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27 Beiträge Seite 1 von 2
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Einspruch Euer Gnaden! UL sind keine Fehlentwicklung. Es ist eine bewundernswerte Evolution in den engen Nischen des Regulatoriums. Gelingt es die Kategorie viersitzig zu machen, wäre das ein Durchbruch. ( Aber eher fallen Weihnachten und Pfingsten an einen Tag.) Für die absurden, mitunter widersprüchlichen Gesetze und Verordnungen in der Fliegerei mache ich tiefenpsychologisch (?) die weit verbreitete Flugangst unter den Entscheidern verantwortlich. Wie sonst wäre zu erklären, daß die Entwicklung im Bereich Motorrad wesentlich flotter von statten geht ?( ja Stückzahlen etc. sind schon der Haupttreiber).
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Nur zur Klarstellung, ich halte dagegen die Kitplane-Szene in den USA, die nicht auf day-VFR-zweisitzig limitiert ist. Das ist aus meiner Sicht der bessere Weg, denn die Massenlimitierung der ULs hat zu manchen sicherheitsrelevanten Kompromissen (zumindest der Nutzer, wenn nicht der Hersteller) geführt. Und den Sinn des Verbots von Autopliten erkläre mal wer kann.
Kitplane vs UL ist aber off-topic hier.
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Die Entsprechnung der UL-Kategorie in den USA ist "Light Sport Aircraft", ähnlich wie UL aber ohne vorgeschriebenes Rettungssystem, andere Massen, etc.
Frage Wie viele AEROs in Friedrichshafen hätte es ohne die UL gegeben?
(Es gibt vieles an der UL-Kategorie zu kritisieren, etwa warum man für ein 300-kmh-UL nur einen UL-Schein braucht, für eine C-152 aber einen PPL, aber das ist ein anderes Thema)
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Listen to what I mean. Ich habe die Meinung ausgedrückt, dass eine liberalisierte Kitplane-Szene die bessere Lösung für die (durch Zertifizierung und Produkthaftung herbeigeführte) Preissituation bei der "Echo-Klasse" wäre. In den USA ist man wesentlich den einen, in Europa wesentlich den anderen Weg gegangen.
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In Europa gibt es Kitplanes ebenso wie in USA, natürlich nicht in der Menge. Viele Kits, die ins USA vertrieben werden, werden außerdem in Europa hergestellt.
IFR-Fliegerei mit Kitplanes halte ich persönlich (!) nicht für sonderlich erstrebenswert, ich finde, dass schon die zertifizierten Flugzeuge ausreichend Qualitästzprobleme haben. Für den Erbauer, Erstbesitzer, kann ich das noch verstehen – aber ein gebrauchtes Kitplane kaufe n und damit in IMC/Wetter zu fliegen, meine Ding wäre das nicht.
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Alexis, es ging nicht darum, was "dein Ding" ist, offenbar fliegst du ja auch eine Cirrus und kein UL. Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat. Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
OK, nun aber zurück on-topic.
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Hallo,
da muss ich dann doch etwas reingrätschen ...
Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat.
Die Kitplaneszene in den USA hat auch einige (viele) schlimme Dinge hervorgebracht.
Die UL-Szene hat hat nunmal, bei allem Böswollen, tolle Luftsportgeräte hervorgebracht.
Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, ...
Das ist einer der Pluspunkte. Und kein "Fehler".
... der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, ...
Soso ... und es hat noch niegarnienicht ein "echtes" Flugzeug mit Überladung abbgehoben.
Um nur ein paar zu nennen.
... und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
Hat sie das? Das könnte man ja dann auch auf die UL-Szene ausdehnen.
Und dann zu glauben, Otto Normaleigenbauer könnte einfach so sicheres High-End-Kitplane bauen, wie es hier anscheinend suggeriert wird. Und das könne dann die "regulären" Flugzeuge der GA ersetzen ...
Selbst wenn die in den USA inzwischen sehr genau auf die 51%-Regel schauen, bevor die FAA da genauer hingeschaut hat, wurde da einiges an Schindluder getrieben mit gekaufter mehr oder weniger professioneller Hilfe beim "Eigen"bau. Wenn man sich da anschaut, was da an Highend-Kitplanes angeboten wird, da fragt man sich, wie das noch jemand als Hobby nebenher bauen kann.
