Da die Schädlichkeit von TEL durch die ECHA mit Kategorie 1A nach REACH bewertet wurde, liegt der Konzentrationsgrenzwert für einen genehmigungsfreien Import bei 0,1 Massenprozent

TEL wurde als reproduktionstoxisch eingestuft. Zumindest nach dieser Website ist die relevante Massenkonzentration für solche Stoffe im Gemisch damit 0,3% und nicht 0,1%. Wäre dan Avgas 100LL als Mischung nicht gerade noch unkritisch?

Wenn das nicht der Fall ist:

Derartige Genehmigungen können unter der Voraussetzung erteilt werden, dass der Antragsteller entweder die Freisetzung des Stoffes in die Umwelt und die Exposition von Endverbrauchern vermeiden kann

Was passiert eigentlich mit dem TEL bei der Verbrennung. Es wurde ja TEL und nicht Blei in den Anhang aufgenommen. Würde das TEL im Motor vollständig verbrannt, dann wäre die Freisetzung "des Stoffes" damit weitgehend ausgeschlossen - die Bedingung für die Ausnahmegenehmigung somit erfüllt?

TEL wird bei der Verbrennung zu Bleioxid, das sich im Motor an den Ventilen und Kerzen ablagert. Da man das aber nicht dort haben will, nutzt man Ethylendibromid um es als Blei-Brom-Verbindung durch den Auspuff zu jagen.

Und das ist das Problem. DiesBleivergiftungen lagern sich auf Straßen undim staub ab, werden dann durch die Atemwege und/oder das Essen aufgenommen. Bei Kindern auch gerne direkt durch bleibelasteten Boden oder Staub. Über die Auswirkungen von Bleivergiftungen und die zugrundeliegenden Konzentrationen können die Mediziner im Forum sicher fachlich besser berichten. Schön ist auf jeden Fall anders.

Nur um das klar zu sagen: Ich bin mir der Gesundheitsgefahren durch Blei durchaus bewusst und finde deswegen ganz eindeutig, dass das nicht im Sprit sein sollte.

Hier geht es aber um eine Verordnung, die nicht Blei sondern TEL verbietet. Wenn es in einer Verordnung heisst, für eine Ausnahmegenehmigung müsse die Freisetzung "des Stoffes" in die Umwelt vermieden werden ist daher nicht die Freisetzung von Blei, sondern die von TEL relevant.
Die Darstellung im OP, dass mit der neuen Verordnung sowohl Herstellung als auch Einfuhr von 100ll im Gemeinschaftsgebiet auf jeden Fall verboten sei, halte ich aus diesem (und aus dem oben genannten "0,3%"-Frage) Grund zumindest für hinterfragenswert.

Selbst das ökonomische Kriterium würde ich nicht so leicht von der Hand weisen: Selbst wenn in drei Jahren eine einigermassen vergleichbare Alternative am Markt erhältlich sein wird, so ist es extrem unwahrscheinlich, dass diese als 1:1-Ersatz zugelassen wird, also sämtliche bestehenden 100ll-Flugzeuge und Motoren unmittelbar damit betrieben werden dürfen. Es wird auf STC für einzelne Muster/Motoren rauslaufen. Bei älteren Mustern und Motoren die heute nicht mehr neu verkauft werden muss sich dabei erst mal jemand finden, der ein solches STC anstrebt (und die notwendigen Daten dafür erzeugt).
Wenn wirklich in 3 Jahren kein 100LL mehr in Europa verkauft werden darf, kommt das einem finalen Grounding eines ganz wesentlichen Teils der GA-Flotte gleich, da sehr viele Flugzeuge zum wirtschaftlichen Totalschaden werden.

Ich denke nicht, dass es bei einem eine entsprechende Norm einhaltenden Kraftstoff auf individuelle STC hinauslaufen wird. Die EASA wird das Ähnlich handhaben können wie die Zulassung von UL91: Als eine durch den Halter durchführbare Standardänderung. Zumindest werde ich dies mitnehmen in das Wintertreffen das Stakeholder Advisory Board-Meeting (für das anstehende Sommertreffen ist das zu früh) und mit der iAOPA ein passendes Rulemaking Proposal ausarbeiten. Wenn wir einen passenden Kraftstoff beziehen können, ist die Standardänderung die einfachste und pragmatischste Möglichkeit.

Kannst du das bitte noch etwas mehr erklären? Wie würde das funktionieren? Müssten dafür Lycoming/Continental jeweils für ihre Motoren diesen Ersatzkraftstoff zulassen? (die haben sich ja bisher sehr wenig bewegt)

Der Halter der Musterzulassung des Flugzeugs muss eine Änderung genehmigen, oder jeder andere kann eine ergänzende Musterzulassung für das Flugzeug genehmigen lassen.

Ihr fliegt ja ein Flugzeug, nicht ein Motor.

