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2022,05,25,08,2042219
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Du wiederholst ständig die gleichen, alten und auch falschen Argumente. Die Entscheidung ist getroffen. Denial ist eine für Flieger wenig vorteilhafte Eigenschaft.
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Fakt ist aber auch, dass die jetzt beschlossene Änderunge (wenn sie denn die diskutierte Auswirkung hat) nur eine verschwindend geringe Auswirkung auf die Bleiexposition der Bevölkerung hat. Es wird ja nicht "das Blei in der Luft entfernt", sondern nur das Blei aus Flugbenzin (weitgehend) entfernt. Wir reduzieren die Blei-Exposition um maximal 3,5%. Das wird in den meisten Gegenden gar nicht nachweisbar sein. Und gerade unter dem Gesichtspunkt "es gibt keine sichere Dosis" ist es schon eine andere Aussage, ob man sagt "Blei wird verboten" oder "Blei wird um 3,5% reduziert". Das ist gesundheitlich gesehen eine reine Feel Good Massnahme.
Aber Danke, dass Du meine Argumentation von weiter oben unterstützt:
Auch für Stickoxide, Feinstaub, Schwefeloxide, etc. gibt es ja keine sichere Dosis. Alles ist schädlich. Mit exakt der gleichen Diskussion wie hier für Blei muss man daher gegen diese Stoffe genauso hart vorgehen, wenn man sich nicht dem zutreffenden Verdacht ausstzen will, einfach mal populistisch auf einen einzelnen Stoff "geaschossen" zu haben. Feinstaub und Stickoxide sind sogar noch einfacher aus den Abgasen rauszufiltern bzw. durch Verbot von Verbrennungsmotoren mit Diesel sehr einfach zu vermeiden.
Ja, das ist hart. Aber wie sagte ein sehr schlauer Mensch neulich: Es gibt keine unbedenkliche Dosis und wir können den Fakt nicht mehr ignorieren, dass die Branche einfach Jahrzehntelang gepennt hat.
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Die Entscheidung ist getroffen.
Das ist doch falsch. Die Industrie hat nach wie vor die Möglichkeit, die Kommission von einer Ausnahmeregelung für AVGAS zu überzeugen. Es kann also gut sein, dass sich gar nichts ändert. Es kann auch sein, dass das Mischen von AVGAS in der EU verboten wird, nicht jedoch der Import.
Also: gar nichts ist klar bisher.
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Erik, ich versuche die Diskussion zu versachlichen.
Niemand hier bestreitet, dass TEL ungesund ist. Den von dir verlinkten Film kannte ich bereits, und nur am Rande, während ich Veritasium immer wieder interessant finde, bemerke ich schon auch, dass Derek Muller gerne "Missverständnisse" aufklärt, die vielleicht gar keine waren. TEL im Autobenzin wurde ja abgeschafft, von daher trägt er hier (wie auch anderswo) "Eulen nach Athen".
Hier klang die Ansicht an (nicht von dir direkt), man könnte das Leben und die Intelligenz unserer Kinder messbar heben, indem man TEL in Avgas abschafft. Und das halte ich für emotional aufgeladen und falsch.
Was ist deiner Meinung nach an folgendem Argument falsch? Durch die Abschaffung von TEL im Autobenzin ist der TEL-Verbrauch bereits um einen Faktor 1000 gesunken. TEL ist nicht die einzige Quelle von Bleibelastung für den Menschen, und während TEL vor dem Verbot im Autobenzin die dominierende Quelle war, ist es seither um 1-2 Größenordnungen unterhalb anderer Quellen einzuordnen. Es wird durch ein drohendes Verbot von 100LL am letzten Tausendstel der TEL-Belastung gearbeitet - statt an anderen, größeren Quellen von Blei in der Luft - und das um den Preis, die GA in Europa zum Erliegen zu bringen.
