Ja, die Dinger werden "an Bedeutung gewinnen". Passt schon. Alles gut. Da sind wir uns auch einig.
Ich sehe halt - aus diversen Gründen - kein massentaugliches Verkehrsmittel, dass sich nachhaltig wirtschaftlich erfolgreich betreiben lässt.

Tja, und dann kommt meine Alma Mater daher und sagt, das sei in EDDK machbar:

https://heise.de/-4850165

Ja, es sind nicht alle potentiellen Kunden gleich zahlungswillig

Ja, es fehlen Vorschriften für den Betrieb

Ja, es ist nicht jeder Platz in EDDK gleich gut geeignet

Aber grundsätzlich ginge das schon.

Ob's dafür die Studie einer renommierten Exzellenz-Uni gebraucht hätte...

Ich bin echt gespannt, wie es auf der regulatorischen Seite weitergeht, sowohl was die Zulassungsbedingungen als auch die OPS-Regelungen (und FCL und ...) angeht. Das ist unabhängig von den Diskussionen um technische Grenzen der Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit oder Nachhaltigkeit/Umweltschutz ein zusätzliches sehr spannendes Feld.

Olaf

Kurzfassung: An einem Flughafen könnte ein Flugtaxi starten. Wo es landen darf, wer es bezahlt, usw., weiß man nicht.

Also zumindest Airbus hat das von Verkehrsminister Scheuer "mit großem Bohei" vorgestellte Projekt "Lufttaxi" wohl begraben. FAZ von heute:

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/warum-das-lufttaxi-projekt-von-airbus-eingestellt-wurde-17001796.html

Ich bin ja jetzt kein Ingenieur, aber kann es sein, dass Du in Deiner Rechnung dem Dieselmotor einen Wirkungsgrad von 100% unterstellst?

Scherzhaft geantwortet, von den anderen drei Sitzen deiner DAA 40. Das macht noch mal 300 Kilo Batterien aus:—)

Ich bin ja jetzt kein Ingenieur, aber kann es sein, dass Du in Deiner Rechnung dem Dieselmotor einen Wirkungsgrad von 100% unterstellst?

Nein - die Leistungsangabe vom Motor ist das, was am Propeller ankommt. Aber aufgrund des Wirkungsgrades braucht man für die 175 kWh in Adrians Beispiel bei der DA40 eben auch 46 * 12 kWh = 552 kWh Primärenergie (bei einem Heizwert von Diesel von 12 kWh/kg).

OK stimmt; Wikipedia: Elektromotoren können Wirkungsgrade von deutlich über 95 % haben, und dies in einem relativ weiten Lastbereich. Ein Automotor (Ottomotor oder Dieselmotor) kann bei mittlerer bis hoher Last Wirkungsgrade im Bereich von 25 bis 40 % erreichen --> also ein Faktor von rund 3 zugunsten des E-Motors. Dann wiegt der Treibstoff nur noch 380kg (statt 46kg). Das ist immer noch zu schwer für die Zuladung eines typischen GA-Fliegers.

Dann wiegt der Treibstoff nur noch 380kg

Nein - siehe mein voriges Posting. Deine erste Überschlagsrechnung war schon richtig. Wenn 175 kWh am Propeller benötigt werden, brauchst Du selbst bei 100% Wirkungsgrad des Antriebsstrangs einen Akku, der 175*6,5=1137 kg wiegt.

Der nötige Primärenergieeinsatz vom Verbrenner ist natürlich viel höher - aber Diesel wiegt halt weniger als 0,1 kg/kWh.

Also stimmt meine ursprüngliche Berechnung doch? Der E-Flieger müsste für 2,5h * 70kW am Propeller (für 115KIAS Reisegeschwindigkeit, ohne Zu/Abschläge für Steig/Sinkflug) insgesamt 1.137kg Batterien mitschleppen?

Werte aus der Praxis:

Mein neuer VW ID.3 braucht zwischen 17 bis 22 kWh/100km. Umgerechnet sind das so 1,5 bis 2,2 Liter Diesel/100km. Mit dem 58kWh Akku komme ich so 250-350km weit, je nach Profil. Teillast und Rekuperation hilft. Bei Dauer-160 geht es aber sehr schnell bergab mit der Reichweite. Gewicht des Autos 1800kg.