Das ist ein interessanter Gedanke, vielen Dank. Wie ich weiter oben schrieb, beruht meine Aussage auf meiner Interpretation der öffentlich zugänglichen Informationen. Falls ich falsch liege, lasse ich mich gern überzeugen.

Neben den Grenzwerten und sonstigen Verfahrensdetails würde ich das Augenmerk auch auf die (vermutete) Intention des Gesetzgebers lenken:

Avgas 100 LL ist der einzige Verwendungszweck relevanter Mengen von TEL. Das politische Ziel der EU Kommission ist vermutlich, die Freisetzung von Blei durch Flugmotoren zu reduzieren. Welchen Sinn ergäbe es also, TEL erst in den Annex XIV aufzunehmen und dann Ausnahmen für Flugbenzin zu erteilen - oder durch hohe Grenzwerte den Import zu erlauben?

Die von dir verlinkte Tabelle bzgl. der Grenzwerte stammt nicht aus der REACH-VO sondern aus der CLP-VO (Classification, Labelling and Packaging). Diese legt fest, wie Stoffe und Stoffgemische zu kennzeichnen sind. Insofern ist die Frage, ob die dort für die Kennzeichnungspflicht genannten Schwellwerte für auch für die Autorisierung von Stoffen nach Anhang XIV zutreffen.

Verbote für die im Anhang XIV gelisteten "Zulassungspflichtigen Stoffe " ergeben sich aus REACH-VO, Titel VII "Zulassung", Kapitel 1, Artikel 56 [1]:

(1) Ein Hersteller, Importeur oder nachgeschalteter Anwender darf einen Stoff, der in Anhang XIV aufgenommen wurde, nicht zur Verwendung in Verkehr bringen und nicht selbst verwenden, es sei denn,

- die Verwendung(en) dieses Stoffes als solchem oder in einem Gemisch -

[sinngemäßes Zitat] wurde über eine allgemeine Ausnahmeregelung a) und b) erlaubt, das Sunset-Date wurde noch nicht erreicht c), er hat eine individuelle Ausnahmegenehmigung erzielt e) oder ein Verfahren zur Ausnahmegenehmigung ist im Gange und noch nicht entschieden d).

Da hier explizit auf "in Verkehr bringen" und "verwenden" abgestellt wird, ist meines Erachtens erstmal irrelevant, ob aus dem Auspuff Bleioxid oder TEL rauskommt. Der Kraftstoffhersteller bringt Avgas 100 LL in Verkehr, und da ist TEL unstrittig drin. Also wird ab 2025 ggf. eine Genehmigung benötigt.

Mag sein, dass die tatsächlichen Emissionen bei bestimmungsgemäßer Verwendung im Genehmigungsverfahren eine Rolle spielen - das wird sich aber vermutlich erst zeigen, wenn (oder falls?) ein Kraftstofflieferant eine solche beantragt.

Die relevanten Ausnahmen für Stoffgemische mit niedriger Konzentration stehen dann in Artikel 56 Absatz (6):

(6) Die Absätze 1 und 2 gelten nicht für die Verwendung von Stoffen in Gemischen

a) bei Stoffen im Sinne des Artikels 57 Buchstaben d, e und f, deren Konzentration unter 0,1 Massenprozent (w/w) liegt;

b) bei allen anderen Stoffen, deren Konzentration unterhalb der Werte nach Artikel 11 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1272/2008 liegt, nach denen das Gemisch als gefährlich eingestuft wird.

Hier wird es spannend. TEL wurde primär nach Artikel 57 Buchstabe c in Annex XIV aufgenommen, so steht es in der Final Recommendation [3]. Das schließt aber m.E. nicht aus, dass die Eigenschaften von TEL gleichzeitig auch Kriterien der Buchstaben d, e und f erfüllen - dann wäre der Grenzwert wie von mir angenommen 0,1%.

Das Profil bei der ECHA nennt auch "fatal if swallowed, is fatal in contact with skin, is fatal if inhaled, may damage fertility or the unborn child, is very toxic to aquatic life, is very toxic to aquatic life with long lasting effects and may cause damage to organs through prolonged or repeated exposure" [3]

Ansonsten wird es kompliziert, da VO 1272/2008, Artikel 11 Absatz 3 [4] wiederum zahlreiche Querverweise enthält. Das ist übrigens die CLP-VO. Eventuell ergibt sich daraus noch ein anderer Grenzwert - möglicherweise ist auch noch eine individuelle Expertenratsentscheidung (dann vermutlich der ECHA) erforderlich. Das kann ich ehrlicherweise jetzt nicht auf die Schnelle durchdringen.

Offenbar ist der anzuwendende Grenzwert auch in Fachkreisen umstritten. Shell UK hat in der Kommentierungsphase zur letzten Änderung der REACH-VO mehrere mögliche Interpretationen genannt (0,05%, 0,1% oder gar kein Limit; nicht aber 0,3%) - siehe [5].

