 6 Propellern elektrisch ein Flugzeug ähnlich einer Drohne senkrecht anheben kann und ein paar Minuten lang wenige Meter über einer Landebahn betreiben kann. Und dass das angesichts des Investoren-Hypes auch finanzierbar ist. Das ist alles nichts Neues.

Nur haben die eben auch schon unbemannt den Reichweitenflug im Kreis gemacht, den du komplett auf ADSB-out-Erfassungsbasis unabhängig verifizieren kannst. Unbemannt, aber auch nicht mit einer Tonne Baterien auf den Sitzen, was Michael Stock behauptete, s.o.

Die Fragezeichen des Businessplans (Wirtschaftlichkeit, Reichweite, rechtliche Rahmenbedingungen etc.) bleiben unverändert bestehen.

Bei den rechtlichen Rahmenbedingungen denke ich, dass Länder wie die USA, Kanada, VAE, Brasilien und Neuseeland sich um deutsche Überregulierung nicht scheren werden. Die Reichweite wird jetzt zertifiziert erfasst - das Geschäftsmodell geht hier von gut 40 km als Durchschnittsstrecke aus.

Beim "etc." gebe ich dir in einem Punkte auf jeden Fall recht, was für mich das allergrößte Fragezeichen ist: Nutzungsdauer der Akkus. Das haut in die Kalkulierbarkeit derartig rein und ist beim Kauf auch nur schwer zu prognostizieren in den ersten Jahren.

Das war aber nicht der Zweck der Verlinkung des Videos, damit wollte ich Michael Stocks Scheinargumente nur Stück für Stück zerlegen. Er weiß ganz genau, dass seine Kunstflugbox für seine Pitts ganz andere Akzeptanzprobleme fördert als das leise "Wuuusch" eines Luftaxis, was vermutlich erstmal Kilometerpreise wie ein Rolls Royce mit Chauffeur haben wird. Und: Ich bin für Pitts und Kunstflug. Nur bitte mit sachlicher Debatte über Chancen und Risiken. Denn ob das ein Longseller mit 50 Einheiten pro Jahr wird und damit Investorengeld verbrennen wird noch und nöcher, es nur hybride Militäranwendungen in den ersten 15 Jahren profitabel machen oder die demnächst eine mittlere vierstellige Zahl pro Jahr produzieren, halte ich für fast nicht vorhersehbar. Pferde wurden von Autos zwischen 1910 und 1930 fast komplett verdrängt. Das wird hier so nicht kommen, klar. Aber wenn in Sao Paulo binnen 10 Jahren 90% aller Helis ersetzt werden und das dann unsere GA-Plätze plus ein paar Landedächer in sämtlichen Staumetropolen Amerikas (zumindest in den VFR-Bundesstaaten ;-)) massiv bevölkert, wäre ich nicht überrascht. Dann fliegt halt erst ein Teil der Canary Wharf nach Biggin Hill zur Legacy, die Blankeneser vom Elbstrand direkt nach Kampen und Annalena macht ihre Wahlkämpfe dann doch mal CO2-neutral ;-). Aber die Umsatzbringer werden Staumetropolen wie LA, Denver, Sao Paulo, Karachi, Dhaka, Jakarta und Laos sein.

Meine 2 cents.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/july/27/joby-stretches-evtol-legs

Gerade wenn ab und an mal ein rollender, aerodynamischer Start an unseren GA-Plätzen erfolgt, sollte das uns freuen. Auch wenn das hier natürlich Trickserei für Platz 1 ist:

https://newatlas.com/aircraft/autoflight-longest-evtol-flight-record/

240 km und dann 40 km Segmente vertickern als Durchschnitt wird schnell eine Klientel finden. Gibt ja auch nicht umsonst 1st Class Terminals an Drehkreuzen, wo es manch Scheich, Oligarch und sonstigem Milliardär bequem gemacht wird.

https://simpleflying.com/voltaero-world-first-electric-hybrid-saf/

Und auch wenn es mehr hybrid als elektrisch ist, dieser frz. Dreiklang kann durchaus ein Beitrag zur Rettung unserer VLPs werden und die Akzeptanz der GA erhöhen. Wobei ich vermute, dass der Geräuschpegel auch beim elektrischen Antrieb im Startbereich bei der Leistung und vermuteten Drehzahl eher hoch ist.

