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Nur zur Klarstellung, ich halte dagegen die Kitplane-Szene in den USA, die nicht auf day-VFR-zweisitzig limitiert ist. Das ist aus meiner Sicht der bessere Weg, denn die Massenlimitierung der ULs hat zu manchen sicherheitsrelevanten Kompromissen (zumindest der Nutzer, wenn nicht der Hersteller) geführt. Und den Sinn des Verbots von Autopliten erkläre mal wer kann.
Kitplane vs UL ist aber off-topic hier.
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Die Entsprechnung der UL-Kategorie in den USA ist "Light Sport Aircraft", ähnlich wie UL aber ohne vorgeschriebenes Rettungssystem, andere Massen, etc.
Frage Wie viele AEROs in Friedrichshafen hätte es ohne die UL gegeben?
(Es gibt vieles an der UL-Kategorie zu kritisieren, etwa warum man für ein 300-kmh-UL nur einen UL-Schein braucht, für eine C-152 aber einen PPL, aber das ist ein anderes Thema)
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Listen to what I mean. Ich habe die Meinung ausgedrückt, dass eine liberalisierte Kitplane-Szene die bessere Lösung für die (durch Zertifizierung und Produkthaftung herbeigeführte) Preissituation bei der "Echo-Klasse" wäre. In den USA ist man wesentlich den einen, in Europa wesentlich den anderen Weg gegangen.
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In Europa gibt es Kitplanes ebenso wie in USA, natürlich nicht in der Menge. Viele Kits, die ins USA vertrieben werden, werden außerdem in Europa hergestellt.
IFR-Fliegerei mit Kitplanes halte ich persönlich (!) nicht für sonderlich erstrebenswert, ich finde, dass schon die zertifizierten Flugzeuge ausreichend Qualitästzprobleme haben. Für den Erbauer, Erstbesitzer, kann ich das noch verstehen – aber ein gebrauchtes Kitplane kaufe n und damit in IMC/Wetter zu fliegen, meine Ding wäre das nicht.
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Alexis, es ging nicht darum, was "dein Ding" ist, offenbar fliegst du ja auch eine Cirrus und kein UL. Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat. Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
OK, nun aber zurück on-topic.
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Hallo,
da muss ich dann doch etwas reingrätschen ...
Mein Punkt war, die sehr freie (!) Kitplaneszene der USA hat tolle Flugzeuge hervorgebracht, während die UL-Szene nunmal, bei allem Wohlwollen, auch so manche schlimmen Dinge hervorgebracht hat.
Die Kitplaneszene in den USA hat auch einige (viele) schlimme Dinge hervorgebracht.
Die UL-Szene hat hat nunmal, bei allem Böswollen, tolle Luftsportgeräte hervorgebracht.
Beginnend bei dem (aus meiner Sicht) Fehler der erleichterten Lizenz, ...
Das ist einer der Pluspunkte. Und kein "Fehler".
... der (teilweise) Kultur des Achselzuckens bei Weight und Balance, ...
Soso ... und es hat noch niegarnienicht ein "echtes" Flugzeug mit Überladung abbgehoben.
Um nur ein paar zu nennen.
... und so weiter. Die Einschränkung auf day, VFR, zweisitzig hat die Kitplaneszene in Europa im Vergleich zu den USA stark behindert.
Hat sie das? Das könnte man ja dann auch auf die UL-Szene ausdehnen.
Und dann zu glauben, Otto Normaleigenbauer könnte einfach so sicheres High-End-Kitplane bauen, wie es hier anscheinend suggeriert wird. Und das könne dann die "regulären" Flugzeuge der GA ersetzen ...
Selbst wenn die in den USA inzwischen sehr genau auf die 51%-Regel schauen, bevor die FAA da genauer hingeschaut hat, wurde da einiges an Schindluder getrieben mit gekaufter mehr oder weniger professioneller Hilfe beim "Eigen"bau. Wenn man sich da anschaut, was da an Highend-Kitplanes angeboten wird, da fragt man sich, wie das noch jemand als Hobby nebenher bauen kann.
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Stefan, du kennst dich wohl besser aus als ich. Nur ein Hinweis meinerseits: warum dieses extrem niedrige Gewichtslimit? Warum kein Autopilot? Warum nur zweisitzig? zweisitzige Autos fristen ein Nischendasein. Warum kein IFR? (nein, IFR kommt nicht automatisch mit Vereisung).
Welchen Zweck erfüllen diese Einschränkungen? Einfach nur unattraktiv machen? Oder sicherer?
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Nur ein Hinweis meinerseits: warum dieses extrem niedrige Gewichtslimit? Warum kein Autopilot? Warum nur zweisitzig? zweisitzige Autos fristen ein Nischendasein. Warum kein IFR? (nein, IFR kommt nicht automatisch mit Vereisung).
Welchen Zweck erfüllen diese Einschränkungen? Einfach nur unattraktiv machen? Oder sicherer?
Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind.
Irgendwelche Grenzen muss man ziehen. Wobei ich den Verdacht habe, dass die ursprünglichen 450 kg (waren das nicht sogar mal 400 kg?) eher als Verhinderungsgrenze angelegt waren. Auf dass diese Gartenstühle niemals den "echten" Fliegern Konkurrenz machen. Pech, hat nicht funktioniert.