Vielleicht kennt sich hier jemand mit REACH aus und kann eine Einschätzung anfügen?

Quellen:

[1] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A02006R1907-20220301&qid=1652866747840

[2] https://echa.europa.eu/documents/10162/f21d24f8-eca6-9696-e8db-f8c551ebd606

[3] https://echa.europa.eu/de/brief-profile/-/briefprofile/100.000.979

[4] https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A02008R1272-20220301&qid=1652871275801

[5] https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/13092-Chemicals-REACH-regulation-amendment-to-the-list-of-substances-of-very-high-concern-in-Annex-XIV/F2661972_en

Hallo Malte,

ist das mit selbst auferlegten Betriebsgrenzen nicht eine valide Option? Das gibt es ja oft in der Fliegerei. Blei braucht man doch nur bei Höchstleistungen. Kann man nicht die Temperatur-Envelope oder maximale Dauerleistung beschränken bei Einsatz von unverbleitem Kraftstoff?

wir halten uns doch sowieso in absolut jeder Phase des Fluges exakt an vorhandene Betriebsgrenzen. Da bekommt man das doch auch noch hin.

Z.B steige ich sowieso meistens nur mit 75% Leistung. Mir wäre das ohnehin egal. Dann macht man halt "maximal x Minuten Volllast" und schon sollte das Problem von Detonationen ausgeräumt sein.

Wenn man die Verantwortung beim Piloten beließe, könnte man sogar in einem Tank AVGAS vorhalten und in den übrigen Tanks unverbleiten Sprit.

klar ist aber natürlich: solange AVGAS nicht ausgetauscht, sondern dessen Verbrauch nur gesenkt wird, hat weder der Gesetzgeber noch der Hersteller ein Interesse daran.

Das Problem bei der Klopffestigkeit ist ja nicht nur die Dauerleistung, sondern auch die Peak-Leistung. Wenn man die aber beschränkt, dann ändert sich unter anderem die Takeoff-Performance. Man braucht also neue Flugtests, Handbücher,..

Alles andere als ein 1:1 Ersatz mit einem Kraftstoff, der die gleichen Spezifikationen erfüllt wäre eine ziemliche Katastrophe.

Der Punkt oben war Überspezifikation, d.h. der heutige Kraftstoff leistet etwas, was man (für manche Motoren und Installationen) nie braucht.

Aber auch sonst verstehe ich deinen Punkt nicht: Handbuchänderungen, auch in puncto Performance, sind möglich und werden bei STCs auch gemacht. Keine Katastrophe.

Egal was Du vorschlägst, jemand müsste das wissenschaftlich nachweisen unter allen möglichen Randbedingungen und für jedes Muster einzeln.

Die einzige Option ist ein Kraftstoff, der vom Regulierer als grundsätzlich gleichwertig deklariert wird, wie es z.B. bei SAF und Jet A-1 gemacht wird.

Es passiert doch längst genau so im Mogas-Bereich. Insofern wieso "einzige Option"?

Klar: Handbuchänderungen sind möglich. Sie müssen aber für jeden Typ/Variante einzeln gemacht werden.

Für viele Typen jenseits des Mainstream wird es schwer, jemanden zu finden, der dafür die Kosten und den Aufwand auf sich nimmt!

Es gibt nur Einzelzulassungen bei Mogas für bestimmte Motoren. Die EASA hat dann gesagt, die Zelle ist irrelevant. Die FAA hat das nicht getan.

Das Problem mit dem Kraftstoff und der Sicherheit ist technisch relativ komplex. Allein schon um eine Antwort zu bekommen für einen spezifischen Motor muss viel Geld in die Hand genommen werden. Außer Haftungsrisiken springt für die Hersteller aktuell wenig raus und wenn man mit den Experten bei Lycoming und Continental spricht, sehen die es technisch sehr kritisch. GAMI wird dort als nicht unbedingt seriös wahrgenommen.

Ich bin da ganz bei Malte, der einfachste Weg ist der vom Halter durchführbare Standard Change. Dann muss niemand sonst die Verantwortung tragen.

Das mit dem AVGAS 100 VLL sollte man (jedenfalls vorübergehend) auch genau beobachten. Bei Lycoming sind da schon die relevanten Motoren für freigegeben.

https://www.daec.de/uploads/media/Lycoming_SI_No_1070R.pdf

GAMI seriös oder nicht, sie haben Tests gemacht und Audits bestanden...

Für welche Motoren ist G100UL zugelassen, die nicht auch mit UL91 funktionieren?