Hybrid mit Biorest-Alkohol als Reichweitenverlängerer.

Ich bin sicher, dass in Sao Paulo jeder zweite Favelabewohner jeden Tag im eigenen Hubschrauber zur Arbeit fliegt ... komisch, dass das nur in Sao Paulo ein Ding ist, aber sonst nirgends.

Sorry, diese FlieWaTüts mögen vielleicht irgendwann mal alles mögliche sein. Aber ein Massenverkehrsmittel und/oder energieeffizient werden die nie sein.

Und leise? Leise im Vergleich zu was? Und in welcher Flugphase?

In meinen Augen sind das die Luftschiffe des frühen 21. Jahrhunderts. Nur teurer. Volokopter hat inzwischen 495 Mio EUR eingesammelt. Und hält sich selbst für 1,5 Milliarden wert. Lillium hat alleine dieses Jahr weitere 292 Mio US$ eingesammelt. Joby hatte schon 2020 590 Millionen US$ eingesammelt.

Wie viele hunderttausende Exemplare muss da jeder verkaufen, um diese Investitionen zu rechtfertigen?

Bestenfalls sind das fliegende Teslas. Wir wissen ja, dass Tesla Motors ein echter Dividendenstar ist ... moment, da sagt so ein Dividendentracker "The table below shows the full dividend history for Tesla Inc ... There are no Tesla Inc dividends.".

Und was das Thema Air Mobility angeht, Urban oder nicht, dieses Pferd ist schon seit Jahrzehnten eine Attrappe. Bin mal gespannt, wem es da sonst noch so gehen wird wie diversen älteren Protagonisten in der Branche.

Aber bitteschön. Solange das ohne Steuergelder oder andere öffentliche Mittel abläuft, und nicht die Lufträume und Luftverkehrsregeln im vorauseilenden Gehorsam oder überhaupt zugunsten dieser FlieWaTüts für alle Anderen eingeschränkt und verschärft werden, kein Problem. Zumindest die Techniker haben bei solchen Projekten sicher einen Lustgewinn. Der sei ihnen gegönnt.

Ich bin sicher, dass in Sao Paulo jeder zweite Favelabewohner jeden Tag im eigenen Hubschrauber zur Arbeit fliegt ... komisch, dass das nur in Sao Paulo ein Ding ist, aber sonst nirgends.

Liegt vermutlich an der gewaltigen Diskrepanz zwischen den oberen 10.000, der Hochhausdichte und dem Verkehrschaos. Und womöglich dem regulatorischen Umfeld. Und wenn es leise und leicht zu buchen ist, wird sich da ein größerer Markt einstellen.

Sorry, diese FlieWaTüts mögen vielleicht irgendwann mal alles mögliche sein. Aber ein Massenverkehrsmittel und/oder energieeffizient werden die nie sein.

Das Erste habe ich nie behauptet (s. U-Bahn etc.), das Zweite ist sehr relativ. Kannst ja mal die kWh pro Sitz pro km ausrechnen. Wenn es ein kurzer Schwebeflug ist, wird das, da es keine Wärmekraftmaschine als Antrieb hat, erstaunlich gering sein. Gegenargumente gibt's natürlich, aber das ist keins.

Und leise? Leise im Vergleich zu was? Und in welcher Flugphase?

Einfach die Videos angucken. Dann kannst du über - die Videos meckern :-).

In meinen Augen sind das die Luftschiffe des frühen 21. Jahrhunderts. Nur teurer. Volokopter hat inzwischen 495 Mio EUR eingesammelt. Und hält sich selbst für 1,5 Milliarden wert. Lillium hat alleine dieses Jahr weitere 292 Mio US$ eingesammelt. Joby hatte schon 2020 590 Millionen US$ eingesammelt.

Die Böenanfälligkeit und Massenträgheit ist dann indes doch a bitzle geringer. Dafür auch die Reichweite unfassbar kürzer ;-). Bei Volocopter ist mir das auch schleierhaft. Symphatischer Haufen, aber da sehe ich wenig Potential nach oben. Lilium? Vermutlich 10 Jahre zu früh (skalierbar nach oben wäre es ja) aber ein technischer Ansatz, bei dem ich keine Aktie kaufen würde.

