Freu Dich doch! Endlich weg vom eigentlichen Thema - hin zum Streit. Hat ja diesmal lange genug gedauert.

Wieso ab vom Thema? Das ist doch das Pilot, Gesellschaftspolitik und Diffamierungsforum???

Hallo. Vielen Dank für die vielen Antworten. Ich werde definitiv mal die C172n testen. Ich werde auch Berichten wie sich das Muster bei Wind/Thermik gegenüber der PA28 verhält. Am 13.08 habe ich einen Termin. Nochmal recht herzlichen Dank für die vielen Antworten und Ratschläge von euch. Lg Steffen.

wichtig vom Umstieg einer pa28 auf ne C172 ist das horizontbild. Bei der c172N denkst du im horizontalflug dass du sinkst. Und ja nicht schneller als im Handbuch anfliegen bzw versuchen aufzusetzen. Sonst ist da Energie drin für 500m Sprünge. Was mir noch bei der 182er Einweisung geholfen sollte bei der 172er nicht anders sein hatte ist wenn hinten keine Paxe drin sind den Flieger im gegenanflug auf 10grad Klappen trimmen und getrimmt lassen und danach auf 30grad die klappen fahren und das Ruder dementsprechend drücken und kurz vom aufsetzen die trimmung für dich arbeiten lassen und die Nase kommt von alleine hoch. Wie gesagt ohne Paxe und wichtig daran denken wenn du durchstarten musst das du die trimmung nicht vergisst. Achja und klappen sind elektrisch. Happy landings

Was ich noch vergessen hatte. Ins rechte Ruder treten beim start nicht vergessen bei der 172 n macht sich das sogar mit nur 160ps ziemlich stark bemerkbar. Wenn du vorher noch keine cessna geflogen bist. Und die sitzposition ist auch bisschen unbequemer da du mit einem steileren Winkel die Pedale betätigst, da wird gerne beim aufsetzen die ein oder andere bremse ungewollt gedrückt.

Sollte dir dein FI sicherlich alles zeigen.

Das würde ich nicht machen, denn im Extremfall startest Du mit einem vertrimmten Flugzeug durch.

Im kurzen Endanflug noch etwas schwanzlastiger trimmen, das mache ich auch manchmal, aber die Trimmung laufen zu lassen anstatt zu ziehen, das halte ich für gefährlich.

Im übrigen halte ich den Umstieg auf ein anderes Muster kurz vor der Prüfung für kontraproduktiv. Meine Erfahrung ist ohnehin, dass eine Warrior or Archer bei Thermik ruhiger fliegt als eine Skyhawk.

Ja stimm ich dir gewissermaßen zu. Hat mir für den Umstieg von ner152er auf die 182er aber positiv geholfen. Würde mir in EDFE so beigebracht. Beim durchstarten muss dies natürlich einem Bewusstsein. Ist aber einer 182 mit 30grad klappen Vollgas auf jeden Fall noch machbar.wenn man darauf gefasst ist. Bei einer pc6 ist mir das auch mal fast zum Verhängnis geworden aber gibt sicherlich noch andere Methoden.

Yep, ich würede sagen, dass man das gut und elegant machen kann wenn man das Flugzeug gut kennt! Aber wenn man durchstarten muss, dann muss man sofort wieder ein Stück nach vorn trimmen - was aber auch Übung erfordert - was den Griff zum Trimmrad oder die Dauer des Trimmens mit der elektrischen Trimmung betrifft. Ganz am Anfang halte ich das für eher nicht so praktikabel.

Ich würde Anfänger das Flugzeug im Endanflug auf eine "minimum trim speed" trimmen lassen, bei der Warrior haben wir dafür immer 70 KIAS genommen. So kann man bis knapp über den Boden fliegen - und den Rest macht man durch Ziehen.

Am Ende kommt es dann nur auf den Lehrer an wie er einen auf das neue muster schult. Hatte da auch schon ziemliche draufgänger und ziemlich ängslichte die gar kein Vertrauen hatten. Aber zurückzukommen auf das Thema solltest Du dich mit deinem Fluglehrer abstimmen was zu tun ist. Nur er kennt deine Fähigkeiten und braucht dich nicht mehr abzuholen. Er sollte dir das richtige sagen können ob du vor der Prüfung noch das Muster wechseln kannst oder eher nicht.

Ich werde definitiv mal die C172n testen.