Laut GAMI sind sie bisher an der Zulassung gescheitert, weil die FAA Beamtenmikado spielt. Und wenn's gar nicht zugelassen ist, dann auch nicht für Motoren, die UL91 tanken dürfen. GAMI selbst behaupten aber, mit G100UL einen tauglichen Ersatzkraftstoff für die gesamte Flotte zu haben. Nur eben nicht zugelassen. Oder?

Wsa bedeutet denn "nicht unbedingt seriös", basiert das auf konkreten Erfahrungen?

Also Fakt ist, dass G100UL nicht zugelassen ist. Aus Sicht von Boeing hat die FAA auch Beamtenmikado gespielt, im Ergebnis gab es die MAX. Man muss hier sorgfältig vorgehen.

Techniker von Lycoming und Continental sind ziemlich skeptisch was G100UL angeht, sie halten die Ergebnisse weder für plausibel noch für ausreichend nachgewiesen. Zu viele Pressemeldungen und zu wenig "hard science" was z.B. die Zusammensetzung des Kraftstoffes angeht.

Ich kann nur wiedergeben, was die Leute behaupten. Technologischen Einblick bekommt man weder bei GAMI noch bei Lycoming/Continental.

Ich kenne niemanden, der wirklich sagen kann (und nicht nur vermuten), warum bspw. die IO-360-A... (Verdichtung 8,7, kein Turbo) kein UL tanken dürfen, die B-Serie (Verdichtung 8,5, kein Turbo) es aber darf. Siehe oben, ich kann mir schwer vorstellen, dass es da unüberwindliche technische Hürden gibt. Wenn du über Kontakte zu Lycoming verfügst, wäre ich dankbar für einen fundierten Hinweis, ob es da tatsächliche Hürden gibt, und in welcher Extremsituation es Probleme mit dem -A geben kann, die beim -B nicht auftauchen. Oder ob schlichtweg die -A-Serie nie mit UL getestet wurde.

Die SI1070 von Lycoming habe ich gelesen. da steht genau das o.g. drin und ohne nachvollziehbare Begründung.

Es gibt von Lycoming die neuere SI 1070 Rev. AB von 2020.

Link:
https://www.lycoming.com/sites/default/files/SI1070AB%20Specified%20Fuels.pdf

Die Tabelle im Dokument ist besser lesbar.

Und ja, es gibt schon in paar Motoren, die man nicht mit UL91 betreiben darf, für die aber 100 VLL eine Option wäre.

Dazu müsste man letzteres natürlich auch irgendwo kaufen können... Ab 2025 dann ggf. von einem Impoteur.

Ich kenne niemanden, der wirklich sagen kann (und nicht nur vermuten), warum bspw. die IO-360-A... (Verdichtung 8,7, kein Turbo) kein UL tanken dürfen, die B-Serie (Verdichtung 8,5, kein Turbo) es aber darf.

Die Kompression ist nicht der einzige Unterschied zwischen den beiden Motoren. Dass der IO-360-A* 200PS leistet bei 2700 min^-1 und der IO-360-B* nur 180PS bei gleicher Drehzahl, oder dass der IO-360-A* ab einer gewissen Seriennummer bei 20° und der IO-360-B* bei 25° vor OT zündet, oder dass der IO360-B* fast ein Zoll schmaler ist als der IO-360-A*, könnten Indikatoren für weitere Unterschiede sein.

Ich kaufe das nicht ab, dass die Hersteller "keinen Bock" auf Mogas oder G100UL hätten. So arbeitet dort niemand.

Im Endeffekt ist es ja so, dass es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit 2025 einen bleifreien Kraftstoff in USA und auch in Europa geben wird, der mit fast allen herkömmlichen GA Motoren kompatibel ist. Ich bin da eigentlich auch bei der Behörde - vorher hätten es alle ohne Verbot machen können, keiner hat agiert, und jetzt werden sie es wahrscheinlich um 5 vor 12 dann doch hinbekommen.

Wie immer halt.

GAMIs G100 UL hat keine allgemeine Zulassung.

Aber in den USA gibt es eine Zulassung für bestimmte Motoren per STC Approved Model List:
https://download.aopa.org/advocacy/2021/SE01966WI_AML-Amd1.pdf?_ga=2.958065.1136079843.1635646891-737845973.1635646891

Viele der genannten Motoren dürfte man in der EU auch einfach mit Avgas 91 UL fliegen.

Und einige Motoren, die nicht mit 91 UL laufen (bzw. nicht dafür zugelassen sind) sind in der G100 UL Liste auch nicht drin, wie z.B. Lycoming IO-360-A* mit 200 PS.

Da sich die STC nur auf den Motor bezieht, bräuchte man für die Zelle entweder eine Standardänderung (wie bei 91 UL) oder ebenfalls ein STC (so wie bei "Mogas" / Autobenzin).

Derzeit kann man den Kraftstoff aber weder jenseits noch diesseits des Atlantiks kaufen... Abwarten, was noch passiert.