Was die Alternativen zu 100LL angeht: Praktisch jeder ist dafür, wenn es technisch geht, selbst wenn es etwas mehr kostet! ich habe in anderen Beiträgen schon hinterfragt, warum mein IO-360 kein UL91 tanken darf. An der Klopffestigkeit kann es m.E. nicht liegen, ebenso nicht an Dampfblasen. Und die Ventilgeschichte haben andere verneint, die mehr davon verstehen als ich. Also hoffe ich darauf, dass der IO-360 für UL91 freigegeben wird, von mir aus mit der Betriebseinschränkung CHT<400 F oder sowas. Dann wäre der Fall zumindest für uns Non-Turbo-Flieger gelöst. Und die anderen? Ich fände es total schade und auch falsch (aus verschiedenen Gründen), wenn man mit absolutistischen Argumentationen alle möglichen Oldtimer-Flugzeuge grounden würde. Das ist kein Denial, sondern eine Meinung.
Last not least: mir wird bei sowas immer bewusst, dass die EU-Kommission gar nicht direkt gewählt wird. Ich fühle mich von denen überhaupt nicht "vertreten".
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…Regierungen werden in aller Regel nicht vom Volk direkt gewählt. Die Kommission handelt als Exekutive auf Grund einer gesetzlichen Ermächtigung und an der Entstehung der gesetzlichen Grundlage sind ja nun unbestritten auch gewählte Volksvertreter beteiligt.
Das am Rande. Ansonsten sind Deine Ausführungen zur quantitativen Reduzierung durch das in Rede stehende Verbot sicher richtig, übersehen aber einige Punkte.
TEL ist seit Jahrzehnten als giftig bekannt, ebenfalls seit Jahrzehnten lässt der Gesetzgeber keinen Zweifel daran, dass seine Nutzung beendet werden soll. Seit den Siebzigerjahren, spätestens aber seit den Neunzigerjahren war das Ende für jeden Player absehbar.
Für jeden Motorenhersteller, jeden Käufer, jeden Flugzeugbauer, alle.
Selbst wenn in drei Jahren die PKW Euronormen analog für Flugzeuge gelten würden, dürfte sich niemand wirklich beschweren.
Das durch den Gesetzgeber hier zu schützende Gut hat das Anrecht auf Schutz einfach auch ein stückweit nicht mehr verdient.
Es gibt ja Marktteilnehmer, die das richtigerweise früh erkannt haben und entsprechend investierten. Wir sprechen von einer jahrzehntelangen Vorlaufzeit, die steht meines Erachtens sehr wohl im Verhältnis zu den noch zu erreichenden gesundheitlichen Verbesserungen.
Ich halte es auch nicht für aussichtslos, eine Ausnahme zu erreichen. In unser aller Interesse sollte das aber nicht ohne klares Enddatum erfolgen. Sonst halten uns die, die morgens aufstehen, um konzeptionell 70 Jahre alte Motoren zusammen zu schrauben und sie für horrende Preise an uns zu verkaufen, weiterhin hostage.
Das grösste Problem sehe ich in der Tat in einer nicht Parallelen Entwicklung zwischen EU und USA. Das macht technische Lösungen für europäische Bestandsflugzeuge deutlich unwahrscheinlicher.
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Stefan,
wenn die Bohrung größer ist als der Hub, dann spricht man von "kurzhubig". Beispiel TCM IO550: Bore 133,4 mm, Stroke 108 mm. Also eindeutig kurzhubig. Im Vergleich dazu hat ein Mercedes 3,0 Liter V6 (oder "CD300") eine Bohrung von 83 mm und einen Hub von 92 mm.
Ja, "großvolumig" das stimmt auf jeden Fall :-)
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Achim, das halte ich für ausgeschlossen.
Tetraethylblei wird nach seinem weltweiten Verbot in Ottokraftstoffen AUSSCHLIESSLICH als Antiklopfmittel für Flugmotoren eingesetzt. Es gibt keine andere Anwendung, die seine Herstellung rechtfertigen würde. Ein Verbot zu beschließen, dann aber den einzigen Einsatzbereich als Ausnahme zu definieren, wäre völliger Unsinn.