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Stefan, du kennst dich wohl besser aus als ich. Nur ein Hinweis meinerseits: warum dieses extrem niedrige Gewichtslimit? Warum kein Autopilot? Warum nur zweisitzig? zweisitzige Autos fristen ein Nischendasein. Warum kein IFR? (nein, IFR kommt nicht automatisch mit Vereisung).
Welchen Zweck erfüllen diese Einschränkungen? Einfach nur unattraktiv machen? Oder sicherer?
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Nur ein Hinweis meinerseits: warum dieses extrem niedrige Gewichtslimit? Warum kein Autopilot? Warum nur zweisitzig? zweisitzige Autos fristen ein Nischendasein. Warum kein IFR? (nein, IFR kommt nicht automatisch mit Vereisung).
Welchen Zweck erfüllen diese Einschränkungen? Einfach nur unattraktiv machen? Oder sicherer?
Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind.
Irgendwelche Grenzen muss man ziehen. Wobei ich den Verdacht habe, dass die ursprünglichen 450 kg (waren das nicht sogar mal 400 kg?) eher als Verhinderungsgrenze angelegt waren. Auf dass diese Gartenstühle niemals den "echten" Fliegern Konkurrenz machen. Pech, hat nicht funktioniert.
600 kg würde ich jetzt nicht mehr als "extrem niediges Gewichtslimit" bezeichnen. Da geht inzwischen mehr als bei so manchem "zugelassenen" Zweisitzer. Sowohl an Zuladung als auch an Geschwindigkeit. J3C 550 kg MTOW, 345 kg Leergewicht, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, 121 km/h Reise, 354 km Reichweite ... und das vergleichen wir jetzt mal mit einer C42, einer CT oder einer C-150 ...
Wer IFR und Autopilot und mehr als zwei Sitzplätze und Co. will, der muss halt den PPL machen und ein musterzugelassenes Flugzeug fliegen.
A propos, die Rotaxe kommen aus der UL-Ecke. Auch ein 300-PS-Rotax 936 hätte seine Existenz letzten Endes den ULs zu verdanken. So wie die zugelassenen 912Fx, 912Sx, 914Fx, 915iSc, ... Und die vertragen alle Autobezin.
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Extra für Dich hatte ich markiert, dass es sich im eine persönliche Meinung handelt.
Es gibt keine Einschränkung auf „zweisitzig“ bei Kitplanes in Europa. Siehe Lancair IV, Lancair Evolution, Glasair Sporstman 2+2, diverse VANs-Typen...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen.
Zitat OUV: "Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer."
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"Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind. Irgendwelche Grenzen muss man ziehen."
Ich sehe die als Flugzeuge, die Abgrenzung ist eine rein rechtliche. Fliegen ist fliegen. Und dass man eine Grenze ziehen muss, ok. Nur warum beim Gewicht? Viel sinnvoller wäre zB bei der Stallspeed.
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"Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen."
Aus diesem Blog:
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Danke. Jetzt hätte ich noch gerne eine Quelle dass die folgende Einschränkung nicht mehr besteht (aus flightglobal):
"The aircraft will be targeted at the USA where, unlike Europe, four-seat kit aircraft are legally permitted to fly. "
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Die MCR-Baureihe ist in Frankreich als CNSK zertifiziert, d.h. als Kitflugzeug. Diese Zulassung wird dem Kithersteller erteilt, es muß dann die Konformität des jeweiligen Exemplars des Kitflugzeugs mit der Referenz gezeigt werden. Die Bestimmungen der Kitflugzeuge CNSK scheinen denen des Österreichischen "Amateurbaus" zu entsprechen. Meine Emeraude war in Ö als in "Amateurbau hergestelltes Flugzeug der Normalkategorie" zugelassen und damit keine "beschränkte Sonderklasse", kein Experimental, obwohl es drei Brüder (Sägewerksbesitzer) selbst gebaut hatten.
Die Franzosen unterscheiden das von CNRA, der beschränkten Amateurbau-Zulassung. Letztere scheint unseren Experimental zu entsprchen. Soweit ich das gefunden habe, dürfen CNRA nicht kommerziell betrieben werden (https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-construction-amateur-cnra: "...construits et utilisés sans aucun objectif commercial."
CNSK, aus dem entsprechenden Erlaß
Artikel 2:
"Das CNSK kann Flugzeugen erteilt werden, die einem Referenz-Flugzeug entsprechend hergestellt wurden, wenn sie einer der folgenden Definitionen entsprechen:
Klasse A.
