Ups, Beiträge haben sich überkreuzt.

Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen.

Ich halte das für ausreichend.

Ist schon komisch, dass Motorausfälle hier im Forum offenbar an der Tagesordnung sind, Flugfehler von FIs aber praktisch ausgeschlossen. Meint ihr nicht, als selbständig denkender Pilot sollte man beides für möglich halten?

Chris, Du kannst darauf vertrauen: die Syllabi sind in Bezug auf Lerneffekt und Sicherheit gut durchdacht. Der Sicherheitsgewinn durch die Übung muss immer klar größer sein als die Gefahr, die von dieser ausgeht. Es sterben zu viele Leute bei Umkehrkurven oder im Stall.

Bei MEP gibt es auch nur noch simulierte Triebwerksausfälle in Bodennähe.

Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen.

Ich halte das für ausreichend.

Ist schon komisch, dass Motorausfälle hier im Forum offenbar an der Tagesordnung sind, Flugfehler von FIs aber praktisch ausgeschlossen. Meint ihr nicht, als selbständig denkender Pilot sollte man beides für möglich halten?

Also mir hat mein Prüfer damals bei der Erstprüfung (wir Rotorköpfe machen ja jedes Jahr eine Prüfung) kurz vor dem Ende der Prüfung beim Absetzen vor dem Hangar unangekündigt das Gas weggedreht.
Höhe über Grund: 1(!) Fuß. Geschwindigkeit: 0.

Wenn ich das nicht mit meinem FI unzählige Male (angekündigt) geübt hätte, wäre das ein großes Ups bzw. eine vergeigte Prüfung geworden. Der Prüfer hätte es ja abgefangen, also wohl eher kein echtes Ups.

Und in den jährlichen Wiederholungsprüfungen fliegen wir zwar nicht immer, aber immer wieder auch mal "scharfe" Autorotationen mit vollständig runtergedrehtem Motor und bis zum Aufsetzen. Ausgangshöhe meist so zwischen 800 und 1.500ft AGL, je nach Zielgebiet. Über einem Platz reichen 800, über Feld, Wald (gut, da eher nicht) und Wiese, oder wenn wir AR mit Kursänderung machen, nehmen wir uns etwas mehr Spielraum. Diese ARs werden aber auch stets angekündigt.

Vielleicht liegt's daran, dass wir uns im Heli in Bodennähe einfach wohler fühlen als jenseits der 2.000ft AGL, aber bisher hatte ich da mit keinem FI und keinem FE jemals größere Probleme.

Mal so eine Frage in die Runde: Wieviele Ziellande-Übungen macht eigentlich ein PPL-A-Schüler im Rahmen seiner Ausbildung so ungefähr?

Ich hab mal nachgeschaut und festgestellt, dass ich in meiner Ausbildung - wenn meine Notizen stimmen - so ca. 75 Autorotationen gemacht habe. Ist das so in etwa die Größenordnung, die man auch mit Flugzeugen an Ziellandeübugen erreicht, oder deutlich mehr oder deutlich weniger?

Olaf

Chris, kein FI ist fehlerfrei, er ist aber in der Regel etwas erfahrener bzw routinierter als der Schüler. Und selbstverständlich ist mitdenken erlaubt und erwünscht.

Du und andere sagen es würde genügen darüber zu reden und es niemals live zu probieren. Vielleicht fliegt ihr besser als andere, ich kann da keine Ferndiagnose stellen. Aber wie ein EFATO für mich von rechts aussieht kann ich dir erzählen. Ich kündige selbstverständlich an, dass evtl. bei einer der Platzrunden nach dem Start das Triebwerk ausfällt, gebrieft wurde das natürlich auch. Dann warte ich, weil das nämlich zu 90% passiert, bis der Schüler (man darf Platzhalter gerne auch den PPLer auf seinem Übungsflug einsetzen, denn da sieht es selten anders aus) unter 500" die Hand vom Gas nimmt und dann zieh ich es raus. Was passiert in der Regel? Nichts! Einfach NICHTS. Kein Nachdrücken, keine Memory items, kein suchen eines Landefeldes. Und dann möchtest du mir erzählen es genügt darüber zu reden? Ich hatte es neulich auf einem Verlängerungsflug PPL: ich habs natürlich brav gebrieft, zog dann bei Gelegenheit das Gas raus, er zog (!), sagte er wolle jetzt erstmal die Geschwindigkeit für bestes Gleiten eintrimmen. Dass ihm die Fahrt weglief hat er garnicht gemerkt. Needless to say, er wäre tot wenn es ein realer Notfall gewesen wäre. Und das habe ich leider weit mehr als einmal erlebt. Einmal sagte mir einer bei einem Übungsflug zur Verlängerung auf meine Frage was er denn beim EFATO machen müsse: "ja landen halt". Ich schaute etwas verdutzt und fragte etwas detaillierter nach. Meine Fragen blieben unbeantwortet. Er flog bereits seit 40 Jahren. Hab's ihm dann erklärt und geübt, auch er wäre verstorben im realen Notfall.