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"Aber die Fakten lassen sich nicht länger ignorieren, und Fakt ist, dass diese Branche jahrzehntelang gepennt hat."
Gepennt würde ich nicht unbedingt sagen.
Es gab und gibt ja immer wieder entsprechende Anläufe. Nur leider hatten und haben die ein paar Handicaps:
- Eine Klientel, die selber nicht sehr innovationsfreudig ist. Stichwort "bewährt", Stichwort "Rrrrotax", ...
- Kleine und kleinste Stückzahlen in maximaler Variation (Motor + Zelle + Prop + Peripherie). Im Gegensatz zu den Zeiten als die heute "bewährten" Motoren samt deren Flugzeuge neu waren und in Scharen vom Band liefen.
- Und Punkt 2. gilt auch für den alternativen Sprit. Viele Motoren vertragen jetzt schon Alternativen. Offiziell. Oft sogar E10. Aber dann gibt es natürlich noch die Installation (Zelle), die das auch nicht nur können muss, sondern auch dafür zugelassen sein.
- Zulassungsvorschriften, die heute wesentlich restriktiver sind als jene zu der Zeit als die Lycontisaurier entwickelt und zuerst zugelassen wurden. Hier wurde ja auch öfters die Meinung vertreten, dass ein Lycontisaurier in der aktuellen Form heute gar nicht mehr erstzulassungsfähig wäre.
- Die heutige Haftungs- und Vollkaskomentalität sollte man auch nicht außer Acht lassen.
- P.S.:
Und nicht zu vergesssen, auch in der Neue-Flugmotorenszene gab und gibt es reichlich, nennen wir sie mal schmeichlerisch, Exoten und Phantasten. Wenn auch nicht ganz so viele wie bei den Elektro-Urban-Personal-Air-Mobility-VTOL-FlieWaTüt-Szene. Motoren an sich sind halt nicht so sexy.
Es gibt also finanziell, technisch und zulassungsmäßig massive Hürden. Könnte man Haftungsfragen, Stückzahlen und Zulassungsvorschriften zurück auf 195x setzen, würde das mit dem Finanziellen vielleicht auch klappen. ;-)
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Nicht jede Meinung, die hier so vertreten wird, orientiert sich an der Realität.
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Selten in so kompakter Form konzentrierte Wahrheit hier im Forum gelesen, danke Malte!
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Jetzt lassen wir denen, die daran mitwirken, doch die Gelegenheit, das geradezubiegen.
Mit etwas Glück wird sich in 4 Jahren rückschauend herausstellen, dass das Verbot von TEL genau zur richtigen Zeit gekommen war. Und dass sich das Problem für die Flugzeuge, die auf 100LL im Moment noch angewiesen sind, auf die eine oder andere Weise lösen lässt.
Denn ich denke mit etwas mehr Einsicht wird kaum jemand hier verneinen können, dass ohne Verbot wirklich so viel Bewegung in die Sache gekommen wäre. Schon 1980 wurde ein Verbot von verbleitem AVGAS diskutiert, aber es scheint für die Industrie immer der billigste Weg gewesen zu sein, denn hier regelt knallhart der Markt.
Wenn das alles tatsächlich nicht funktionieren sollte, und es wirklich auf ein faktisches Grounding bestimmter Flugzeuge hinausläuft (was ich mir immer noch nicht vorstellen mag) ja dann hätte ich (endlich!) einen unverschiebbaren Grund gefunden, meinen Flieger zurück in die USA zu fliegen und ihn dort zu verkaufen. Hätte ich jetzt anders vorgehabt, aber das Leben geht dadurch nicht zu Ende.
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Die Zukunft von AVGAS 100LL in den USA ist keineswegs sicher. Dort wurde - im Gegensatz zu hier - schon ein Flugplatz (Reid-Hill) deswegen geschlossen, und bei weiteren sind ernsthafte Bestrebungen im Gang, z.B. Santa Monica. Die verkaufen nur noch UL.