-Flugzeug ohne Druckkabine mit insgesamt max. 5 Sitzen, einer maximalen Abflugmasse von 1200kg und einer maximalen Motorleistung von 270kW.
-Für die Kunstflugkategorie ist die Sitzplatztahl auf 2 beschränkt.
-Turbopropmaschinen dürfen nur ein Triebwek haben
Klasse B. Segelflugzeuge: max 2 Plätze, max Abflugmasse 750kg, max Streckung 20
Klasse C. Motorsegler, max 2 Sitze, max Abflugmasse 850kg, Gewicht zu Spannweitenquadrat max 3kg/m^2."
Klasse D und E für Ballone und Gyrokopter
Artikel 4: mindestens 51% des Bauaufwandes durch den Erbauer
CNSK dürfen an Fliegerclubs zum Selbstkostenpreis verchartert werden.
MCR4s, Typzertifikat
Seite 2: "... Für das CNSK muß der Kit ...den technischen Bedingungen der FAR 23 Anhang 7 entsprechen. Die MCR4s darf nur in der Normalkategorie betrieben werden, Kunstflug und Trudeln verboten"
Laut Flughandbuch dürfen min 1 und max 4 Plätze belegt sein.
FAR 23, Annex 7 nimmt auf IFR-Flüge bezug, schließt sie also nicht aus. Wie der Status CNSK in Frankreich wg. IFR ist, weiß ich nicht.
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Vo der Website der Oskar Ursinus-Vereinigung:
c) Kann ich in Deutschland ein viersitziges oder mehrmotoriges Flugzeug selbst bauen und zulassen?
Mehrmotorig: Hier sind keine besonderen Einschränkungen gegeben. Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer.
https://ouv.de/
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Ich verstehe ehrlich gesagt nicht so richtig, wieso so häufig in der motorisierten GA in die technische Vergangenheit geschaut wird: "ich brauche einen modernen Motor für mein (furchtbar altes) Flugzeug.
Klar, eine 40 Jahre alte Flugzeugzelle ist erstmal deutlich billiger als ein Neuflugzeug und wenn nur 50h/a im Jahr dazu kommen auch preislich schwer zu schlagen, aber wollen wir uns ernsthaft auch die nächsten Jahrzehnte nur an den alten *** von vorgestern halten. Bei fast allen anderen Dingen des täglichen Lebens (außer vielleicht des Lebenspartners :-) ) wird kräftig in modernes (Computer, Handy, Auto,...) oder Modernisierung (Immobilie;...) investiert, wieso nicht in Flugzeuge? Wenn es keine Nachfrage nach modernen Flugzeugen gibt, werden diese weder entwickelt, noch zugelassen, noch gebaut. Und ehrlicherweise ist es deutlich einfacher ein neues Flugzeug mit bereits zugelassenem Antireb auf den Markt zu bringen, als ein neuen Motor zu entwickeln und zuzulassen.
Man stelle sich mal vor ein moderner Flugzeugentwurf (z.B. ein leichter 4sitzer) ist auf die Minimierung der DOC (direct cost of ownership) hin ausgelegt, was z.B. heißen könnte, dass der Verkaufspreis moderat ausfällt (z.B. durch moderne, effiziente Bauweise, wenig Sonderausstattung, ...), Wartungsintervalle lang sind (z.B. nur alle 300h oder jährlich (je nachdem was eher eintritt) in die Werft,...), und Verschleißteile einfach zu wechseln und zu beschaffen sind (Zeitbedarf in der Werft) und die Reiseleistung ("Energiebedarf/(Transportleistung * Geschwindigkeit)") zeitgemäß ausfällt. Wird ein solches Flugzeug dann standesgemäß bewegt (300h/a oder mehr) dann sind die DOC nicht unbedingt höher als bei einem alten Flugzeug mit entsprechendem Wartungsaufwand und Verbrauch.