Wie viele hunderttausende Exemplare muss da jeder verkaufen, um diese Investitionen zu rechtfertigen?

Rechne es aus - wenn die 3 mio pro Fliewatüt haben wollen und eine Milliarde an Erstinvestitionen haben, gibt's eine Exceltabelle, die Erträge ausspuckt. Leider für uns ein paar Unbekannte dabei - aber wenn es 1 mia wäre, wären die Entwicklungskosten vielleicht schon bei 500 oder 3000 abgesetzten Maschinen drin. Und dann kommen die Kostendegressionen, die richtig durchhauen... wer weiß.

Bestenfalls sind das fliegende Teslas. Wir wissen ja, dass Tesla Motors ein echter Dividendenstar ist ... moment, da sagt so ein Dividendentracker "The table below shows the full dividend history for Tesla Inc ... There are no Tesla Inc dividends.".

Ne, aber die Marktkapitalisierung reich taus, um diverse Premiumhersteller mit 100 Jahren Praxis zu kaufen. Da muss sich dann wohl der Markt irren - oder die fahren eine in diesem Falle vernünftige Strategie, erstmal alles ins Wachstum zu stecken. Wieviel Dividende hat denn Apple immer so ausgeschüttet? Jeder nutzt wohl seine Lieblingsstatistik, gell?

Und was das Thema Air Mobility angeht, Urban oder nicht, dieses Pferd ist schon seit Jahrzehnten eine Attrappe. Bin mal gespannt, wem es da sonst noch so gehen wird wie diversen älteren Protagonisten in der Branche.

Die realen Grenzen mit VFR, Regulatorik, dem ersten Midair und der Gewinnschwelle werde ich garantiert nicht verharmlosen. Aber schlussendlich ist hier offenkundig, dass man von gewissen Entwicklungsschüben der Flugsteuerung, der Materialkunde und der massiven Verbreitung von BEV am Boden profitieren kann. ich hab mich mal auf der Aero zufällig mit einem Händler unterhalten, der Sprit für Modellhelis in größerem Umfang (des sehr kleinen Marktes) verkaufte, und dann ist der Markt ab einem gewissen Leistungszuwachs der Lithiumakkus zu 90% weg gewesen - weil es jetzt leiser, robuster und spaßiger ging. Das wird hier nicht passieren, aber das kannst du mit Flugtaxis mit MEP, also leichten Twins als Airtaxi, nicht vergleichen.

Aber bitteschön. Solange das ohne Steuergelder oder andere öffentliche Mittel abläuft, und nicht die Lufträume und Luftverkehrsregeln im vorauseilenden Gehorsam oder überhaupt zugunsten dieser FlieWaTüts für alle Anderen eingeschränkt und verschärft werden, kein Problem. Zumindest die Techniker haben bei solchen Projekten sicher einen Lustgewinn. Der sei ihnen gegönnt.

Ich sehe das eher als Chance für uns; deine Bedenken trage ich indes voll für vollautomatisierte Paketdrohnen, Use Airspace usw. Wie du schon sagst, jedem das Seine.

a) Selbst bei den oberen 10.000 (und die waren gemeint, vorsicht, Ironie) ist das nur in Sao Paulo ein Ding. Vielleicht. Immer noch. Der Beitrag im Auslandsjournal dazu ist ja jetzt auch schon etwas älter. Verkehrschaos und Hochhausdichte haben auch andere Großstädte, auf allen 5 Kontinenten.

b) Die müssen ein Massenverkehrsmittel werden, um diese Investitionen wieder reinzuholen.

c) Videos sind jetzt nicht unbedingt das richtige Werkzeug, Geräuschemissionen zu bewerten, weder quantitativ, noch qualitativ.

d) Wieso Böenanfälligkeit? Was hat das damit zu tun? Es geht da rein ums Geld.

e) Neben den Entiwcklungskosten gibt es natürlich auch noch ein paar andere Kosten - von der Industrialisierung und dem Aufbau der Massenfertigung bis zu den RCs für jedes einzelne exemplar.

f) "wenn die 3 mio pro Fliewatüt haben wollen" und "Und wenn es ... leicht zu buchen ist". Das klingt jetzt wie ein Widerspruch. Insbesodnere, was dann der Preis pro Flug angeht. Das klingt jetzt nicht nach Taxitarif.

g) Auch "der Markt" geht gerne mal irre. Vor allem, wenn zu viel Geld eine Anlage sucht. Man könnte das auch Spekulation nennen.

h) Apple ist einer der Überlebenden. Wir viele ähnliche Start-Ups sind in all den Jahren über den Jordan? Und auch wenn Apple überbewertet sein sollte (das sind in meinen Augen auch deren Produkte), immerhin schütten die ab und an eine Dividende aus.