Und da man im Flug eine hohe Dauerleistung benötigt wäre durchaus die Frage wie man das lösen will in der Luft. Pipistrel zeigt was mit heutiger Technologie schon geht - aber eben auch was nicht.

Sofern man eine Wasserstoffbrennstoffzelle mit wenig Gewicht bauen kann wäre das für diese Anwendung wahrscheinlich sogar sinnvoller. Wasserstoffbusse brauchen laut Stadtwerke Wuppertal wohl so 8kg H2/100km.

Bleiben die Kosten: um 8kg Wasserstoff herzustellen braucht man irre viel Strom. Ungefähr das dreifache wie für das direkte laden in die Batterie.

Ich bin gespannt. Ich wünsche jedenfalls den Entwicklern viel Glück denn wenn ich sehe dass man in neue Cirrus immer noch Avgas Only Steinzeitschrott einbaut dann freue ich mich über jeden der innovativ denkt.

Das macht noch mal 300 Kilo Batterien aus

Und es wäre zu empfehlen, den Verbrennungsmotor mit all den Tanks auch erst auszubauen. Bringt auch noch ein paar kg ;-)

Die Batterie könnte als tragende Konstruktion ausgeführt werden. Bringt weitere Gewichtsvorteile.

Für die GA wird sich aber kein Skalenefekt einstellen - leider.

Exzellenter Beitrag. Zeigt sogar indirekt eines der Grundprobleme sehr gut auf - die Pipistrel wiegt ein Drittel des ID.3...

Ich glaube, wenn eine Elektro-Zweisitzer pro dt. Flugplatz (700?) zur Anfängerschulung dauernd in der Luft wäre, wäre der GA schon geholfen, trotz der kleinen Skaleneffekte in der Produktion.

Ach ja, gerade bei einem englischen GA-Youtuber auf Werksbesichtigung bei Pipistrel gesehen: Die gehen jetzt von 4 auf 6 Velis pro Monat. Flugdauer 45 - 55 min und nur 10 min Reserve. Da sieht man mal, was die Rekuperation beim Alpha Electro so ausmacht, halt 15%.

Wir brauchen jetzt, strategisch gesagt, FoF, eine Velis pro Platz, und der frisch arbeitslose ATPLer mit Schulungsneigung braucht jetzt den FI(A), eine DTO-Vorlage vom LBA, einen Leasingvertrag mit dem örtlichen Ökostromanbieter und dann bauen wir uns den Unterbau der GA neu... (und dann wachte ich auf aus diesem viel zu schönen Traum).

45-55 Minuten in Reisekonfiguration.
Also keine Platzrunden, Ziellandeübungen, usw.

Eigentlich kann ich damit nur die erste Flugstunde fliegen, um zu lernen, wie ich ein Flugzeug steuere.

Für den Rest ist die Reichweite zu gering.

Und 10 Minuten Reserve finde ich persönlich etwas eng.
Ist der Flieger vor mir nicht rechtzeitig runter von der Bahn, muss ich nochmal 6 Minuten Platzrunden fliegen, allerdings einen Teil davon in Vollgas bzw. reduziertes Steiggas.

Ob ich da mit 10 Minuten hinkomme?

Gruß Erik

Wahrscheinlich bekommen wir dann in Zukunft eine neue "Vorflugregelung" die besagt, dass nicht etwa das Flugzeug zuerst landet, dass am niedrigsten unterwegs ist, sondern das mit dem "elektrischsten" Antrieb ;-)

Die haben ja schon harte Zahlen aus der Praxis. Aber bei der Zertifizierung wird das auch sehr konservativ gehandhabt worden sein (s. TBO bei neu zertifizierten Verbrennungsmotoren... Diesel beispielsweise).

Air Work und Platzrunden gehen. Aus dem Kopf raus hab ich wohl noch nie mehr als 15 oder 17 Runden am Stück geübt. Hier wären es dann 9 - 11. Und vermutlich werden da deutlich mehr al 10 min noch am Ladezustand abzulesen sein. Aufgrund der mehrjährigen Erfahrungswerte wäre ich da jetzt nicht so pessimistisch...