Was ich aber nicht verstehe: Du bist doch schon Eigentümer der pa-28, oder? Zumindest habe ich das aus Deinen Beiträgen herausgelesen. Warum dann auf eine c172 umschulen, wenn Du am Ende doch wieder die pa-28 fliegst? Nur für die Flugprüfung umschulen halte ich jedenfalls nur für die zweitbeste Lösung.

Wenn Du die 172 testest, überlege auch, ob sie zu Deinem Flugstil paßt. Die 172er ist z.B. nicht mein Fall, weil sie nicht mit gesetzten Landeklappen slippen kann.

Was den Trimm angeht, der hier von vielen angesprochen wurde, muß ich gestehen, daß ich im Landeanflug auch nicht nachtrimme, wenn ich die Landeklappen ausfahre. Da ist mir die leicht buglastige Trimmung in der Konfiguration dann sogar ganz recht, weil ich damit beim Ziehen im Abfangbogen das Gefühl habe "etwas in der Hand zu haben". Der zusätzliche Vorteil ist dann natürlich, daß ich beim Durchstarten nicht wieder nachtrimmen muß.

Klar kann man jede 172 auch mit Klappen slippen. Ich weiß, dass das im POH anders steht (ich weiß aber nicht ob bei allen Versionen).

Der wesentliche Grund, warum Cessna das nicht wollte/will ist, dass bei Slippen mit Klappen an den Flaps recht energiereiche Wirbel enstehen, die das Höhenruder beaufschlagen (können) ... was zu unangenehmen Vibrationen etc. führt. In bestimmten Situationen kann das Höhenleitwerk auch so abheschattet werden, dass der Flieger die Nase runter nimmt, was aber gut beherrschbar ist.

Nach meinem Verständnis heißt "avoid slips with flaps" nicht "prohibited". Es funktioniert jedenfalls gut.

Aber natürlich gibt es zu diesem Thema etwa 10.000 EInträge in Foren ...

PS: Im Cessna-Forum findet man diesen interessanten Post:

Here’s what Bill Thompson, former Manager of Flight Test & Aerodynamics at Cessna, had to say about the issue of slipping with full flaps in the 172 (Cessna — Wings for The World, by William D. Thompson, Maverick Press, 1991, p. 41):

With the advent of the large slotted flaps in the C-170, C-180, and C-172 we encountered a nose down pitch in forward slips with the wing flaps deflected. In some cases it was severe enough to lift the pilot against his seat belt if he was slow in checking the motion. For this reason a caution note was placed in most of the owner’s manuals under “Landings” reading “Slips should be avoided with flap settings greater than 30 deg. due to a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed, side-slip angle, and center of gravity loadings”. Since wing-low drift correction in crosswind landings is normally performed with a minimum flap setting (for better rudder control) this limitation did not apply to that maneuver. The cause of the pitching motion is the transition of a strong wing downwash over the tail in straight flight to a lessened downwash angle over part of the horizontal tail caused by the influence of a relative “upwash increment” from the upturned aileron in slipping flight. Although not stated in the owner’s manuals, we privately encouraged flight instructors to explore these effects at high altitude, and to pass on the information to their students. This phenomenon was elusive and sometimes hard to duplicate, but it was thought that a pilot should be aware of its existence and know how to counteract it if it occurs close to the ground.

und:

1958 C-172: “prohibited”
1959 C-175: “prohibited”
1966 C-172F: “prohibited”
1972 C-172L (first year of the big dorsal): “should be avoided”

The manuals and TCDS for these older models have been revised since then, and there is now no legal prohibition against slips with flaps -- but that’s what a lot of us old-timers read back then and remember.

Also am Ende der Ausbildung, etwa zwei Wochen vor der praktischen Prüfung, auf ein neues Muster zu wechseln, halte ich für eine Schnapsidee.

Absolut. Das eigentliche Problem des OP's bleibt ja weiterhin etwas diffus, aber ich bin mir sehr sicher, dass ein Wechsel von einer PA28 auf eine C172 es nicht lösen, dafür aber drei neue schaffen wird.

Unsicherheit? Vielleicht eher mal den Fluglehrer statt dem Flugzeugmuster wechseln?

Tobias Schnell: Wenn es dann aber tatsächlich mal ein "fail" gibt, müssen das schon gravierende Defizite sein. Und "Airmanship" steht letztendlich über allem. Ich kann mir da eigentlich kein Szenario vorstellen, bei dem das von einem Kommunikationsproblem herrührt, bzw. ich mich als Prüfer vom ausbildenden FI zu einer anderen Entscheidung motivieren lassen könnte. Bei einem "fail" reden wir nicht von 160 ft Höhenverlust beim Steep Turn unterm Cu oder dem falschen Readback einer Clearance.