Es könnte also durchaus sein, dass es 2025 schlicht fast nirgends mehr AVGAS 100LL gibt, und wenn, dann erheblich teurer. Schon heute ist AVGAS in Europa auf großen Flughäfen oft nicht verfügbar.
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Stefan hat zumindest die Gründe genannt, warum sich kein potenter Player gefunden hat, der die Sache in die Hand nimmt und ohne Rücksicht auf Zeit- und Geldbedarf durchzieht. Weil nämlich am Ende kein lukratives Geschäft zu erwarten war und ist. Siehe Rotax. Die hatten einen Mogas-Motor der 300 PS-Klasse fertig entwickelt, dann aber vor der Serienproduktion entschieden, dass es doch billiger wäre ihn einzustampfen, einfach mangels Absatzerwartung auf diesem kümmerlichen Markt.
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Nun, vielleicht dreht dieser EU-Beschluss deren Business Case jetzt ins Positive.
Gibt's denn was Vergleichbares auch in der 200PS-Klasse?
(und passt es in die recht enge Mooney-Cowling, wäre dann die nächste Frage...)
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Ohne SAF wird auch in 10 Jahren keiner mehr weit weg in den Urlaub fliegen, ohne einen Shitstorm der Nachbarn ertragen zu müssen. In manchen Gegenden ist dies heute schon so.
Ein gesamtgesellschaftlich betrachtet ganz bedenklicher Trend, der sich hier abzeichnet. Während die (vermögenden) "Guten" definieren, was richtig und falsch ist, wird die "Allgemeinheit" (minder Vermögenden) hilflos zurückgelassen. Gesellschaftlicher Rebound Effekt inklusive...
Wahlbeteiligung bei der NRW-Wahl: 55%...
Wir, im PuF-Forum, leben in einer absoluten Blase, darüber sollte man sich im klaren sein.
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Tja " Am schärfsten urteilen die Ungebildeten. Sie kennen weder Gegenargumente noch Argumente, beharren aber auf ihrem Standpunkt." (Ludwig Feuerbach)
Jedenfalls ist hier im Forum sehr viel an Wissen zu gewinnen, lernt man erst zu unterscheiden zwischen den Besonderen und den Aussonderern.
Die Vielschichtigkeit zwischen den Beiträgen vom egoistischen Trottel zum eloquent einfühlsamen Fachmann ist in Sachen TEL sowohl amüsant wie lehrreich. Danke allen..
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Hier wurden ja mehrfach Vergleiche zwischen Flugzeug und Auto gezogen, wobei die Piloten es eigentlich wissen sollten, dass diese Vergleiche extrem hinken:
Wegen der um mehrere Größenordnungen (eine Größenordnung ist ein Faktor 10) kleineren Stückzahl ist nicht nur das Problem bei der Fliegerei um den gleichen Faktor kleiner. Der gleiche Unterschied hat dazu geführt, dass neue Kleinflugzeuge sehr viel teurer sind als (technisch viel komplexere) Autos. Der trotzdem hohe Zertifizierungsaufwand hat zu einem praktischen Stillstand bei der Motorenentwicklung geführt, während die meisten Flugzeugeigner Oldtimerflugzeuge fliegen, weil diese eine Größenordnung günstiger zu haben sind und dabei ja die gleiche Motorentechnik enthalten wie die neuen.
"Innovationsfeindlich" ist nicht die Industrie, sondern die Rahmenbedingungen.
Das alles mal abgesehen von der UL-Szene (die ich für eine Fehlentwicklung halte), der Kitplane-Szene (die in Europa wesentlich schwäche ausgeprägt ist als in USA, wieder wegen der gesetzlivhen Einschränkungen, obwohl sie die bessere Antwort auf din Stillstand der "Echo-Klasse" wäre als die ULs), und natürlich abgesehen von der Entwicklung am oberen Ende der GA (die dortigen Eigentümer wechseln einfach von MEP auf SET und gut).