Aber wie gesagt, sonlange da weder der Staatssäckel dafür bemüht wird, noch dafür der Luftraum für Andere eingeschränkt wird, bitteschön. Aber deswegen muss man das nicht ständig hypen.

a) Selbst bei den oberen 10.000 (und die waren gemeint, vorsicht, Ironie) ist das nur in Sao Paulo ein Ding. Vielleicht. Immer noch. Der Beitrag im Auslandsjournal dazu ist ja jetzt auch schon etwas älter. Verkehrschaos und Hochhausdichte haben auch andere Großstädte, auf allen 5 Kontinenten.

Und ein anderes regulatorisches Umfeld. Wo starb doch gleich Kobe Bryant? Es gibt genug Helipiloten und Flugtaxikunden, die es sich leisten können, aber deutlich mehr, die es wegen des Lärms nicht dürfen.

b) Die müssen ein Massenverkehrsmittel werden, um diese Investitionen wieder reinzuholen.

Definiere Masse. Ich kenne deren Gewinnschwelle nicht, aber einige Zahlen wurden ja publiziert. Nur mal der Vergleich:

What is the global helicopter market in numbers?


The Global Helicopter Market Size was valued at USD 56.48 billion in 2022 and the Worldwide Helicopter Market Size is expected to reach USD 82.96 billion by 2032, according to a research report published by Spherical Insights & Consulting.28.06.2023

c) Videos sind jetzt nicht unbedingt das richtige Werkzeug, Geräuschemissionen zu bewerten, weder quantitativ, noch qualitativ.

Korrekt, aber zwei der Videos haben dB-Messgeräte.

d) Wieso Böenanfälligkeit? Was hat das damit zu tun? Es geht da rein ums Geld.

Das Beispiel mit den Luftschiffen kam von dir. Darauf bezog ich mich direkt.

e) Neben den Entiwcklungskosten gibt es natürlich auch noch ein paar andere Kosten - von der Industrialisierung und dem Aufbau der Massenfertigung bis zu den RCs für jedes einzelne exemplar.

Unbestritten. Aber ein Betonfeld oder sogar nur eingewalzte Rasenplastikelemente am Rande eines Ballungsraumes plus ein paar Parkhausdächer sind jetzt nicht gerade mit dem Bau einer Startbahn in EDDF oder EDDM vergleichbar. Die Industrialisierung steckt übrigens im Kaufpreis, nix für ungut.

f) "wenn die 3 mio pro Fliewatüt haben wollen" und "Und wenn es ... leicht zu buchen ist". Das klingt jetzt wie ein Widerspruch. Insbesodnere, was dann der Preis pro Flug angeht. Das klingt jetzt nicht nach Taxitarif.

Ich schreib ja auch Chauffeur. Statt Rolls Royce kannste gerne Maybach einsetzen und googeln. Leicht zu buchen ist es per Plattformökonomieapplikation, wenn die das in einer Stadt etabliert haben oder das Kipprotorflugzeug vertickert haben und ein anderer den Flugbetrieb organisiert. Man wird sehen.

g) Auch "der Markt" geht gerne mal irre. Vor allem, wenn zu viel Geld eine Anlage sucht. Man könnte das auch Spekulation nennen.

Jepp. Finden wir vermutlich beide gut und ich hab dir da vorher nicht widersprochen. Übrigens, aus aktuellem Anlass - vielleicht hätte Sayeret Makal gerade gerne schon ein paar Dutzend von denen, um leiser an Geiselnehmer im Gazastreifen heranzukommen. Sind wirklich deutlich leiser als Helis und die Reichweite im Gazastreifen ist auch wumpe.

h) Apple ist einer der Überlebenden. Wir viele ähnliche Start-Ups sind in all den Jahren über den Jordan? Und auch wenn Apple überbewertet sein sollte (das sind in meinen Augen auch deren Produkte), immerhin schütten die ab und an eine Dividende aus.

