Naja, das steht und fällt mit den Akkus. Die müssen noch viel besser werden, um wirklich rundum (!) alltagstauglich zu werden.

Wenn das nur Start- und Heimkehrhilfen sind, dann ist das heute schon tauglich. Aber 20 Minuten Vollast sind für Dauerkraftflug einfach zu wenig. Selbst für die Schulung - eine Stunde Platzrunden, und dann muss geladen werden.

Und Hybrid ist in meinen Augen für Luftfahrt noch viel schlimmer wie auf der Straße (LOHAS-SUVs). Man schleppt gleich zwei Systeme durch die Gegend, die zudem auch noch komplexer sind, mehr Systeme, mehr potentielle Probleme. Und jedes für sich ist zum Fliegen zu wenig und zum Abstürzen zu viel - also auch keine wirkliche Redundanz.

Nee, das lassen wir mal besser ergebnisoffen, wie auf der Straße auch ... Ein Rotax mit Biosprit (wenn es denn P2L tatsächlich irgendwann großtechnisch geben sollte) wäre für die Anwendungen größer 20 Minuten Vollast einem Stromer vorzuziehen. Und dann kann sich jeder für seine jeweiligen Anforderungen die passendste Lösung aussuchen.

Sollte aber jemand den Superakku erfinden, der

• nicht abkokeln kann,
• preiswert aus
• ökologisch unbedenklichen
• haushaltstypischen Materialien gebaut werden kann,
• mindestens 5 kWh/kg und
• 5 kW/kg bringt,
• schön kompakt ist (mindestens eien Dichte wie Benzin hat),
• mit mindestens 20c auf 99% geladen werden kann,
• mindestens 10.000 Zyklen abkann,
• von -40 bis +70 °C,
• eine vernachlässigbare Selbstentladung hat,
• und dann auch noch zu 100% recyclingfähig ist

dann nehme ich alles zurück und werde selber voll elektrisch ... ;-)

Ja stimmt alles. Ob die Akkus aber wirklich so viel beser werden sollten, ist die Frage. Mit den 5 kWh/kg gibt es nämlich ein kleines Problem .....

Bisher haben die besten Lithium/Ionen-Akkus eine Energiedichte von etwa 0,22 kWh/kg, also etwa 1/60 von Jet A. Bei den in der elektrochemischen Spannungsreihe am weitesten auseinanderliegenden Materialien (Li und Fl) ergeben sich -3,04V / +2,87V, wodurch theoretisch 6,1 kWh/kg möglich wären, realistischerweise also vielleicht 1/3 der Energiedichte von Jet A.

So eine Batterie will aber niemand bauen. Batterien bestehen ja aus der Kombination von Energieträger und Oxidator, die nur durch dünne Dieelektrika voneinander getrennt sind. Das ist der Grund, warum der "runaway" bei der Beschädigung von Lithium-Ionen-Akkus schnell zu unlöschbaren Bränden führt. Die Batterie trägt den Oxidator zur Aufrechterhaltung des Brandes ja schon in sich.

Wenn man die Energiedichte einens solchen Akkus nur verzehnfacht, würde auch die Rekombinationsgeschwindigkeit zwischen Energieträger und Oxidator exponentiell ansteigen. Der dazugehörende Begriff heißt Detonationsgeschwindigkeit. Im Brennraum eines Verbrennungsmotors liegt diese bei etwa 40-60 m/s, während ein Akku mit 1/10 dieser Energiedichte vermutlich um die 2500 m/s und damit die Detonationsgeschwindigkeit von Ammoniumnitrat erreichen würde.

Ab etwa 1000 m/s bedarf es keiner Verdämmung mehr, um die Sprengwirkung zu erzeugen. Die Batterie eines Tesla würde dann zwar theoretisch nur noch 30kg wiegen statt 800kg, aber beim kleinsten Fehler im Dielektrikum die Sprengkraft einer 125kg-Fliegerbombe erreichen.

Stefan, die Auflistung ist vollkommen korrekt, zweifellos. Aber genauso wie die MTBF bei Gasturbinen deutlich länger ist als bei Kolbenmotoren, fällt ein E-Antrieb auch seltener aus. Für die Kombi hast du das hier...

https://www.israeldefense.co.il/en/content/israeli-development-state-engine-failure-%E2%80%93-additional-flight-time-prepare-emergency-landing

Some of the main benefits of the Hybrid Propulsion System are a significant additional power as a result of an extra (electric) motor for both takeoff and climbing rate, and a significant safety element in case of ICE (Internal Combustion Engine) failure by providing extra flight time using the electric motor, also as a replacement for the Safety Parachute. In additiona, there is the thrust reversal mode for propellers using the electric motor, which makes it possible to stop quickly in order to shorten landing path and extend the lifespan of the brakes, and the ability to charge the batteries and save energy.

Wird eine Nische bleiben, aber für den UL-Bereich eigentlich traumhaft. Der schlimmste "single point of failure" für tagsüber VFR gibt dir auf einmal viel mehr Landemöglichkeiten.