Zu 1 gebe ich Dir vollkommen recht. Hier fallen mir zugegeben auch nicht viele Beispiele ein, die in der Kommunikation liegen. Wenngleich ich öfter (insbesondere mit alten) Prüfern diskutiert habe, daß es eben in einigen Themen mehrere Arten gibt, sauber zu fliegen, und nicht nur ihre. Beispielsweise wollte einer der Prüfer sehen, daß die Karte in Nordrichtung auf dem Schoß des Schülers liegt - prompt hat er in der Navigation underperformed. Normal hält er sie in Flugrichtung. An eine andere Prüfung kann ich mich erinnern, wo der Prüfer die Schülerin wegen der schlechten Performance im Flug nach Instrumenten und Radionav durchfallen lassen wollte. Die Schülerin war allerdings zur LAPL-Prüfung angetreten, das hatte der Prüfer verwechselt. Zugegeben, das kommt auch nicht häufig vor.

Chris B.K. Hatte natürlich auch den Vorteil, daß ich während des Prüfungsflugs gar nicht mehr darüber nachgedacht habe, ob ich da jetzt etwas gut oder schlecht gemacht habe. Da war ich schon mental soweit: "Flieg das Flugzeug, flieg das Flugzeug, ..." ... und am Ende gucken wir mal, was dabei rausgekommen ist.

Ich bin mir nicht sicher, ob das wirklich ein Vorteil ist. Deine Geschichte ist eigentlich ein gutes Argument für die Begleitung der Prüfung durch die Fluglehrerin.

Alexander Thiel: Was mir noch bei der 182er Einweisung geholfen sollte bei der 172er nicht anders sein hatte ist wenn hinten keine Paxe drin sind den Flieger im gegenanflug auf 10grad Klappen trimmen und getrimmt lassen und danach auf 30grad die klappen fahren und das Ruder dementsprechend drücken und kurz vom aufsetzen die trimmung für dich arbeiten lassen und die Nase kommt von alleine hoch.

Ich habe auch eine zeitlang ähnlich gedacht. Bessere und konsistentere Ergebnisse lassen sich allerdings mit einem vernünftig ausgetrimmten Flugzeug im Endanflug erfliegen. Insbesondere in der Schulung. Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt. Diese Stabilität ermöglicht es der Pilotin, ihre Aufmerksamkeit ein Stück weit von dem Fahrtmesser zu lösen und sich auf den Anflug, Verkehr, Wetter, etc. zu konzentrieren. Fliegt sie in einer Geschwindigkeit höher als der Trimmpunkt, schwingt die Maschine beim Einpendeln auf den Trimmpunkt über diesen hinaus. In dem Falle zur langsameren Seite. Im Durchstartmanöver muß die Pilotin dann zusätzlich zum Aufbäummoment auch gegen die trimmungsinduzierte Höhensteuerkraft andrücken. Gerade bei stark motorisierten Cessnas ist das aufbäumende Moment vergleichsweise groß.

Chris BK: Wenn Du die 172 testest, überlege auch, ob sie zu Deinem Flugstil paßt. Die 172er ist z.B. nicht mein Fall, weil sie nicht mit gesetzten Landeklappen slippen kann.

Mal abgesehen davon, daß Du sie mit dem UL-Schein wohl ohnehin nicht in die engere Wahl nehmen wirst - Bist die die 172 überhaupt geflogen? Natürlich kann und darf sie mit gesetzten Klappen slippen.Allerdings halte ich es für unsinn, Anflüge mir Gewalt so anzulegen, daß man in jedem Fall slippen muß. Das hat wenig mit individuellem Stil zu tun.

Chris BK: Was den Trimm angeht, der hier von vielen angesprochen wurde, muß ich gestehen, daß ich im Landeanflug auch nicht nachtrimme, wenn ich die Landeklappen ausfahre. Da ist mir die leicht buglastige Trimmung in der Konfiguration dann sogar ganz recht, weil ich damit beim Ziehen im Abfangbogen das Gefühl habe "etwas in der Hand zu haben"

Hier musst Du zwischen Deinem UL (Du fliegst Eurostar, nicht?) und einer P28A / C172/C182 unterscheiden. Letztere geben aufgrund ihrer Masse und Höhensteuerkräfte ohnehin mehr "in die Hand".