600 kg würde ich jetzt nicht mehr als "extrem niediges Gewichtslimit" bezeichnen. Da geht inzwischen mehr als bei so manchem "zugelassenen" Zweisitzer. Sowohl an Zuladung als auch an Geschwindigkeit. J3C 550 kg MTOW, 345 kg Leergewicht, 140 km/h Höchstgeschwindigkeit, 121 km/h Reise, 354 km Reichweite ... und das vergleichen wir jetzt mal mit einer C42, einer CT oder einer C-150 ...
Wer IFR und Autopilot und mehr als zwei Sitzplätze und Co. will, der muss halt den PPL machen und ein musterzugelassenes Flugzeug fliegen.
A propos, die Rotaxe kommen aus der UL-Ecke. Auch ein 300-PS-Rotax 936 hätte seine Existenz letzten Endes den ULs zu verdanken. So wie die zugelassenen 912Fx, 912Sx, 914Fx, 915iSc, ... Und die vertragen alle Autobezin.
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Extra für Dich hatte ich markiert, dass es sich im eine persönliche Meinung handelt.
Es gibt keine Einschränkung auf „zweisitzig“ bei Kitplanes in Europa. Siehe Lancair IV, Lancair Evolution, Glasair Sporstman 2+2, diverse VANs-Typen...
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen.
Zitat OUV: "Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer."
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"Weil "UL"s Luftsportgeräte sind. Als solche angelegt sind. Irgendwelche Grenzen muss man ziehen."
Ich sehe die als Flugzeuge, die Abgrenzung ist eine rein rechtliche. Fliegen ist fliegen. Und dass man eine Grenze ziehen muss, ok. Nur warum beim Gewicht? Viel sinnvoller wäre zB bei der Stallspeed.
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"Ich finde die MCR04 auch cool, hätte aber zu gern einen belastbaren Nachweis dass man in Europa bei Eigenbau nicht mehr auf 2 Insassen limitiert ist. Ich habe auch noch kein Foto einer MCR04 mit mehr als zwei Insassen gesehen."
Aus diesem Blog:
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Danke. Jetzt hätte ich noch gerne eine Quelle dass die folgende Einschränkung nicht mehr besteht (aus flightglobal):
"The aircraft will be targeted at the USA where, unlike Europe, four-seat kit aircraft are legally permitted to fly. "
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Die MCR-Baureihe ist in Frankreich als CNSK zertifiziert, d.h. als Kitflugzeug. Diese Zulassung wird dem Kithersteller erteilt, es muß dann die Konformität des jeweiligen Exemplars des Kitflugzeugs mit der Referenz gezeigt werden. Die Bestimmungen der Kitflugzeuge CNSK scheinen denen des Österreichischen "Amateurbaus" zu entsprechen. Meine Emeraude war in Ö als in "Amateurbau hergestelltes Flugzeug der Normalkategorie" zugelassen und damit keine "beschränkte Sonderklasse", kein Experimental, obwohl es drei Brüder (Sägewerksbesitzer) selbst gebaut hatten.
Die Franzosen unterscheiden das von CNRA, der beschränkten Amateurbau-Zulassung. Letztere scheint unseren Experimental zu entsprchen. Soweit ich das gefunden habe, dürfen CNRA nicht kommerziell betrieben werden (https://www.ecologie.gouv.fr/aeronefs-construction-amateur-cnra: "...construits et utilisés sans aucun objectif commercial."
CNSK, aus dem entsprechenden Erlaß
Artikel 2:
"Das CNSK kann Flugzeugen erteilt werden, die einem Referenz-Flugzeug entsprechend hergestellt wurden, wenn sie einer der folgenden Definitionen entsprechen:
Klasse A.
-Flugzeug ohne Druckkabine mit insgesamt max. 5 Sitzen, einer maximalen Abflugmasse von 1200kg und einer maximalen Motorleistung von 270kW.
-Für die Kunstflugkategorie ist die Sitzplatztahl auf 2 beschränkt.
-Turbopropmaschinen dürfen nur ein Triebwek haben
Klasse B. Segelflugzeuge: max 2 Plätze, max Abflugmasse 750kg, max Streckung 20
Klasse C. Motorsegler, max 2 Sitze, max Abflugmasse 850kg, Gewicht zu Spannweitenquadrat max 3kg/m^2."
Klasse D und E für Ballone und Gyrokopter
Artikel 4: mindestens 51% des Bauaufwandes durch den Erbauer
CNSK dürfen an Fliegerclubs zum Selbstkostenpreis verchartert werden.
MCR4s, Typzertifikat
Seite 2: "... Für das CNSK muß der Kit ...den technischen Bedingungen der FAR 23 Anhang 7 entsprechen. Die MCR4s darf nur in der Normalkategorie betrieben werden, Kunstflug und Trudeln verboten"
Laut Flughandbuch dürfen min 1 und max 4 Plätze belegt sein.
FAR 23, Annex 7 nimmt auf IFR-Flüge bezug, schließt sie also nicht aus. Wie der Status CNSK in Frankreich wg. IFR ist, weiß ich nicht.
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Vo der Website der Oskar Ursinus-Vereinigung:
c) Kann ich in Deutschland ein viersitziges oder mehrmotoriges Flugzeug selbst bauen und zulassen?
Mehrmotorig: Hier sind keine besonderen Einschränkungen gegeben. Viersitzig: Ja. Aber es gelten dann nicht mehr die ansonsten gewährten Erleichterungen bei der Nachweisführung, das heißt, der Prüf- und Zulassungsaufwand wird etwas größer.
https://ouv.de/
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Stallspeed gehört ja auch mit dazu. Zu hohe Stall Speed, kein UL.
Und die Mindestzuladung ist bei ULs meines Wissens sogar größer als bei Part 23.
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