Startup aus den 70ern? Weltkonzern? Äpfel (lol) und Birnen? Ich hab keine Ahnung, wann Apple, Amazon, Microsoft et al das erste mal Dividende gezahlt haben, aber Investoren, die mit denen einen sehr guten Schnitt gemacht haben, kenne ich sogar persönlich. Hatte mal einen Chef, der früh bei Facebook dabei war, und jetzt deutlich größere Flugzeuge privat bewegt als vorher. So ist das mit Märkten. (mein einziges Appleprodukt ist übrigens auch das iPad wegen FF, sonst hätte ich garantiert drauf verzichtet).

Aber wie gesagt, sonlange da weder der Staatssäckel dafür bemüht wird, noch dafür der Luftraum für Andere eingeschränkt wird, bitteschön. Aber deswegen muss man das nicht ständig hypen.

Eine erfolgreiche Besetzung einer Nische auf der Kurzstrecke sehe ich nicht als Hype an. Weder bei fixer Fläche noch bei Kipprotoren. Wenn's der GA auch hilft, bin ich sogar begeistert. Und freue mich, wenn unsere VLPs demnächst einige Fliewatüts für ein paar kurze Hopser empfangen, die die dezentrale Struktur unserer Republik stärkt.

P.S.:

Civil Helicopters
38,536
Military Helicopters
31,192
Total Helicopters
69,728

Das wird im miltärischen Bereich ohne Hybridexemplare nur sehr, sehr klein werden, im Gegensatz zu Nachschubdrohnen. Zivil? Da ist Musik und Potential drin. Bleibt die Frage, Stefan, was kostet der Sitzplatzkilometer ehrlich mit Abschreibung und direkten Betriebskosten. Da beim Heli der Wartungsaufwand gewaltig reinhaut, wird der E-Antrieb einen Teil der Akkulebenszeitherausforderungen wettmachen.

https://www.airport-technology.com/news/voltaero-hybrid-electric-aircraft-factory-france/?cf-view&cf-closed

Prognostizierten Absatz: ca. 150 pro Jahr. Bleibt spannend. Aber irgendwie auch typisch für französische Industriepolitik.

Ernsthaft?

- Ein 3D-Rendeing eines Produkts, nein, gleich deren drei.

- Ein 3D-Rendering einer Fertigungsstätte.

- Angebliche Fertigungskapazitäten als "Beleg" für den "Bedarf".

- Und in nicht mal einem Jahr vom Rendering zum Erstflug.

Doch, sehr überzeugend.

Ich kannte da ein paar Projekte, die auch Grundsteinlegungen gefeiert hatten ...

Na dann erleuchte uns mal, was aus den Grundsteinen so geworden ist. Freue mich auf die Polemik.

Die bauen eine Fertigungshalle und bestellen sicher auch schon Autoklav etc.. Was in der Tat auch noch anders genutzt werden kann, die Investition ist ja nicht weg, aus Sicht des Subventionsgebers, der ein recht großes Luftfahrtcluster in Südwestfrankreich seit Jahrzehnten päppelt und fördert. Nennt man Industrieansiedlung. Airbus, Daher, die Liste ist recht lang, wenn du dir die frz. Luftfahrttradition anguckst. Und Produktionsplanung schadet dann nicht, wenn man vom Versuchsträger und dessen Daten überzeugt ist. Du kannst ja mal gucken, wieviel Geld Dassault mit seiner Konstruktionssoftware verdient; wie wenig Änderungen in CAD noch nötig sind, wenn Vorserienmodelle bereits fliegen (nicht jetzt, aber in Bälde).

Wir können auch mal gucken, welche Flugzeuge - auch GA-Flugzeuge! - Frankreich sonst so geplant und subventioniert hat, in welchem Umfang. Neuestes Beispiel, was mir einfällt, ist Elixir, Aber andere Beispiele, die bei uns kaum verbreitet sind, siehst du in den meisten Hallen fast aller frz. Fliegerclubs.