Tobias Schnell: Absolut. Das eigentliche Problem des OP's bleibt ja weiterhin etwas diffus, aber ich bin mir sehr sicher, dass ein Wechsel von einer PA28 auf eine C172 es nicht lösen, dafür aber drei neue schaffen wird.

Unsicherheit? Vielleicht eher mal den Fluglehrer statt dem Flugzeugmuster wechseln?

Dem schließe ich mich an. Die Unterschiede in der Böenempfindlichkeit der C172 und P28A sind marginal. Die der Bedienung nicht.

Du trimmst ja (im Grunde genommen) eine bestimmte Geschwindigkeit ein, zu die das Flugzeug nach Auslenkung zurückkehrt

Schüler kommen in der Ausbildung wesentlich schneller voran, wenn sie dieses Konzept mal verinnerlicht haben. Die meisten denken beim Trimmen viel zu sehr in Ruderdrücken oder Fluglagen. Wird leider z.T. auch so geschult.

Es ist mir völlig unverständlich, wie man so leichtsinnig sein kann, ein Flugzeug nicht in jeder Fluglage/ -geschwindigkeit vollständig auszutrimmen. Ungenaues Fliegen ist die Folge, und unsicher ist es obendrein.

Steffen, mach Dich nicht verrückt. Die PA28 fliegen auch andere Flugschüler im Sommer und bestehen ihre Prüfungen darin. Das gelingt Dir sicherlich auch!

Jetzt auf eine C172 zu wechseln wäre aus meiner Sicht die schlechteste Wahl. Du bist mit dem Flieger nicht vertraut. Bist Du mit der C172 vertraut bist und das volle Prüfungsprogramm darin beherrscht, ist die Hitze vorbei.

Mal abgesehen davon, daß Du sie mit dem UL-Schein wohl ohnehin nicht in die engere Wahl nehmen wirst - Bist die die 172 überhaupt geflogen? Natürlich kann und darf sie mit gesetzten Klappen slippen.Allerdings halte ich es für unsinn, Anflüge mir Gewalt so anzulegen, daß man in jedem Fall slippen muß. Das hat wenig mit individuellem Stil zu tun.

Ich hatte bisher zweimal das Vergnügen mit FI rechts neben mir in einer c172 zu sitzen und beide Male hat der FI das Steuer übernommen, als ich angesagt habe, daß ich slippen wolle. Die Landeklappen standen auf 20°, wenn ich mich richtig erinnere. (Oder war es noch etwas weniger?) Landeklappe + Slip wären bei dem Muster verboten.

Mein Stil ist halt eher weniger Landeklappe zu setzen und dafür etwas zu slippen, um die Maschine an die Schwelle zu bringen. Für mich sind die Anflüge und insb. der Abfangbogen so komfortabler als mit weiter ausgefahrenen Landeklappen. Mit vollen Klappen (die ev97 schiebt die Scheunentore bis 50° raus) bricht zumindest bei einem UL die Fahrt so massiv im Abfangbogen zusammen, daß man da schon wirklich präzise abfangen muß, zumal die zulässige Geschwindigkeit mit vollen Klappen schon sehr gering ist. So ein UL hat halt nicht so große strukturelle Reserven wie eine Echo-Klasse und schiebt mit viel weniger Masse an. Genau aus diesem Grund soll man Abfangbögen mit 50° Klappe vermeiden, so steht es jedenfalls im Handbuch der ev97.

Wenn ich einen hindernisfreien Anflug habe, setze ich so die Klappen üblicherweise nur auf 15°, was der Stellung für Kurzstarts entspricht und der Rest wird geslippt. Sollte ich doch durchstarten müssen, stehen dann die Klappen auch gleich richtig. Aber das ist nur das kleine Zuckerchen oben drauf, das nice to have also.
Der Governor steht natürlich schon im Anflug auf "high rpm", passend für ein etwaiges Durchstarten, Lande-Checkliste sei dank.

Aber zurückzukommen auf das Thema solltest Du dich mit deinem Fluglehrer abstimmen was zu tun ist. Nur er kennt deine Fähigkeiten und braucht dich nicht mehr abzuholen. Er sollte dir das richtige sagen können ob du vor der Prüfung noch das Muster wechseln kannst oder eher nicht.

Evtl. könnte es auch Sinn machen, wenn die Flugschule mehrere Lehrer hat, mal mit einem anderen FI zu trainieren. Die Details unterscheiden sich von FI zu FI nämlich und je nach persönlichen Vorlieben etc. kommt man als Flugschüler damit besser oder schlechter zurecht.