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Einspruch Euer Gnaden! UL sind keine Fehlentwicklung. Es ist eine bewundernswerte Evolution in den engen Nischen des Regulatoriums. Gelingt es die Kategorie viersitzig zu machen, wäre das ein Durchbruch. ( Aber eher fallen Weihnachten und Pfingsten an einen Tag.) Für die absurden, mitunter widersprüchlichen Gesetze und Verordnungen in der Fliegerei mache ich tiefenpsychologisch (?) die weit verbreitete Flugangst unter den Entscheidern verantwortlich. Wie sonst wäre zu erklären, daß die Entwicklung im Bereich Motorrad wesentlich flotter von statten geht ?( ja Stückzahlen etc. sind schon der Haupttreiber).
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Nur zur Klarstellung, ich halte dagegen die Kitplane-Szene in den USA, die nicht auf day-VFR-zweisitzig limitiert ist. Das ist aus meiner Sicht der bessere Weg, denn die Massenlimitierung der ULs hat zu manchen sicherheitsrelevanten Kompromissen (zumindest der Nutzer, wenn nicht der Hersteller) geführt. Und den Sinn des Verbots von Autopliten erkläre mal wer kann.
Kitplane vs UL ist aber off-topic hier.
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Die Entsprechnung der UL-Kategorie in den USA ist "Light Sport Aircraft", ähnlich wie UL aber ohne vorgeschriebenes Rettungssystem, andere Massen, etc.
Frage Wie viele AEROs in Friedrichshafen hätte es ohne die UL gegeben?
(Es gibt vieles an der UL-Kategorie zu kritisieren, etwa warum man für ein 300-kmh-UL nur einen UL-Schein braucht, für eine C-152 aber einen PPL, aber das ist ein anderes Thema)
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Listen to what I mean. Ich habe die Meinung ausgedrückt, dass eine liberalisierte Kitplane-Szene die bessere Lösung für die (durch Zertifizierung und Produkthaftung herbeigeführte) Preissituation bei der "Echo-Klasse" wäre. In den USA ist man wesentlich den einen, in Europa wesentlich den anderen Weg gegangen.
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In Europa gibt es Kitplanes ebenso wie in USA, natürlich nicht in der Menge. Viele Kits, die ins USA vertrieben werden, werden außerdem in Europa hergestellt.
IFR-Fliegerei mit Kitplanes halte ich persönlich (!) nicht für sonderlich erstrebenswert, ich finde, dass schon die zertifizierten Flugzeuge ausreichend Qualitästzprobleme haben. Für den Erbauer, Erstbesitzer, kann ich das noch verstehen – aber ein gebrauchtes Kitplane kaufe n und damit in IMC/Wetter zu fliegen, meine Ding wäre das nicht.
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Die Gedanken, die mir auf die Thematik Motorisierung der G/A schon viel öfter gekommen sind, laufen m.E. nach immer in die selbe Richtung: eine Modernissierung wäre nur durch eine GEMEINSAME Anstrengung der etablierten Motorenhersteller bei gleichzeitiger Anpassung gesetzlicehr Rahmenbedingungen möglich. Einerseits muss die Vielzahl der immer noch in Verwendung stehenden Typen knallhart reduziert werden. Warum sollte eine C172 nicht hinkünftig mit einem aufgeladenen Turbodiesel-Aggregat betrieben werden können ? Dieses müsste so konstruiert sein, dass es vom Volumen her die Standard-Abmessungen eines derzeitigen O320 nicht übertrifft. Dasselbe Aggregat müsste dann z.B. genauso für eine Twinco verbaut werden können. Dahingehend dürfte es dann von einem solchen Motor nur wenige Varianten geben (z.B. 130 PS/160 PS/200 PS/250 PS/320 PS); im unteren Bereich z.B. Vierzylinder- ab 250 PS Sechszylinder. Die Feinabstimmung auf die jeweiligen Typen könnte/müsste durch elektronische Regelung der cores passieren. Auch die erforderlichen Drehzahlbereiche lägen ja