Das Flugzeug ist, wie oben erwähnt, N-reg.

Es geht nicht darum, von Cirrus bestätigt zu bekommen, dass dieser Lack zugelassen ist. Das ist bekannt. Es geht darum, der Werft nachzuweisen, dass zweifelsfrei dieser Lack verwendet wurde. Das kann "Cirrus" natürlich nicht bestätigen.

Ich glaube, es geht hier nicht um EASA. Die "europäische Werft" ist eine FAA-Werft auf europäischem Boden.

Es soll ein FAA-ARC ausgestellt werden und der (FAA-)A&P der dies unterschreiben soll zweifelt offenbar das release to service des A&P an, der die Lackierung überwacht hat.

Ja, das war auch meine letzte Idee: Form 337 ausfüllen

Mit EASA hat nichts davon zu tun.

"Es geht darum, der Werft nachzuweisen, dass zweifelsfrei dieser Lack verwendet wurde."

"Die Arbeit wurde per Logbucheintrag mit dem Farbcode und dem Produktnamen (in diesem Fall "SGM06660, Sterling Silber, Produkt: Sherwin Williams Skyscapes) dokumentiert."

Kannst du das Problem nochmal erklären?

Es geht nur um das Annual einer N-reg. Danke für den Hinweis auf FAA 337. Mehr kann man wohl nicht tun.

Steht alles oben, Chris. Noch mal kurz: Der Werft genügt der Logbucheintrag nicht, obwohl er die exakte Produktbezeichnung des Lacks enthält. Sie wollen eine "Certificate of Conformity" zum verwendeten Lack, nur hat das niemand,

Komisch ist der Fall schon.
Wenn der A&P der das ARC ausstellen soll anfängt, die früher von anderen A&P ausgestellten releases to service anzuzweifeln, dann ist das ja ein grundsätzliches Problem.
Wollen sie auch von jeder Zündkerze die bei einer vorigen Wartung getauscht wurde noch mal eine separate Bestätigung des Herstellers, dass sie auch tatsächlich ein Original ist?

Es ist ein bestimmter Mitarbeiter der Werft, der komplett besessen von Paperwork ist. Ist bekannt dafür. Er ist ein MA der CAMO dort, aber leider behandelt er jedes Flugzeug so wie wenn es in der CAMO wäre.

Da es wichtig ist, das Verhältnis zu der Werft nicht zu belasten (wie gesagt, es gibt viele Gründe FÜR diese Werft) muss nun eine Lösung gefunden werden. Zum Beispiel das FAA 337 ausfüllen und auch an die FAA schicken.

Das klingt mir danach, dass ein freundliches, persönliches, klärendes Gespräch mit dem Mitarbeiter in Gegenwart eines Vorgesetzten angezeigt ist.

Denn erstens ist das Flugzeug nicht in der CAMO, nichtmal im EASA-Raum registriert, zweitens trägt die Werft null Verantwortung für die Richtigkeit von Releases oder Logbucheinträgen von Dritten aus der Vergangenheit. Und wer weniger formal denkt, dem hilft vielleicht auch der Hinweis darauf, dass die Lackiererei schon 600 Flugzeuge lackiert hat.

Das ist EASA-Denke und nicht FAA konform.

Eine CAMO gibt es nicht in den USA und auch "die Werft" ist im Wesentlichen unwichtig. Das FAA-System basiert viel mehr auf der Verantwortung des einzelnern A&P. Nicht die Werft (und schon gar nicht einer ihrer Admin-Mitarbeiter) stellt das ARC aus, sondern der einzelne A&P - und dieser haftet auch relativ weitgehend persönlich.

Zum Beispiel das FAA 337 ausfüllen und auch an die FAA schicken.