Du hattest gefragt, was ich so als häufige Fehler erlebe. Teilweise Beobachtungen auf dem Flugplatz, teilweise Schulung, teilweise Flüge mit Scheininhabern. Eine kleine, unvollständige Sammlung:

-unsaubere Outsidechecks, da wird gelegentlich nichtmal Öl und Sprit geprüft, ein Blick auf die Tankuhren genügt manchen

-keine(!) Checklisten

-viel zu schnelles Rollen

-ein unbrauchbares oder nicht durchgeführtes Takeoff und Emergency Briefing. Wenn da vor sich hingestammelt wird kannst du dir sicher sein, dass nix von dem gebrieften in einer Stresssituation abgerufen werden kann

-Centerline beim Startlauf scheint irgendwie PPLer nicht zu interessieren. Ist nicht ganz soo schlimm, aber sehr unschön.

-Vx und Vy werden entweder nicht verstanden oder nicht beachtet

-Hand ans Gas bis 500" AGL

-Level Off durch Gas rausziehen

-Trimmen haben leider viele auch nicht verstanden

-Standard rate turns klappen nur mit 1000" (kein Scheiss, hab ich genau so erlebt von dem Kollegen mit "ja landen halt") Höhenverlust und bemerkt wird das natürlich nicht

-bei 45 Grad Schräglage klappt dann garnix mehr bis hin zum drohenden Kontrollverlust

-Sinkflugplanung nicht vorhanden

-Stalls dürften auch gerne häufiger geübt werden, da erlebt man auch alles mögliche

-fürchterlicher Funk ist, leider vorallem bei Scheininhabern, an der Tagesordnung

-Einstellen der korrekten Anfluggeschwindikeit ist scheinbar enorm schwer (weil Trimmen nicht beherrscht wird). Wenn ich gerne 65kt sehen möchte wird irgendwas zwischen 55-75kt geflogen. Führt dann natürlich zu bescheidenen Landungen/Einschlägen.

-Aiming Point gibts für viele auch nicht

-hinter der Halbbahnmarkierung landen

-Landung ohne Klappen beherrschen wenige

-nach der Landung wird noch beim schnellen ausrollen angefangen irgendwas im Flieger zu machen. Landezeit notieren, Klappen einfahren, an Avionic rumfummeln etc. No Action on the Runway hat schon seinen Sinn. Meines Erachtens ist das nahezu einzig akzeptable auf der Piste die Carb Heat zu schliessen. Ansonsten wird der Flieger nach verlassen der Piste aufgeräumt.

Nicht vollständig, manche Kollegen werden mir möglicherweise bei gewissen Dingen nicht zustimmen. Drohenden Kontrollverlust erlebe ich leider vor allem bei fertigen Piloten häufiger als bei Schülern.

"War lehrreich, brauche ich aber nicht andauernd."

Doch, vermutlich schon.

So lange / so oft, bis Du das in einem Ernstfall, wenn der Prop ohne für Dich erkennbaren Grund zur Windmühle wird, mit einer überschaubaren ZUsatzmenge Adrenalin in eine kontrollierte Landung umsetzt.

Ich weiss nicht wieviel Notlandeübungen ich gemacht habe, aber auch bei mir war gegen Ende unangekündigtes EF (ATO und im Cruise) dabei. Natürlich weiss ich nicht, ob das der Grund war, aber ich habe meinen Flieger ca 1.5 Jahre nach der Prüfung kontrolliert im Maisfeld abgelegt (keine besseren Alternativen verfügbar) und es war nach dem alten Spruch nur eine 'gute Landung'.

Der Ablauf sass, es war kein grosser Schreck mehr da. Ich möchte für mich Notverfahren so realitätsnah wie möglich in einer kontrollierten Situation durchlebt haben. Der Ernstfall als Erstfall ist m.E. keine gute Idee. Durchsprechen ist nett, aber ohne das körperliche Gefühl dabei nur Phase 1.

