Nur ein Hinweis meinerseits: warum dieses extrem niedrige Gewichtslimit? Warum kein Autopilot? Warum nur zweisitzig? zweisitzige Autos fristen ein Nischendasein. Warum kein IFR? (nein, IFR kommt nicht automatisch mit Vereisung).

Welchen Zweck erfüllen diese Einschränkungen? Einfach nur unattraktiv machen? Oder sicherer?

Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind.

Irgendwelche Grenzen muss man ziehen. Wobei ich den Verdacht habe, dass die ursprünglichen 450 kg (waren das nicht sogar mal 400 kg?) eher als Verhinderungsgrenze angelegt waren. Auf dass diese Gartenstühle niemals den "echten" Fliegern Konkurrenz machen. Pech, hat nicht funktioniert.

600 kg würde ich jetzt nicht mehr als "extrem niediges Gewichtslimit" bezeichnen. Da geht inzwischen mehr als bei so manchem "zugelassenen" Zweisitzer. Sowohl an Zuladung als auch an Geschwindigkeit. J3C 550 kg MTOW, 345 kg Leergewicht, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, 121 km/h Reise, 354 km Reichweite ... und das vergleichen wir jetzt mal mit einer C42, einer CT oder einer C-150 ...

Wer IFR und Autopilot und mehr als zwei Sitzplätze und Co. will, der muss halt den PPL machen und ein musterzugelassenes Flugzeug fliegen.

A propos, die Rotaxe kommen aus der UL-Ecke. Auch ein 300-PS-Rotax 936 hätte seine Existenz letzten Endes den ULs zu verdanken. So wie die zugelassenen 912Fx, 912Sx, 914Fx, 915iSc, ... Und die vertragen alle Autobezin.

Extra für Dich hatte ich markiert, dass es sich im eine persönliche Meinung handelt.

Es gibt keine Einschränkung auf „zweisitzig“ bei Kitplanes in Europa. Siehe Lancair IV, Lancair Evolution, Glasair Sporstman 2+2, diverse VANs-Typen...

Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen.

Zitat OUV: "Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer."

"Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind. Irgendwelche Grenzen muss man ziehen."

Ich sehe die als Flugzeuge, die Abgrenzung ist eine rein rechtliche. Fliegen ist fliegen. Und dass man eine Grenze ziehen muss, ok. Nur warum beim Gewicht? Viel sinnvoller wäre zB bei der Stallspeed.

Zweifelsohne ist das ein/das Hauptthema; einerseits sind heute Literleistungen jenseits der 150 PS bei 4-Taktern durchaus möglich (in der Formel 1 ja noch´n büsch´n mehr :-))) ), andererseits ist die Anforderung bei einem Flugmotor sicherlich, dass eine sehr hohe Konstantleistung über mehrere Stunden abgefordert wird, wärend hingegen KFZ-Motoren faktisch immer im Teillastbereich - wenngleich auch mit vielen Lastwechseln - laufen. Dennoch sehe ich hier nur eine positive Problemlösung, wenn es zur Entwicklung eines möglichst universell einsetzbaren TW in nur wenigen Leistungsmutationen kommt. Ein alternativ andenkbarer Antrieb wäre sicher über Elektromotoren, welche z.B. aus einer Brennstoffzelle ihre Energie beziehen. Allerdings wird die Serienreife eines solchen Antriebs nicht mal von den derzeit fliegenden Cirren etc. erlebt werden, geschweige denn von den mehr oder weniger liebevoll erhaltenen Oldtimern - wann war nochmal die Erstauslieferung der Beech Bonanza - ich glaube, 1947 ... und da sollen immer noch welche fliegen....

Aber die "Superhirne der G/A" haben es m.E. ohnehin nicht nötig gehabt, sich in den letzten 60 Jahren besonders weiterzuentwickeln: wenn man die fuel efficiency einer PA-30T mit der einer Cirrus SR22T anschaut - sorry, aber da würde ich mir wesentlich mehr erwarten, wenn ich meine Bogenhausener Villa für ein neues Plastik-Fliwatüt eintausche (soll aber keine Piloten von neuen Fliegern diskreditieren !). Und dann gibt´s dafür nicht mal 2 Gashebel/Prophebel/Mixtures/Verniers für die Turbos, um mich bei den Mitfliegern profilieren und wichtigmachen zu können - ganz zu schweigen von der Klaviatur der Tankwahlschalter ;-)

Ja, und diese Leistung bei einer relativ geringen Drehzahl! - da das mit kleinvolumigen Motoren offenbar nicht geht, müssen Getriebe rein, und die kosten Platz und bringen zusätzliches Gewicht.

andererseits ist die Anforderung bei einem Flugmotor sicherlich, dass eine sehr hohe Konstantleistung über mehrere Stunden abgefordert wird, wärend hingegen KFZ-Motoren faktisch immer im Teillastbereich - wenngleich auch mit vielen Lastwechseln - laufen.

