Sein wir einfach ehrlich: es gibt Leute, bei denen würde man sich nicht als Beifahrer reinsetzen. Solche Leute gibts auch bei Piloten, wo man einfach denkt, um Gottes Willen. Als Autopassagier (zB Mitfahrzentrale) kann ich notfalls sagen, lass mich an der nächsten Tanke raus, ich fahr per Anhalter weiter.

Im Flieger bin ich im Zweifel ahnungslos, dass da ein Depp fliegt, und aussteigen kann ich auch nicht. Selig sind die Ahnungslosen.

Und sie sind im Zweifek "up shit creek without a paddle".

Äääähhhhhh.....

Mal abgesehen davon, dass die Diskussion mal wieder völlig OT geworden ist:

* Sarkasmus an* Beherrscht ihr alle euer Fluggerät?? Wisst ihr was ihr tut?? *Sarkasmus aus*

Wenn man die letzten Postings so liest könnte bei dem geneigten Mitleser der Eindruck entstehen, man bekommt seinen Flugschein geschenkt oder bestenfalls besteht die "Prüfung" darin, Abends nach der Theorie in der Vereinskneipe mehr zu vertragen als der Fluglehrer ;)

Leute: Wer seinen Schein hat wird wohl in der Lage sein sicher mit dem Fluggerät umzugehen. Manche Postings klingen wirklich etwas damatisch, sorry! Das liest sich als ob jede Landung eher Glück als Können ist.

Natürlich gibt es immer mal wieder "Chaoten", aber die gibt es überall: Beim Motorradfahren, unter Autofahrern, im Skiurlaub hab ich auch schon welche entdeckt....

Wenn man ganz viel Pech hat, dann sitzt ein solcher "Chaot" sogar in einem Linienflug von Germanwings, ist CPL und hat mehrere hundert Flugstunden abgerissen. :(

Wer seinen Schein hat wird wohl in der Lage sein sicher mit dem Fluggerät umzugehen.

Drei meiner Flugleher sind tot. LOC, Midair, CFIT. Plus andere im Umfeld, mit denen ich noch nicht im Cockpit war.

So bildet sich jeder über die Jahrzehnte seine eigene Einschätzung. Schön dass du andere Erfahrungen gemacht hast.

Wer einen Schein hat, kann ihn auch gerade erst 14 Tage haben.

Dann hat er die Berechtigung, eigenverantwortlich die nötigen Erfahrungen zu machen. Wer da wen "beherrscht" ist damit noch lange nicht gesagt.

Das Menschen mit Schein per se sicher fliegen ist ein Irrglaube. Nur meine persönliche, nicht repräsentative Beobachtung: der Durchschitts-PPLer erreicht sein globales Leistungsmaximum in etwa am Prüfungstag. Danach gehts abwärts, besonders schlimm sind mir die aufgefallen, die ankamen "Du, ein Freund hat mir normal immer den Schein verlängert, dem sein FI ist aber abgelaufen, kannst du grade mal, du bist doch auch Flugleher" Was du da zu sehen bekommst ist stellenweise haarsträubend. Und was sich so an Marotten über die Jahre einschleift ist stellenweise atemberaubend.

Ich mag es mal etwas salopp formulieren: teilweise frage ich mich, wie Kollege XY das die letzten 20 Jahre überlebt hat, wenn ich bei nahezu jeder Landung mitspielen muss. Viele können froh sein, dass ihnen noch nie ein Triebwerk ausgefallen ist. Wie viele schaffen die Notlandeübung auf anhieb? Wie viele reagieren schnell genug und richtig, wenn ich in 500" nach dem Start das Gas rausziehe? Da trennt sich die Spreu vom Weizen...

Versteht mich nicht falsch, es gibt auch massenweise supergute ;) Und was auch falsch ist ist zu glauben, dass ein CPL einen besser fliegen lässt. Viele PPLer mit Erfahrung fliegen, zumindest mal die SEP, signifikant besser und sicherer als ein Linejockey der grad so seine 10h im Jahr SEP fliegt.

Und warum schreibst du ihm nicht direkt?

Drei meiner Flugleher sind tot. LOC, Midair, CFIT. Plus andere im Umfeld, mit denen ich noch nicht im Cockpit war.

Das ist extrem heftig und (zum Glück) völlig anders als meine Erfahrung. Hätte ich diese Erfahrung gemacht, hätte ich wohl mit dem Fliegen aufgehört.

Übrigens: als ich letztes Jahr ein Flugzeug gesucht habe, um es zu kaufen, begegneten mir so manche Verkäufer mit unterschiedlichen Verkaufsmotiven. Bei einem war das Verkaufsmotiv tatsächlich, dass sein Fluglehrer tödlich verunglückt war, und zwar unter Umständen, die ihn nicht gut aussehen ließen. Dieser Fluglehrer - nebenbei ein erfahrener Militärpilot - war auf dem Unfallflug mit einem Schüler unterwegs in einer C172 und filmte mit, wie sie in einen Boxcanyon reinflogen. Der Fluglehrer kannte sich in der Gegend bestens aus. Dabei beschäftigte sich der Lehrer so sehr mit dem Filmen, dass er zu spät merkte (als der Schüler "ähhh" sagte), dass das mit dem Umkehren jetzt schwierig würde. Der Unfallablauf ab diesem Moment ist nicht mehr so relevant.

Complacency, während des Unterrichts demonstrativ zur Schau gestellt.

Kontrast dazu mein erster Fluglehrer, der bei jedem Zwischenstopp, wenn der Motor abgestellt wurde, vor dem erneuten Anlassen das Öl geprüft hat. Auch wenn der Motor nur eine Minute stand! Und wenn man das vergessen hatte, eben nochmal abstellen und neu gucken. Regelrecht paranoid. Ich verstand schon damals, was er mir damit signalisieren wollte, und fand es gut.