Liebe Fluglehrer, ihr seid Dienstleister! Bitte nehmt auch Feedback von euren Kunden an.

Genau das bin ich (und sicher auch viele andere hier) nicht. Ich schule ehrenamtlich in drei Vereinen. Ich mache das sehr gerne und erfahre auch viel Wertschätzung von meinen Schülern, aber das ist etwas ganz anderes als ein Dienstleister-Kunde-Verhältnis, das ich im Job-Kontext täglich habe.

Ich schule so, wie ich es für richtig halte und orientere mich dabei natürlich an den Vorgaben, die u.A. Tobias und Malte erwähnt haben. Man muss nicht immer mit allem einverstanden sein, aber üblicherweise sind das aus Erfahrung gewachsene Regelwerke, über die sich schon eine Menge Leute den Kopf zerbrochen haben.

Im Verein kann man wenn es sein muss deutliche Worte finden und den Leuten auch mal unangenehme Wahrheiten beibringen oder sie aus ihrer Komfortzone rausholen. Das muss natürlich keiner mitmachen, aber wenn jemand bitter nötige und auch einfach schlicht im Curriculum enthaltene Übungen nicht machen möchte, dann kann er halt woanders fliegen. Diese Entscheidung ist in einem kommerziellen Setting mit einem "Dienstleister" und einem "Kunden" deutlich schwieriger.

Und sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage: Man sieht an Dir sehr schön, was dabei rauskommt, wenn man (wie Du selbst schreibst) immer nur mit gewerblichen FIs als "Kunde" fliegt und alles besser wissen darf, was man sich in stillen Kämmerlein so ausgedacht hat. Ich wünsche Dir jedenfalls, dass ein EFATO nicht Dich trifft, sondern jemanden, der es geübt hat und mit der Situation umgehen kann.

Übrigens sind die meisten Flugschüler tendentiell eher zu wenig kritisch und glauben dem Fluglehrer erst mal (fast) alles. Ich ermuntere meine Schüler und auch die Pilotenkollegen, die mit mir Checkflüge machen, immer dazu, alles zu hinterfragen. Und ich hatte bisher noch nie einen, der mir auch nach einer Erklärung nicht glauben wollte. Die Alles-Schon-Wissenden-Kunden-Profis sind eher ein ganz spezieller Typus (Stichworte weiß, männlich, fortgeschrittenes Alter, Führungsposition, Kohle, ggf. eigenes Flugzeug), und das sind genau die, die oft von allen mit Abstand am schlechtesten fliegen.

Ich habe den Eindruck, es gibt mehr Fluglehrer, die meinen, sie seien unfehlbar, als es Piloten gibt, die dies in Zweifel ziehen

Es gibt leider Fluglehrer, die gemeinsam mit ihren Schülern sterben, und dies bei Übungen, die das Sterben eigentlich verhindern sollen. Die Evidenz sind die Grabsteine. Natürlich sind sämtliche anwesenden Fluglehrer des PuF Forums damit nicht gemeint.

Fluglehrer, die mit ihren Schülern single engine go arounds in Bodennähe üben, und dabei übersehen, welche Geschwindigkeit anliegt, oder ein Aufsetzen ohne Fahrwerk und anschliessendes Durchstarten und Einschlag im Wald zulassen, verdienen die Bezeichnung unfähig. Und sollten auch keine Gas-raus-nach-dem-Abheben-Übungen machen. Gilt natürlich wieder nur Fluglehrer außerhalb des PuF Forums.

Man sollte Dinge üben, damit man sie kann. Notlandung aus der Höhe, Ziellandungen, Landungen ohne Klappen ja. Gas rausziehen mit Vorhersage kann man üben, damit der Schüler die Dynamik kennt. Danach reicht regelmäßiges Briefing und sich zu vergegenwärtigen, was man tut. Und die Notfallcheckliste und Geschwindigkeiten auswendig zu kennen.

Die Alles-Schon-Wissenden-Kunden-Profis sind eher ein ganz spezieller Typus (Stichworte weiß, männlich, fortgeschrittenes Alter, Führungsposition, Kohle, ggf. eigenes Flugzeug)

Das gilt aber nur für Piloten außerhalb des PUF-Forums, oder?

"Also zu deinem Solo-Argument. Weiter oben habe ich geschrieben, was ich stattdessen tun würde: am Boden durchsprechen, ggf. die Übung angekündigt durchführen. Ich halte das für ausreichend."