Ein Automotor kann locker 2000h im Volllastbereich laufen, das ist ein Ammenmärchen, dass die Flugmotoren sich darin unterscheiden. Was sich unterscheidet ist die Kühlleistung, eine Autoinstallation ist nicht darauf ausgelegt, ständig Maximalleistung zu bringen.

Bei flüssigkeitsgekühlten Motoren benötigt man deutlich mehr Luftmasse zur Kühlung als bei den klassischen luftgekühlten Motoren, was stark auf die Kosten der Aerodynamik geht. Der Grund liegt im Temperaturgradienten, Kühlflüssigkeit hat maximal 80°C, Zylinderköpfe aber gerne 200°C, so dass für den gleichen Wärmetransfer viel mehr Luft notwendig ist.

Man sieht dies sehr schön an der 300PS Diamond DA 50RG, wenn man die Kühlöffnungen mit einer SR22 vergleicht, die eine ähnliche Motorleistung bringt aber einen luftgekühlten Motor besitzt.

Bereits 1983 legte ein Mercedes-Benz 190 E 2.3-16 in Nardò (Italien) in 200 Stunden Vollgasfahrt 50.000 Kilometer zurück – ohne technische Probleme.

Seit 1983 sind in der Motorenentwicklung praktisch Lichtjahre vergangen, heutige Triebwerke wie der OM642 (Basis des CD300 von TCM) sind noch deutloch robuster als damals.

"Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen."

Aus diesem Blog:

Wobei ich mich dann wieder frage, ob eine Reduktion der Zylinderkopftemperatur immerhin um 100 F (55 C) nicht eine geringer Oktanzahl zulassen würde, sprich UL91 statt 100LL.

Leider nehmen Lycoming und Continental an solchen Diskussionen nicht teil.

Die Antwort auf diese Frage ist sehr teuer und die Haftung für die Antwort auch. Für Neuflugzeuge haben beide Hersteller Motoren im Angebot, die nicht auf Blei angewiesen sind. Für Altflugzeuge ist es sehr komplex, weil es viel zu viele verschiedene Modelle und Installationen gibt und die Motorenhersteller wenig Grund haben, zu investieren und ins Risiko zu gehen.

Es steht Dir frei, dieses STC für die M20J zu beantragen (oder es zu finanzieren). Lycoming oder Continental stehen dem nicht im Wege.

Ich sagte ja bereits, nicht jede Meinung hier ist nah an der Realität.

Selbstverständlich kannst Du ein STC für UL91 und den IO360 in der M20J durchführen, wenn Du nachweisen kannst, dass in der gesamten Enveloppe (Höhe, Temperatur, Dichte, Leistung, etc.) der Kraftstoff funktioniert. Dazu brauchst Du keinen der Motorenhersteller, auch wenn die Daten des Herstellers vieles in der Nachweisführung einfacher machen.

Dazu passend: wo erfährt man denn, in welchen Bereichen bei den früheren Tests verschiedene Spritsorten _nicht_ funktionierten? In welchen Bereichen kommt es denn dazu, dass bestimmter Sprit nicht mehr ordnungsgemäß verbrennt? Wir orakeln hier ja alle. Und sicher ist das alles andere als einfach. Aber wenn man eine Richtung wüsste, könnte man ja vielleicht wieder gemeinsam überlegen, was man bräuchte, um Selbstbeschränkungen bei Nutzung bestimmter Spritsorten überhaupt zu ermöglichen. Oder ob wir da in die ganz falsche Richtung überlegen und sich relativ einfach zeigen lässt, warum es im Moment keine Alternative zu Blei gibt.

Die MCR-Baureihe ist in Frankreich als CNSK zertifiziert, d.h. als Kitflugzeug. Diese Zulassung wird dem Kithersteller erteilt, es muß dann die Konformität des jeweiligen Exemplars des Kitflugzeugs mit der Referenz gezeigt werden. Die Bestimmungen der Kitflugzeuge CNSK scheinen denen des Österreichischen "Amateurbaus" zu entsprechen. Meine Emeraude war in Ö als in "Amateurbau hergestelltes Flugzeug der Normalkategorie" zugelassen und damit keine "beschränkte Sonderklasse", kein Experimental, obwohl es drei Brüder (Sägewerksbesitzer) selbst gebaut hatten.