Der große Chuck Yeager hat im Alter auch eine Cub verbogen... es kann jedem passieren.

Ich würde mich heute nicht mal mehr in eine 152 reinsetzen (auf der hab ich den PPL gemacht) ohne einen Auffrischungsflug auf diesem Typ mit einem guten Instructor zu machen.

"Kein Fluglehrer oder Prüfer hat das bei mir je gemacht, und ich würde es ihm auch verübeln."

Hast Du (auch) eine EASA Lizenz?

Kommt halt sehr auf den Platz an. Im engen Gebirgstal ohne Notlandeflächen, da verstehe ich deine Bedenken. Bei einem Platz wie Neuhardenberg oder anderen 2300 m - Ex - Militärplatz - im - Flachland nicht. "Expect the unexpected" - wenn du weißt, den Drill gibt's immer mal wieder, stellst du dich im Kopf dauerhaft drauf ein. (das mit dem Öl hingegen - muss erst in die Wanne laufen, sonst ist es ohen Aussagekraft, ist noch sehr heiß, damit umständlich, so gut sollte man den Ölverbrauch seines Musters kennen).

Das mit der Leistung rausziehen in der Startphase war mal ein beliebtes Spielchen eines allseits bekannten jetzt pensionierten Prüfers der Berlin-Brandenburger Luftfahrtbehörde.

Bei mir hat er das im April 2007 gemacht. In ca 30 ft über der Piste in Finow.

Der simulierte Motorausfall nach dem Start ist Pflichtprogramm (Mandatory Item) für den Erwerb oder die Erneuerung jeder Klassenberechtigung für einmotorige Flugzeuge.
Siehe Abschnitt 5.2 im Prüfungsprotokoll:

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/L/L3/03_00_01_A_100_CR_TR_non_complex_HPA.pdf?__blob=publicationFile&v=7

Hast Du (auch) eine EASA Lizenz?

Jep. Und ich weiß, was jetzt kommt - Gas rausziehen im Steigflug in 500ft ist bei der Prüfung vorgeschrieben. Ist bei mir aber nicht passiert, und das ist auch gut so, denn ich finde es unverantwortlich.

Und ich weiß, dass die Meinungen da auseinandergehen. Ich darf meine Meinung aber haben und auch kundtun.

Wir können da ewig drüber sprechen. In meinen Augen gibt es so nah am Boden einfach nicht genug Sicherheitsmarge für spontane "Drills". Und deshalb liegt das außerhalb meiner Komfortzone.

Da kann man in Ruhe am Boden drüber sprechen, oder halt in größerer Höhe.

Aber wir hatten das Thema hier genauso schon mal.

Das mit der Leistung rausziehen in der Startphase war mal ein beliebtes Spielchen eines allseits bekannten jetzt pensionierten Prüfers der Berlin-Brandenburger Luftfahrtbehörde.

Bei mir hat er das im April 2007 gemacht. In ca 30 ft über der Piste in Finow.

Immerhin über einer Piste (die hoffentlich zu einem guten Teil noch vor dir lag).

Aber solche Quatschköppe wird's immer geben. Das sind dann halt die Cowboys unter den Prüfern. Genau zu denen würde ich meine Kinder NICHT mit reinsetzen. Und da können sie 30k Stunden auf 100 Typen haben.

Wenn man "so weit unten" keine Verfahren üben soll, dann schließt das die Landung mit ein, denke ich. Die ersten Landungen von Flugschülern sind immer "aufregender" für den Fluglehrer, als die Startabbruchübungen mit einem fortgschrittenen Flugschüler.

(https://www.youtube.com/watch?v=n1WE3mXh4nw).

Die Reaktionen im Höhenband zwischen 100 ft und 1000ft sind wichtig. Die Gründe sind diskutiert worden, das stimmt. Meines Erachtens reicht es hier nicht, die Verfahren nur durchzusprechen oder trocken zu üben. Deshalb sind sie auch Teil der Ausbildung (nicht nur der Prüfung):

(xvii) Exercise 12/13: Emergencies:

(A) abandoned take-off;

(B) engine failure after take-off;

(C) mislanding and go-around;

(D) missed approach.

Alter Spruch: Es sind schon viele Meister vom Himmel gefallen!

Ich habe grundsätzlich nichts gegen das Üben und Prüfen von Notverfahren. Im Gegenteil . Es kommt nur darauf an, WIE man diese durchführt.

Außer bei einer unangekündigten Übung von B unterhalb 500ft habe ich keine Einwendungen.

Übrigens will ich noch ergänzen, ich hatte über 20 Jahre hinweg relativ viele verschiedene FIs, dank meiner Ausbildung außerhalb jeglicher Flugschulen mit freiberuflichen FIs, und der jährlichen (!) BFR/IPCs, sowie der Umschreibung nach EASA und hiesigen regelmäßigen Checkflüge.

Mit einer einzigen Ausnahme waren die FIs alle gut bis sehr gut (die eine Ausnahme redete praktisch ohne Unterbrechung, was enorm ablenkte).

Aber Gas rausziehen unter 500ft hielt niemand für nötig, erst recht nicht unangekündigt.

Übrigens auch nicht Trudeln.

"Kein Fluglehrer oder Prüfer hat das bei mir je gemacht, und ich würde es ihm auch verübeln."

Dann bleibt für Deine Lehrer / Prüfer (zumindest in EASA-Land) nur zu hoffen, dass keine Behöde hier mitliest.