Fakt ist, die Firma ist schon lange an den Komponenten dran, die im fliegenden Erprobungsträger stecken. Womöglich ist sowas bei einer merkantilistischen, etatistischen Volkswirtschaft schlicht Usus. Auch im Wehrbereich haben die ja eine hohe Staatsquote, während bei uns TKMS etc. nach Willen der Bundesregierung nicht in Staatshand ist. Deren öffentliche Hand ist also bereit, aus strategischen Gründen Risiken zu übernehmen oder abzusichern, was bei uns und in England eher unüblich ist. Muss man nicht mögen, aber dann werden halt die Steuerzahler abgezockt, wenn ein Enarque Blödsinn finanziert, und keine Investoren mit unhaltbaren Fliewatüt-Versprechungen.

Aber öfter mal kommen da Longseller raus, im Heli- wie im Flächenfliegerbereich, auch wenn die mehrfach umbenannt werden. Eurocopter, Airbus Helicopter, Sud Aviation, DAHER, Airbus selbst. Frankreich ist ein größerer Flächenstaat mit geringer Bevölkerungsdichte außerhalb der Ballungszentren, mit dünnem Eisenbahnnetz (nach dt. und Schweizer Maßstäben), hohem Stromanteil als Staatsraison, recht guter AL-Struktur und der Bereitschaft, Wählerstimmen auch in der Provinz abzugreifen.

Wart's ab. Die machen halt Trittbrettfahrerei der technologischen Fortschritte, die der Autobereich abwirft.

Bei den Beteiligten bin ich auch skeptsich, da wurde schon viel angekündigt und wenig geliefert -> siehe e-Fön. Eine Halle an einem Flugplatz ist aber selten eine schlechte Idee, kann man immer gebrauchen.

Dein Ethusiasmius zu diesem Projekt kann ich leider nicht teilen.

Das Design der Cassio 330 ist sicherlich in Bezug auf den Widerstand (für ein konventionell angetriebenes Flugzeug) gut gelungen für elektrische Propulsoren gäbe es wohl bessere Lösungen.

Gundsätzlich stelle ich dieses Projekt tatsächlich in direkten Bezug zur "Vaporware", die hier immer mal wieder zur Sprache kommt.

- Die Cassio 330 fliegt in der gleichen Klasse wie Cirrus, DA50, etc. Es ist nicht klar, was das Flugzeug mehr bietet, um gekauft zu werden (Ihr kennt alle den Flugzeugmarkt). OK, die wollen 200kt mit weniger Lesitung erreichen, aber das muss erstmal erreicht werden. Der Sinn des hybriden Antriebs (komplexität, Masse, Kosten) ist nicht so richtig klar. Und wenn das nicht glasklar gegeben ist, dann wird es den wohl nicht geben.

- Der Pusher ist zwar sexy, aber hat üblicherweise immer ein Lärmproblem, weil der Propeller in turbulente Luft hackt. Elektromotor hin oder her.

- 200kt und ein Festfahrwerk war noch nie eine gute Idee zum Energie sparen

- Jeder Luftfahrttechnik- Bachelorand kann in Rahmen seiner Abschlussarbeit nachrechnen, wie sinnvoll Radantriebe in der GA sind. Dass es als besonderes "Goodie" angepriesen wird ist bemerkenswert.

- https://www.voltaero.aero/en/propulsion/ wer ganz runter scrollt sieht woher das Geld kommt.

Ein solches Design mit einem CD-155 und 180 kt oder cd 300 und 230 kt wäre aus meiner Siht sinnvoller, wenn man tatsächlich Flugzeuge verkaufen wollte. Schade dass wieder mehrere Millionen "verballert" werden, aber wie schon geschrieben: Immerhin kann man die Halle weiter nutzen.

Dein Ethusiasmius zu diesem Projekt kann ich leider nicht teilen.

Ich kann bei mir keinen Enthusiasmus entdecken, sondern viel Reflektion zu frz. Industrie- und Strukturpolitik.

Das Design der Cassio 330 ist sicherlich in Bezug auf den Widerstand (für ein konventionell angetriebenes Flugzeug) gut gelungen für elektrische Propulsoren gäbe es wohl bessere Lösungen.