Gott sei Dank bestimmt (auch) beim Fliegen nicht der Schüler oder der Prüfling, wie die Schulung oder die Prüfung zu erfolgen haben. Deren Inhalte sind i.d.R das Ergebnis jahrzehntelanger, weltweiter Erfahrungen von Fachleuten. Und sie werden deshalb, bei neuen Erfahrungen, nötigenfalls auch immer wieder neu justiert - so z.B. die "stall recovery procedure" bei großen Jets nach dem Unfall der Air France. Für das Üben / Prüfen des EFATO hat m.W. bisher - außer Dir - noch keiner die Notwendigkeit gesehen, dass jahrzehntelang praktizierte und bewährte Verfahren zu ändern. Aber Du könntest das ja mal bei der EASA als Verbesserung vorschlagen.

Wir haben im Verein ja mehrere Fluglehrer, aber bei allen mit denen ich bisher geflogten bin hatten wir eine m.E. sehr gute "Zusammenarbeit". Ich sehe meinen Fluglehrer nicht als Dienstleister, wünsche mir aber schon dass es Spaß macht und dass man es schon als ein Hobby sieht, bei dem man nicht die ganze Zeit angemotzt wird (außer man würde sonst sterben).

Zum Glück ist es bei uns so:

Kein "Lehrjahre sind Herrenjahre" der alten Schule (auch wenn der Schüler selbstverständlich die Maschine putzt, aber das müsste man als Charterer ja auch ), aber auch klare Ansagen wenn nötig (kam zum Glück recht selten vor bisher, scheint bislang ganz ok zu laufen, so zumindest das Feedback).

Ich höre immer zu und das (zum Glück häufgere) positive und auch das negative (Lern endlich die Checkliste, mehr Gefühl, Speed halten...) Feedback nehme ich mir an und arbeite daran. Wir haben aber eine offene Speak Up Kultur, und es kam auch schon vor dass ich als Schüler etwas anderer Meinung war (mir fällt ein Beispiel ein, bei dem ich etwas mehr Sprit mitnehmen wollte obwohl nur Platzflüge geplant waren). Durfte ich sagen, ansprechen und am Ende auch mehr mitnehmen (was gut war, denn kurz nach uns hat ein anderer Flieger tatsächlich mal durch einen Ausrutscher ins Gras für 20min die Piste blockiert).

Aufgefallen ist mir auch dass man, wenn man mit einem anderen Flugschüler zu Dritt unterwegs war und ich hinten saß, ich die anderen Flieger im Luftraum fast immer vor meinen beiden Fliegerkameraden vorne gesehen habe. Wenn man nicht den Workload hat, die Kiste selber zu fliegen oder darauf aufzupassen dass der links neben einem uns nicht umbringt, dann hat man tatsächlich mehr Kapazität rauszugucken.

Ich kann mir aber gut vorstellen dass es manchem, vielleicht auch etwas älteren Flieger (ich bin 37 und hab noch paar Chefs über mir) etwas schwer fallen könnte, wieder zu akzeptieren dass der neben einem mehr Ahnung hat und man auf ihn hören sollte. M.E. sollte man zwar niemals aufhören Anweisungen auch des Fluglehrers zu hinterfragen, aber erst mal soll man sie umsetzen, fragen kann man hinterher. Und wenn man meint man kann und weiß schon alles ist man bei dem Hobby fehl am Platz.

Und sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage: Man sieht an Dir sehr schön, was dabei rauskommt, wenn man (wie Du selbst schreibst) immer nur mit gewerblichen FIs als "Kunde" fliegt und alles besser wissen darf, was man sich in stillen Kämmerlein so ausgedacht hat.

Thomas, ich weiß nicht, was du jetzt an mir beobachtet haben willst.

Aber wenn man begründete Kritik und andere Meinung nur als "Besserwisserei" aufnehmen kann, dann hat man grundsätzlich ein Problem, nicht nur in der Fliegerei.

Sorry, wenn ich das mal ganz direkt sage.

Gott sei Dank bestimmt (auch) beim Fliegen nicht der Schüler oder der Prüfling, wie die Schulung oder die Prüfung zu erfolgen haben. Deren Inhalte sind i.d.R das Ergebnis jahrzehntelanger, weltweiter Erfahrungen von Fachleuten.

Willi, ist man als PPL in deinen Augen nicht genug "Fachmann", dass du eine _Meinung_ zur Gefährlichkeit bestimmter Übungen nicht offen aufnehmen kannst?

