Nach meinem Dafürhalten sollte der Einfluss von Headwind und Tailwind auf die Takeoff Distance nicht linear und gleich groß sein sondern Rückenwind stärker gewichten als Gegenwind.

Das sieht man auch wenn man im POH (M20J war das?) ein paar Beispiele rechnet, eine stärkere Gegenwindkomponente wirkt sich prozentuell weniger aus als eine schwächere. Das ist zwar meist vernachlässigbar aber für das Verständnis und im Extremfall vielleicht doch nicht unwichtig.

@Max: Das ist ein sinnvoller Ansatz und problemlos mit diesem "Rechenschieber" zu realisieren, einfach indem man die Positionen der "Tailwind"-Zahlen entsprechend verschiebt.

Wobei die verwendeten (nichtlinearen) Fitkurven das auch bereits tun - schau mal auf den Abstand zwischen 0 und 10kt Headwind und vergleiche mit dem Abstand zwischen 0 und 10kt Tailwind.

Man kann deinen Vorschlag aber durch einen Faktor nur auf der Tailwind-Seite noch stärker einbeziehen, und es ist sicher sinnvoll.

Sehe ich auch so.
Ich kalkuliere headwind immer mit beim take off und nehem bei tail wind (muss schon gute Gruende geben wenn man das macht...) den vollen Wert.
Bei kleinen GA Flugzeugen halte ich das performance Rechnen schwieriger, vor allem weil die Kolben Motoren (im Gegensatz zu Turbinen) nicht immer die nominale Power abgeben.
Bei den alten C172/182/210 sind besonders die range profile des handbuchs nur sxhwer zu erreichen.
Prinzipiell sollte man sich fragen: soll man den Flug in eienr kleinen SEP ueberhaupt beginnen wenn man von der performance schon wirklich am "Limit" ist?

Prinzipiell sollte man sich fragen: soll man den Flug in eienr kleinen SEP ueberhaupt beginnen wenn man von der performance schon wirklich am "Limit" ist?

Eine Sicherheitsmarge sollte man immer noch draufschlagen, bzw. wenn es enger wird, entsprechend diszipliniert mit Startabbruchkriterien arbeiten, Gewicht reduzieren usw.

Ich hoffe mal, dass Piloten von "größerem Gerät" das auch nicht anders machen...

Airbus Flysmart (unsere Software für die Berechnung der Performance) gewichtet eine Rückenwindkomponente auch überproportional stark, wohl auch wegen des Windgradienten.

Im "größeren Gerät" ist der Takeoff sicherlich um Einiges genauer definiert und reproduzierbar, nicht nur verfahrensmäßig. Wenn am Ende eine Marge von nur 2m bei der Berechnung herauskommt gibt es meist viele Möglichkeiten zur Beeinflussung, es erfolgen ja (Innsbruck ausgenommen) wohl 99 Prozent aller Takeoffs mit reduziertem Schub.

Im "größeren Gerät" ist der Takeoff sicherlich um Einiges genauer definiert und reproduzierbar,

Das ist eine Disziplinfrage. Soll ja auch ATPLs in Kleinflugzeugen geben. (ich bin keiner)

Das ist eine Disziplinfrage

Nicht nur... Disziplin überlistet leider weder die Physik (was tut ein Downdraft nach dem Start von 500 fpm einer Mooney, was einem CS-25-Flugzeug?), noch gibt sie Dir die Leistungsreserve eines Verkehrsflugzeugs (wie viele Deiner Starts finden mit reduced thrust statt?)

Ich habe mich überhaupt nicht auf die Lizenz bezogen sondern auf das Verfahren und die geringeren Toleranzen der Instrumente sowie Weight&Balance.