Ja, und dass die X57 nicht weiter erprobt wurde, hat mich als neugierigen Beobachter aus der Ferne durchaus irritiert, auch wenn es ein anderes Land ist.

Gundsätzlich stelle ich dieses Projekt tatsächlich in direkten Bezug zur "Vaporware", die hier immer mal wieder zur Sprache kommt.

- Die Cassio 330 fliegt in der gleichen Klasse wie Cirrus, DA50, etc. Es ist nicht klar, was das Flugzeug mehr bietet, um gekauft zu werden (Ihr kennt alle den Flugzeugmarkt). OK, die wollen 200kt mit weniger Lesitung erreichen, aber das muss erstmal erreicht werden. Der Sinn des hybriden Antriebs (komplexität, Masse, Kosten) ist nicht so richtig klar. Und wenn das nicht glasklar gegeben ist, dann wird es den wohl nicht geben.

Ich vermute bei dem Modell eher, dass das der kleinere, günstigere Einstieg ist, sozusagen ein zertifizierter Technologieträger mit kleinen Stückzahlen. Denn der Markt als solcher gibt das Volumen ganz klar nicht her.

- Der Pusher ist zwar sexy, aber hat üblicherweise immer ein Lärmproblem, weil der Propeller in turbulente Luft hackt. Elektromotor hin oder her.

Ich finde die Avanti auch unsäglich laut, nur wenn die das hier für einen hybriden elektrischen Start machen in den ersten Flugminuten Steigflug und der Verbrenner nur auf Standgas, und nicht Volllast, läuft, kommt da kaum Abgas durch den Prop.

- 200kt und ein Festfahrwerk war noch nie eine gute Idee zum Energie sparen

Nein, aber für Einfachheit, s. Columbia mit 230 kts, die Versicherungsraten - Cirrus hat nicht ohne Grund das Festfahrwerk gewählt, und die verkaufen deutlich mehr als Mooney etc.

- Jeder Luftfahrttechnik- Bachelorand kann in Rahmen seiner Abschlussarbeit nachrechnen, wie sinnvoll Radantriebe in der GA sind. Dass es als besonderes "Goodie" angepriesen wird ist bemerkenswert.

Bei Verbrennern sinnfrei, bei Turbinen intensiver Forschungsbereich, bei Hybriden durch das geringe Antriebsgewicht im Bugrad und die Frage der Geräuschbelastung an kleinen Plätzen womöglich eine hervorragende Idee. Bei der Velis bleibt der Prop ja auch stehen, wenn nicht mehr gerollt wird, auch wenn das für uns GA-Flieger sicherlich extrem ungewohnt ist.

- https://www.voltaero.aero/en/propulsion/ wer ganz runter scrollt sieht woher das Geld kommt.

Da kenne ich im EU-Haushalt aber ganz andere Bereiche, wo ich den Rotstift früher ansetzen würde. Den Agrarhaushalt.

Ein solches Design mit einem CD-155 und 180 kt oder cd 300 und 230 kt wäre aus meiner Siht sinnvoller, wenn man tatsächlich Flugzeuge verkaufen wollte. Schade dass wieder mehrere Millionen "verballert" werden, aber wie schon geschrieben: Immerhin kann man die Halle weiter nutzen.

Hybrid kleinere Plätze aktiver zu nutzen mit kaum Lärm in der Startphase mit Maschinen unter 19 Sitzen halte ich hingegen für äußerst sinnvoll. Da sich Mini-Airliner wie die ganzen 9-Sitzer von Piper, Beechcraft oder Cessna in Jahrzehnten als winzige Nische in schlecht erschlossenen Inselbetrieben erwiesen haben, und die Absatzzahlen von BN Islander etc. homöopathisch sind, ist dies als Idee den Versuch wert. So erfolgreich beispielsweise TGVs sind, der Netzausbau umfasst vier Jahrzehnte und ist sehr teuer. Jetzt haben wir einerseits mehr Videokonferenzen, andererseits gibt es genug Flächenstaaten wie Frankreich, die nicht wollen, dass die wirtschaftlich Pampa ausblutet. Da ist dezentraler, kleinerer Verkehr an sich eine gute Idee.

Keine Ahnung, ob sich gerade dieser Anbieter durchsetzen wird.