Ein moderner 4sitzer (Einsatzspektrum wie eine PA28 oder auch LISA) könnte von einem Rotax 915 oder 916 angetrieben werden und sollte dann eine Leermasse von ~450 kg haben und könnte für eine Zuladung von 450-500 kg ausgelegt werden. Reiseleistung ~150kts oder vllt auch noch etwas mehr in der Höhe. Das ganze zu entwickeln, zuzulassen und die Fertigung (50 FZ/a) dafür hochzuziehen benötigt gerade mal Investitionen im Bereich von 15m€ innerhalb von 3 Jahren (wenn man nicht alles falsch und alles selber macht). Je nachdem auf wieviele ausgelieferte Flugzeuge man die Summe dann umlegt kommt man auf einen Verkaufspreis im Bereich von ~400t€. Geht man von einer Abschreibung von 50% auf die Flugzeugzelle innerhalb von 12 Jahren aus und fliegt (alleine oder in HG) 300 h/a muss man gerade mal im Bereich von 56€/Flugstunde dafür kalkulieren (ganz einfache Annahmen und ohne Steuern und Zinsen gerechnet). Das kann durchaus schon großteils durch den Preis- und Verbrauchsunterschied von Avgas/Mogas kompensiert werden und man fliegt ein modernes Flugzeug (Komfort/Lärm) mit der Spec einer frühen Mooney.
Meiner Meinung nach sollte die Diskussion nicht nur darum gehen, wie wie wir den Bestand irgendwie in der Luft halten können, sondern viel mehr darum, wie kann dieser Bestand auch endlich preiswert ersetzt werden.
Also: Wer hat 15m€ Risikokapital zur Verfügung? An der Technik und dem verfügbaren know-how wird es nicht scheitern...
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Genau diese Designparameter, durch einfachen Aufbau die Kosten niedrig zu halten, standen (angeblich) bei der Elixir im Mittelpunkt, allerdings als Zweisitzer. Man kann das zumindest nachvollziehen, es gibt nur sechs Zellenteile und überall Wartungsklappen, durch die man tatsächlich an die Installationen herankommt.
Mal sehen, sie haben angeblich einen Auftragsbestand von einem Jahr an festen Bestellungen und gerade die erste Maschine ausgeliefert.
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Ich denke die große Kunst ist es sich richtig festzulegen, ob mann 5, 50 oder 500Fz pro Jahr baut. Langt man da sehr daneben wird es immer deutlich teurer.
Bei den (UL) 2sitzern tut sich ja z.T. viel (manchmal auch zu viel, oder braucht man zur Tarragon und Blackshape Prime wirklich noch eine TL Stream?)l, aber bei den 4sitzern...Ich denke dieser Markt wäre (für GA-Verhältnisse) zur Zeit richtig lohnenswert. Wenn man sieht wieviel Kapital bei den VTOL-Konzepten gerade verbrannt wird ist es schon schade, dass nicht 0,irgendwas % davon für ein marktfähiges Konzept da ist.
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Ist jemanden ein negativer Einfluss des zukünftigen AVGAS-Verbots auf die Preise von typischen GA Flugzeugen aufgefallen oder schläft der Markt noch? Überlegt jemand schon ernsthaft sein Flugzeug schon jetzt Aufgrund des Verbotes sein Flugzeug zu verkaufen, um Verluste zu minieren?
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….es gibt halt am Ende des Tages gar nicht so viele Flugzeuge, für die es keine Lösung geben wird bzw. für die keine Lösung erkennbar ist. Natürlich werden die Cirren entweder mit einem noch kommenden 100LL Ersatz betrieben oder aber mit UL94 und sehr überschaubaren Modifikationen, möglicherweise nur solchen auf Papier.
In der Praxis wäre eine Leistungsbeschränkung einer M20J zB auf 27“ MP in vielen Fällen irrelevant, so viele tief gelegene sehr kurze Plätze gibts gar nicht. Und da wo man die Leistung in der Regel am ehesten braucht, hot and high, da ruft man ja aus den selben Gründen ohnehin nicht die max rated power ab.
Natürlich wird er Markt irgendwann reagieren, so wie er bei den Cessnas reagiert hat, als es neue Inspektionsvorgaben gab - obwohl am Ende weniger heiß gegessen, als gekocht wurde.
Ich behaupte mal, sollte UL94 weitverbreitet verfügbar sein, wird sich für 90% aller Eigner das Fliegerleben nicht deutlich ändern.
Tatsächlich scheint mir der zweite Schritt viel radikaler und bedeutender, die grundsätzliche Akzeptanz und Verfügbarkeit von Rohölbasiertem Sprit. Das wiederum werden sich wohl auch Motorenentwickler denken.
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Momentan spürt man da nix. Im Gegenteil sind die Preise momentan unfassbar hoch.
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asking prices. gibt ja keinen offiziellen index der transaktionspreise.
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Ich kenne mindestens 5 Veraufspreise der vergangenen Wochen.
Beispiel die 2008er SR22TN eines Freundes. Am Morgen für €499K inseriert, am Abend bereits verkauft, weit über EK von 2019.
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