Die Technik (Elektroflugzeug) würde aber von den Schülern bzw. der Flugschule nur angenommen, wenn es noch andere Vorteile außer der reinen Innovation hat. Wenn ich mir jetzt ansehe, dass die Masse der PPL-/LAPL-/UL-Interessenten die Schule nach den geringsten Gesamtkosten sucht und weniger nach modernen Schulungsflugzeugen, wird der wirtschaftliche Aspekt die größte Rolle spielen.

Was wird wohl eine Stunde Velis im praktischen Schulbetrieb (ohne Lehrer) kosten?

Da der Akku 21kWh hat und daraus max. 50min Flugzeit (im Idealfall) herauskommen, sind wohl für eine Stunde Platzrundenflüge (2x voll Laden mit Ladeverlusten) 45kWh nicht übertrieben. Damit liegen aber die "Spritkosten" immer noch vernachlässigbar niedrig. D.h. der Stundenpreis wird wohl hauptsächlich duch die Abschreibung von Propeller, Motor und Batterie bestimmt bzw. durch deren Tauschintervalle. Gibt es dazu schon bekannte Zahlen?

Übrigens habe ich aus der Volocopter-Ecke Gerüchte gehört, dass man für den Flugbetrieb von einem stadtnahen Flughafen zu einem Hotspot in einer Großstadt in Europa (Flugzeit 8-12min) nach erster Kalkulation der Vollkosten mit einem hohen 3-stelligen Betrag (>500€) für den einfachen Trip rechnet. Sind aber wohl nicht nur Kosten für das Fluggerät selbst, sondern auch alles drumherum. Das klingt selbst bei Verbesserungen um Faktor 5 nicht nach einem Massenprodukt. Der Taxi-Vergleich liegt bei 30€ für 15-20min Fahrzeit.

Danke für die Info, das hätte ich deutlich tiefer erwartet… Aber das hängt natürlich auch an den Zulassungszahlen und der Auslastung.

Danke für die Info, das hätte ich deutlich tiefer erwartet… Aber das hängt natürlich auch an den Zulassungszahlen und der Auslastung.

Bezogen auf die normalen Flugschulbetrieb würde ich einfach mal konservativ die Kosten einer neuen Batterie mit 1000 Teilen. Habe die Liste gerade nicht vor Augen aber das war irgendwie über 20.000 €. Das wären aber bei 1000 Zyklen damit 20 die Stunde plus die Stromkosten. Mit deutlich weniger Wartung. Wenn du dann noch auf rasen landest und kaum Reifenverschleiß hast.... Angenommen du bietest es für 80 die Stunde als schnuppert Preis an. Dazu Fluglehrer Kostenpunkt 6 Stunden am Tag. Je nach Wetter. Die Schüler würdest du wahrscheinlich relativ schnell bekommen, und die Kalkulation müsste sich eben nach hinten aufgehen. Nach Steuern, wenn man merkt, wie sieht das mit den Ladezyklen verändert… 20 € mehr, wenn man die Maschine zu langsam tickt, zehn Euro weniger, wenn man mit unglaublicher Neugier neuer Kunden ohne Probleme die nächsten Wechsel Akku kaufen oder finanzieren kann.

So ganz habe ich den zweiten Teil Deiner Antwort nicht verstanden. Ich versuche das mal zu rekapitulieren.

20.000 € für den Akku bei 1.000 Zyklen, kling realistisch, obgleich ich fast vermute, dass die 80% Kapazität, mit denen bei klassischen Anwendungen gerechnet wird, in der Luftfahrt vielleicht auf 90% angehoben werden und es dann weniger Zyklen werden könnten.

Allerdings bekommen wir aus einem Ladezyklus nicht eine Flugstunde. Wenn es 50min Reichweite (unter idealen Reiseflugbedingungen) sind, dann werden es im Schulbetrieb in der Platzrunde vielleicht 35-40min werden, anschließend ist mit mindestens 70min Pause für die Schnell-Ladung zu rechnen.

Daraus ergeben sich zwei "negative" Folgen:

1. Die Akku-Abschreibung pro Flugstunde ist statt 20€, dann ca. 30-35€.
2. Man muss 2 Flugzeuge vorhalten, um die Auslastung eines Lehrers gewährleisten zu können, sprich das Investment ist statt 160k€ 320k€.