sehr knapp beisammen, da dei meisten Propeller zwischen 2.400 und 2.800 rpm brauchen. Sämtliche Aggregate sollten aufgeladen sein, um auch hier keinen Wildwuchs an Varianten nötig zu machen. Natürlich würde ein gewisser Aufwand bei der Umrüstung anfallen (Schläuche, Dichtungen, Pumpen, ggf. Bladders etc.). Die Eigner würden m.E. nach aber diese Kosten gerne in Kauf nehmen, wenn hierzu die gesetzlichen Rahmenbedingungen geschaffen würden (sprich: eine entsprechende Antriebstechnik mit vertretbarem Aufwand einrüstbar würde), sie dadurch aber auch die Sicherheit hätten, ihre Flugzeuge auf lange Sicht weiter betreiben zu dürfen und wieder an jedem Flugplatz Sprit bekämen. Sideeffects wie wesentlich verringerter Spritverbrauch, moderne Abgaswerte etc. würden auch zusätzliche Akzeptanz schaffen. Vergleichen muss man die Situation m.E. nach mit der Einführung der Container-Schiffahrt (hier gibt es sicher Berufenere als mich, die hierzu fundierte Zahlen liefern können): jemand der Ende der 1940er als Schauermann im Hamburger Hafen begonnen hat, konnte sich wahrscheinlich auch nicht vorstellen, dass er schon bald nicht mehr benötigt wurde). Mir ist schon klar, dass da viele - ja sogar sehr viele "Wenn´s" drin stecken. aber wenn dies nicht gelingt, glaube ich, dass die kleine G/A schon bald tot sein wird. Wenn man den Neupreis z.B. für eine neue DA40/DA50/DA62 nimmt, wird der Käuferkreis, welcher sich diese Flugzeuge (bei diesen Mustern aus meiner Sicht immer noch kleine G/A - eine DA 40 ist kein voll taugliches IFR-Gerät) noch leisten WILL, sehr überschaubar sein...ganz abgesehen davon, dass der Kreis, der sich es leisten können würde zwar etwas größer ist, aber im Vergleich zur Gesamtbevölkerung sind es immer noch nur wenige Personen pro 1.000 Einwohner, die mal so eben ein paar Hunderttausend Euro aufwärts nur für die Anscahffung, geschweige denn weiteres Kapital für den laufenden Betrieb frei verfügbar haben...
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Alexis, es ging nicht darum, was "dein Ding" ist, offenbar fliegst du ja auch eine Cirrus und kein UL. Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat. Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
OK, nun aber zurück on-topic.
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Hallo,
da muss ich dann doch etwas reingrätschen ...
Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat.
Die Kitplaneszene in den USA hat auch einige (viele) schlimme Dinge hervorgebracht.
Die UL-Szene hat hat nunmal, bei allem Böswollen, tolle Luftsportgeräte hervorgebracht.
Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, ...
Das ist einer der Pluspunkte. Und kein "Fehler".
... der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, ...
Soso ... und es hat noch niegarnienicht ein "echtes" Flugzeug mit Überladung abbgehoben.
Um nur ein paar zu nennen.
... und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
Hat sie das? Das könnte man ja dann auch auf die UL-Szene ausdehnen.
Und dann zu glauben, Otto Normaleigenbauer könnte einfach so sicheres High-End-Kitplane bauen, wie es hier anscheinend suggeriert wird. Und das könne dann die "regulären" Flugzeuge der GA ersetzen ...
Selbst wenn die in den USA inzwischen sehr genau auf die 51%-Regel schauen, bevor die FAA da genauer hingeschaut hat, wurde da einiges an Schindluder getrieben mit gekaufter mehr oder weniger professioneller Hilfe beim "Eigen"bau. Wenn man sich da anschaut, was da an Highend-Kitplanes angeboten wird, da fragt man sich, wie das noch jemand als Hobby nebenher bauen kann.
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