Als mir einst ein Fluglehrer das Gas rausgezogen hat, habe ich es reflexartig wieder reingeschoben. Er meinte nur: „So kannst Du das Problem natürlich auch lösen“

Zunächst mal, Deine Liste klingt fürchterlich. Zum Fremdschämen. Wenn das wirklich typisch ist, gute Nacht die Waldfee.

-nach der Landung wird noch beim schnellen ausrollen angefangen irgendwas im Flieger zu machen. Landezeit notieren, Klappen einfahren, an Avionic rumfummeln etc. No Action on the Runway hat schon seinen Sinn. Meines Erachtens ist das nahezu einzig akzeptable auf der Piste die Carb Heat zu schliessen. Ansonsten wird der Flieger nach verlassen der Piste aufgeräumt.

Der war gut :)))

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt und als Resultat dann mit 40 Knoten Rollspeed am Klappenhebel (aber bitte nicht am Fahrwerkshebel, gibt ein Video davon) zieht, carb heat raus, etc.. Fummel fummel.

Bei der ersten IFR Landung ist das erste was man hört, "Finger weg von den Klappen und Hebelchen, wir sind hier nicht in der PPL Schulung"...

Ich schlage vor, "Pilot und Flugzeug" umzubenennen in "Pilot und Fluglehrer".

M.E. sollte man zwar niemals aufhören Anweisungen auch des Fluglehrers zu hinterfragen

Nein, auf keinen Fall. Als Fluglehrer bin ich doch froh, einen interessierten Schüler oder Piloten zu haben. Und als Fluglehrer sollte ich die aufkommenden Fragen auch beantworten können. Und wenn ich es spontan nicht kann, dann gibt's die Antwort bei der nächsten Session.

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt

Sorry, aber beim Durchstarten gibt es kein Rumfummeln an Controls und Hebelchen. Volle Leistung und Klappen in Startstellung - fertig! Und das ist mit Sicherheit auch keine Marotte.

Ja, eben... klär das bitte mit Kilo Papa :)

...ich lese gerade bei Aviation Safety, "lack of assertiveness" sei ein Problem. Die meinen natürlich primär gegenüber ATC, aber man kann sich ja nicht innerlich spalten...

Ach und noch @Tobias: du findest es "selten dämlich", dass bei der FAA der Prüfling PIC ist.

Nun könnte ich ja mit Willi sagen, diese Regeln sind das Ergebnis jahrzehntelanger Erfahrung von Fachleuten... :-)

aber ich sage lieber: es ist natürlich erlaubt, auch Regeln blöd zu finden. Ich sehe mich da also in guter Gesellschaft.

Ja, eben... klär das bitte mit Kilo Papa :)

Ich wüsste nicht, was ich mit Kilo Papa zu klären hätte. Seine Bemerkungen in dieser Diskussion haben mir gefallen. Er weist übrigens explizit darauf hin, dass der Flieger erst nach dem Verlassen der Piste (Full Stop Landing) aufgeräumt wird.

Rumfummelei an Controls und Hebelchen, speziell beim Durchstarten, hat er nicht erwähnt.

ich finde Kilo Papas Aufzählung auch gruselig.

Mit einer Ausnahme: Klappen hochziehen direkt nach der Landung kann auch eine bewusste Technik sein, um bei böigem Wind schneller Last auf die Räder zu bekommen. Mangels Spoiler.

Darüber kann man auch wieder diskutieren, und ich bin fast sicher, dass nun 5 FIs meinen, das sei des Teufels...

ach ja, und Carb Heat sollte doch schon im kurzen Endanflug wieder rein, oder?

Thomas, lies doch mal was Erik schreibt. Er hat darauf aufmerksam gemacht, dass "unmittelbar nach Landung Klappen hoch" etwas ist, was man in der PPL-Ausbildung sehr oft macht. Direkt danach soll es ein Fauxpas sein. Sorry, ich verstehe ja, warum man das nicht gut findet, aber es wird hier gerade etwas überhöht.

ich finde Kilo Papas Aufzählung auch gruselig.

Willkommen im realen Leben :-)

PPL-er mit einigen hundert Stunden in einer Mooney beim Übungsflug. Steilkurven sind angesagt. Klappt soweit alles ganz gut, aber der Kandidat gibt deutlich Gegenseitenruder. Auf meine Frage, was er denn da mache: Ich stütze den Flieger ab. ... und wie gesagt, der flog sonst ziemlich gut.