Die Frage ist ja - und da hat der A&P der sich jetzt quer stellt beim Ausstellen des ARC wahrscheinlich sogar einen Punkt - wie es eigentlich sein kann, dass der A&P der die Lackierung released hat nicht von sich aus schon ein Form 337 ausgestellt hat? Ein FAA-A&P der die Lackierung überwacht sollte das doch eigentlich wissen ?!?

Viele gute Aspekte, danke. Der Mitarbeiter der Werft der das ARC ausstellt, darf aber meines Wissens natürlich frühere Dokumente prüfen.

Dass das alles kleinkariert ist ... darüber müssen wir nicht reden.

Jetzt mal wieder zur EASA: Ich kenne einen Fall, wo die ACAM-Leute vom LBA solche Nachweise sehen wollten. Eine Bespannung, die etwa 25 Jahre her und nach damaligen Erfordernissen ordnungsgemäß bescheinigt war. Nun wollten sie wissen: Wer hat bespannt mit welcher Lizenz? Welches Bespannmaterial (Ceconite, das ging aus der L-Akte hervor, war soweit ok) welcher Klebelack, welcher Spannlack, welcher UV-Schutz, welcher Grund- und Decklack. Alles mit Zulassungs- und Einkaufsnachweis.

"Können Sie nicht nachweisen? Dann lassen sie halt neu bespannen, Sie wissen ja nun worauf zu achten ist." Ich denke in so einem Moment kann schnell ein Totschlag passieren. Wie das weitergegangen ist weiß ich nicht.

Das i-Tüpfelchen darauf ist, dass solche Leute dann auch noch stolz auf ihre Arbeit und ernsthaft der Meinung sind, genau diese formale, engstirnige Denke wäre es, die Deutschland sein Ansehen in der Welt verschafft hat. Ich kenne entsprechende Kommentare von TÜV-Audits.

Die ACAM hat auch schon ein Lampda- Gutachten für die Funkantenne einer Remo verlangt. Die Antenne hatte das Plastikkäppchen verloren, danach sah es aus als ob sie abgezwickt wäre. Der Eigner war verzweifelt, wo sollte er so ein Gutachten herbekommen, zumal alles tut was es soll.

Das sind übrigens Leute, die erfolgreich Luft- und Raumfahrt studiert haben. Eingesetzt werden sie auf maximal dem Qualifikationsniveau "RENO-Gehilfe" (Lehrberuf).

Das hat allerdings weniger einen Dokumentarischen, sondern vielmehr einen technischen Hintergrund: Es gab ein LBA-Rundschreiben für die Bespannung von Flugzeugen, die vielfach falsch interpretiert wurde. Flugzeuge wurden so mit Ceconite bespannt unter der enutzung von Chemikalien (Spannlacke und Klebelacke) für Baumwollbespannungen. Das Rundschreiben ist zurückgezogen worden. Ceconite kann durchaus verwendet werden für viele Flugzeuge für die es eine STC gibt, aber dann auch mit dem entsprechend geprüften und zugelassenen Chemikalien. Jede dieser STC beschreibt im Handbuch übrigens sehr klar, dass eine Abweichung von den verwendeten Lacken und Chemikalien die Zulassung verletzt und invalidiert. Da gibt es auch keinen Interpretationsspielraum.

Ich persönlich kenne mittlerweile acht Flugzeuge, bei denen sich aufgrund der Nutzung von falschen Chemikalien die Bespannung gelöst hat, teilweise im Flug (Zwei PA22, eine ASK-16, drei DR400, eine Elster, eine SF25C).

Generell gibt es diese Zulassungen nicht zum Selbstzweck. Dies zu verstehen bedarf offenbar dann doch mehr technischen Sachverstand. Einfach zu sagen "das haben wir aber früher auch schon so gemacht" ist halt auch keine "Qualität made in Germany".

Dass Bespannungen zum Beispiel auf der SG38 auch mit weniger Ansprüchen sicher fliegen können steht schon im Jacobs. Da steht aber auch, dass man das Flugzeug überholt, wenn es einen Tag im Regen stand. Go figure.