Rechnen wir weiter mit 10€ für den Propeller pro Stunde und vielleicht 5€ für den Elektromotor. Bei letzterem habe ich aber weder bei TBR noch bei Austauschkosten Ahnung, was realistische Zahlen wären.

Fixkosten erzeugt ein Elektroflugzeug auch, Hangar, Versicherung und Erneuerung ARC lassen sich nicht vermeiden und da ein ARC heutzutage hauptsächlich Papierkram ist, wird das wohl eher nicht nennenswert günstiger. Ich bin trotzdem optimistisch und rechne mit 5.000€ Fixkosten pro Jahr und einer Auslastung von 500 Stunden. Letzteres halte ich bei Berücksichtigung des Verhältnisses von Flug- zu Ladezeit fast schon für die maximal mögliche Auslastung.

Damit ergeben sich pro Stunde Kosten in Höhe von ca. 60€ einschl. Stromkosten, aber ohne Kosten für Kapitalbindung und ohne jeglichen Deckungsbeitrag für den Betreiber und es sind auch noch keine stundenbezogenen Wartungsgebühren jeglicher Art berücksichtigt, also 100h-/500h-/1000h-Kontrollen.

Außerdem muss der Schüler auf 2 Flugzeugen ausgebildet werden, da man für die Streckenflüge mit den 50min Reichweite nicht hinkommt, man also noch ein Streckenflug-Muster benötigt. Auch nicht wirklich ideal für die Organisation der Ausbildung.

Hmm. Bei uns im Verein bekommt man eine FK9 für unter 70€ und wenn man ein Vielchartermodell nutzt (nehmen die meisten Flugschüler für die Ausbildung), dann sogar für um die 60€.

Aus der reinen Kostenperspektive dürfte ein Velis also nicht punkten können. So faszinierend und schön die Innovation ist, entscheidet am Ende der Abnehmer, ob sie angenommen wird.

Ein Elektroantrieb ändert nichts an der Zahl der Interessenten für einen Flugschein und damit bei der Nachfrage. Bei Flugschulen herrscht ein Verdrängungswettbewerb um die Flugschüler. Eine Flugschule muss sich also differenzieren.

Hilft dabei der Elektroantrieb?

Ja, wenn es ein Entscheidungskriterium für die Flugschüler ist.

Aber. Die (Motor-) Flugschüler und Piloten, die ich kenne, haben sich für eine Pilotenlizenz entschieden, weil es um die Faszination des Fliegens geht. Mit welcher Antriebsart man in die Luft kommt, war schlichtweg egal.

Folgende Entscheidungskriterien kenne ich (gelistet in der Reihenfolge, die ich bei den Kandidaten "wahrgenommen habe")

• Nähe der Flugschule zum Heimatort
• Kosten der Ausbildung
• Platzangebot im Cockpit (wichtig für große und/oder wohlgenährte Kandidaten)
• Sympathieeindruck aus den ersten Kontakten mit der Flugschule
• Dauer der Ausbildung
• Optik der Flugzeuge ("Sexiness" für die Instagram-Selfies)
• Chartermöglichkeiten nach der Ausbildung
• Upgrade-Möglichkeiten nach der ersten Lizenz

Antriebskonzept taucht dabei nicht auf.

Hat jemand grundlegend andere Erfahrungen?

Den Preis haben Sie sich redlich erschrieben. Aber ansonsten ist es nicht gerade eine Publikation, die auch mal bei Behörden die haben Fragen raus lässt. Oder Flugschule kritisch beleuchtet. Wäre ja wünschenswert, wenn nicht nur ein deutsches Magazin wirklich unabhängig ohne Schere im Kopf berichten würde.

Wenn sich Elon Musk von jeder, vermeintlich physikalisch richtigen, Kritik hätte runterziehen lassen, gebe es keinen Tesla, keine Versorgungsflüge zur ISS und der "Fehlschlag" gestern wäre das Ende gewesen.

Und wenn Lilium eine Fehlentscheidung ist: Was sind die paar Investitionen vom Staat (von uns) im Gegensatz zu den vielen Steuerverschwendungen?

Gruß Erik

Na endlich mal jemand der es versteht.

Naja ... am Ende soll ja Geld damit verdient werden. Wie sieht es da bei Tesla aus? Bei SpaceX? Bei Hyperloop?