Mit einer Ausnahme: Klappen hochziehen direkt nach der Landung kann auch eine bewusste Technik sein, um bei böigem Wind schneller Last auf die Räder zu bekommen. Mangels Spoiler.

Wenn du die Klappen einfährst, dann reduzierst du den Anstellwinkel. Von daher erst also mal keine falsche Überlegung.

Darüber kann man auch wieder diskutieren, und ich bin fast sicher, dass nun 5 FIs meinen, das sei des Teufels...

Klar kann man darüber diskutieren. Es gibt eben unterschiedliche Ausbildungsstände bei Piloten, die ein FI vielleicht berücksichtigt sehen möchte und unterschiedliche technische Lösungen zum Klappenantrieb, die ein FI berücksichtigt sehen möchte.

ach ja, und Carb Heat sollte doch schon im kurzen Endanflug wieder rein, oder?

In der Flugschule, in der ich ab und zu unterrichte, nicht.

Thomas, lies doch mal was Erik schreibt. Er hat darauf aufmerksam gemacht, dass "unmittelbar nach Landung Klappen hoch" etwas ist, was man in der PPL-Ausbildung sehr oft macht. Direkt danach soll es ein Fauxpas sein. Sorry, ich verstehe ja, warum man das nicht gut findet, aber es wird hier gerade etwas überhöht.

Ich bezog mich auf diesen Text. Du auch? Sorry, aber dann brauche ich ungedingt einen Übersetzer Erik-Thomas ;-)

Das Rumfummeln an den Controls und Hebelchen sofort nach dem Aufsetzen ist doch genau eine der Marotten aus der VFR / PPL Schulung, wo man "Aufsetzen und Durchstarten" lernt und als Resultat dann mit 40 Knoten Rollspeed am Klappenhebel (aber bitte nicht am Fahrwerkshebel, gibt ein Video davon) zieht, carb heat raus, etc.. Fummel fummel.

Hallo.

Ich schreibe einfach mal an den letzten Poster, betrifft ihn aber nicht persönlich, bzw. besser gesagt: ausschließlich!

Um ehrlich zu sein, bin ich gerade verwundert, erstaunt, belustigt und schockiert gleichzeitig ;)

Schon mehrmals, teilweise noch bevor ich mich hier angemeldet hatte, habe ich in diesem Forum gelesen, dass - vorsichtig formuliert - es häufiger vorkommt, dass die Mitglieder des Forums spätestens nach 10 Postings zu einer ursprünglichen Frage nicht mehr auf diese antworten, sondern der Thread "gekapert" und über ein völlig anderes Thema diskutiert wird.

Und genau das geschieht hier gerade!

Meine eigentliche Frage ging um die Kostenbeteiligung von Mitfliegern. Nachdem einige wirklich interessante Antworten dazu kamen schweifte ein Schreiber ab und philosophierte darüber ob man sich überhaupt als Gast in irgendeinen Flieger sitzen sollte, da viele Piloten seiner Meinung nach nicht sicher genug fliegen.

Über diese Brücke "unsichere Piloten" kamen wir dann zur Diskussion welche "Manöver" in einer Prüfung sinnvoll sind oder nicht, bzw. gar unsicher oder nicht.

Schließlich sind wir nun bereits dort gelandet wo es darum wie mit den Klappen nach der Landung zu verfahren ist!

Sorry, ich möchte niemanden hier persönlich angreifen, aber macht euch doch mal Gedanken um eure "Redekultur" hier im Forum. Hoffentlich trete ich mit dieser Aussage keinem auf die Füße, das wäre ganz und garnicht meine Intention. Aber wenn ihr merkt, ein Thema schweift zu sehr vom ursprünglichen ab, dann macht doch einen neunen Thread auf. Ansonsten wird es für den "gemeinen Mitleser", der im Grunde nur an der eigentlichen Frage interessiert war recht schwer den "roten Faden" nicht zu verlieren.

Ihr seid doch alles Piloten. Da lernt man doch quasi "themenbasiert" zu sprechen. Oder diskutiert ihr mit der Flugleitung nach der Frage ob man Landen darf auch noch schnell die besten Rezepte für Nudelsalat aus, weil ihr gerade eh am funken seid? ;)

Vielleicht bräuchte das Forum hier dringend einen (mehrere) Administrator(en), die für etwas mehr Ordnung sorgen.

...und jetzt weiter mit der Klappenproblematik...