Die Franzosen unterscheiden das von CNRA, der beschränkten Amateurbau-Zulassung. Letztere scheint unseren Experimental zu entsprchen. Soweit ich das gefunden habe, dürfen CNRA nicht kommerziell betrieben werden (https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-construction-amateur-cnra: "...construits et utilisés sans aucun objectif commercial."

CNSK, aus dem entsprechenden Erlaß
Artikel 2:

"Das CNSK kann Flugzeugen erteilt werden, die einem Referenz-Flugzeug entsprechend hergestellt wurden, wenn sie einer der folgenden Definitionen entsprechen:
Klasse A.
-Flugzeug ohne Druckkabine mit insgesamt max. 5 Sitzen, einer maximalen Abflugmasse von 1200kg und einer maximalen Motorleistung von 270kW.
-Für die Kunstflugkategorie ist die Sitzplatztahl auf 2 beschränkt.
-Turbopropmaschinen dürfen nur ein Triebwek haben
Klasse B. Segelflugzeuge: max 2 Plätze, max Abflugmasse 750kg, max Streckung 20
Klasse C. Motorsegler, max 2 Sitze, max Abflugmasse 850kg, Gewicht zu Spannweitenquadrat max 3kg/m^2."
Klasse D und E für Ballone und Gyrokopter

Artikel 4: mindestens 51% des Bauaufwandes durch den Erbauer

CNSK dürfen an Fliegerclubs zum Selbstkostenpreis verchartert werden.

MCR4s, Typzertifikat
Seite 2: "... Für das CNSK muß der Kit ...den technischen Bedingungen der FAR 23 Anhang 7 entsprechen. Die MCR4s darf nur in der Normalkategorie betrieben werden, Kunstflug und Trudeln verboten"

Laut Flughandbuch dürfen min 1 und max 4 Plätze belegt sein.

FAR 23, Annex 7 nimmt auf IFR-Flüge bezug, schließt sie also nicht aus. Wie der Status CNSK in Frankreich wg. IFR ist, weiß ich nicht.

Vo der Website der Oskar Ursinus-Vereinigung:

c) Kann ich in Deutschland ein viersitziges oder mehrmotoriges Flugzeug selbst bauen und zulassen?

Mehrmotorig: Hier sind keine besonderen Einschränkungen gegeben. Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer.

https://ouv.de/

Gibt es eigentlich irgendwo ein Safety Data Sheet oder sonstiges Data Sheet zu G100UL?
Dann könnte man ein wenig mit AVGAS 100LL vergleichen.

Zylinderkopftemperaturen senken? Scheint nicht so einfach zu sein. Limbach (Motorsegeler-VW-Derivatmotoren) bietet luftgekühlte und in einigen Motoren auch wassergekühlte Köpfe an. Die luftgekühlten sind 30-50 Grad heißer, also muss eine wärmebeständigere Alu-Legierung verwendet werden, und die altert leider mit den Betriebsstunden. Folge: Die luftgekühlten Köpfe sind nur begrenzt überholungsfähig, die wassergekühlten problemlos. Nur als Beispiel für so manche technische Fiesheit, die man als Laie kaum kennt.

es gibt zahlreiche Lösungen, um Motoren weniger anfällig für "Detonation" zu machen, um sie mit niederwertigerem Treibstoff (niedrigere Klopffestigkeit) zu betreiben. Dazu zählen:

• Wasser-Methanol-Einspritung (Wasser = Kühlung, Methanol = Klopffestigkeit erhöhen)
• Niedrigere Zylinderkopftemperatur
• Späterer Zündzeitpunkt (und somit auch eine Verringerung der Leistung)
• Geringere Verdichtung

Alle dieser Lösungen funktionieren nur, wenn am Motor und oder Zelle etwas geändert wird, was immer einem STC gleichzusetzen ist. Für einige Motoren wäre der spätere Zündzeitpunkt sicher durchaus eine mögliche Alternative, um mit UL91 anstellle von 100LL auszukommen. Bei Lycoming sind (fast alle) Motoren mit einer Verdichtung von 8.5:1 für UL91 zugelassen und die Motoren mit 8.7:1 erfordern 100LL (IO-360-B mit 180 PS vs. IO-360-A mit 200 PS). Ich könnte mir gut vorstellen, dass es nur ein paar Grad Richtung späterer Zündzeitpunkt bedarf um den IO-360-A mit UL91 zu betreiben. Dass dabei ein paar PS auf der Strecke bleiben ist die Konsequenz, was es knifflig macht, da man eine entsprechende Handbuchänderung (Kapitel 5, Leistung/Performance) braucht, um mit der geringeren Leistung umzugehen. Auch das würde leider ein STC benötigen.