...und um auch noch mal was on-topic zu schreiben, eine hohe Thermik-"Empfindlichkeit" ist wohl nichts anderes als eine niedrige Flaechenlast. Die duerfte bei C172 und PA28 aehnlich sein, ohne dass ich die Zahlen jetzt nachgeschaut habe.

Der Umstieg zwischen den beiden Muster ist einfach, aber ein Wechsel des Musters kurz vor der Pruefung sicher kontraproduktiv.

Das ist kein „Stil“, sondern nur schlechte Technik. Gelandet wird immer full flaps*. Slippen ist das Mittel der Wahl wenn man - aus welchem Grund auch immer - doch mal im kurzen Endanflug zu hoch ist. Das Ziel ist, mit möglichst geringer Groundspeed am Anfang der Bahn aufzusetzen.

Und noch mal: Flaps + Slip sind in einer 172 nicht „verboten“.

*Das Handbuch Deines UL kenne ich nicht, ich beziehe mich auf die Cessna. Allerdings frage ich mich, wofür Dein UL überhaupt 50 Grad Klappen hat wenn man sie nicht benutzen soll ...

@Chris

Die Fakten sind andere. Gerade auch in Deutschland sind Frauen immer noch in vielen Bereichen benachteiligt und verdienen auch weniger. Ein Beispiel: Köchinnen werden nach den Angaben des Statistischen Bundesamtes nur 2027 Euro pro Monat bezahlt, während Köche mit 3351 Euro das 1,7-Fache verdienen. Wie würdest Du das nennen?

Aber das ist mir jetzt zu weit OT.

„Mein Stil ist halt eher weniger Landeklappe zu setzen und dafür etwas zu slippen“

ich slippe auch gern, aber nicht mit Paxe drin. Ich will Ihnen nicht den Spaß verderben...

außerdem kann man auch ohne Klappen und Slippen sauber anfliegen und landen ....

Gelandet wird immer full flaps

Das halte ich für absoluten Blödsinn, auch für die 172er. Warum soll ich mit 2 Passagieren bei einer Landung in meiner Homebase (3km Piste) einen Geiersturzflug mit 40 Grad Klappen und starkem Abfangbogen über der Bahn machen, wenn ich auch mit 20 Grad Klappen und einem deutlich geringern Sinkwinkel kommod anfliegen und immer noch an der ersten Intersection abrollen kann.

Gilt übrigens auch für die Schulung: https://philip.greenspun.com/flying/how-to-land-an-airplane (Interessant ist insbesondere der Absatz "What do High-time Piston Flight Instructors Teach?").

Gute Technik ist es, situationsangemessen zu fliegen. Wenn ich auf ne kurze Bahn gehe, nehme ich volle Klappen. Wenn ich ewig Piste habe, gibt es dazu keinen Grund.

Absoluter Blödsinn ist es keinesfalls. Er hat es vielleicht etwas zu allgemein formuliert.

Grundsätzlich würde ich versuchen mit möglichst viel Klappen zu landen. Das kann man dann, wie du ja ganz richtig sagst, situationsbedingt anpassen. Ist es besonders böig, dann empfiehlt sich freilich ein geringeres Flapsetting. Diverse andere Gründe können zu einem reduzierten Flapsetting führen. Die reine Pistenlänge wäre jetzt (für mich) eher kein Kriterium, um weniger Klappen zu wählen, Betonung auf eher. Es gibt durchaus Situationen, wo es Sinn machen kann. Grundsätzlich habe ich ich die Aufsetzgeschwindigkeit gerne so gering wie möglich, schont das Material und verringert das Risiko, wenn doch mal was schief geht. Jeder Knoten zählt... Das man sein LFZ mit allen (sinnvollen) Klappenstufen beherrschen sollte, steht wohl ausser Frage. Und insbesondere die 172 landet sich leider mit Klappen 20 auch sehr viel schöner als mit full flaps.

Was B. K. mal wieder absondert bezüglich slippen ist halt der gewöhnliche Unfug. Was man jetzt von einem Lehrer halten soll, der bereits übernimmt, wenn der "Schüler" ankündigt slippen zu wollen, mag ich mal nicht aus der Ferne beurteilen. Möglicherweise der letzte Rettungsanker nach zuvor demonstrierten Fähigkeiten, die man nur bei der goldenen UL-Ausbildung erlernt? Man weiß es nicht... Was mir jetzt strukturelle Reserven für die Landung bringen, verstehe ich auch nicht. Für gewöhnlich knall ich Flugzeuge nicht so auf die Piste, als das es in die Nähe dieser Limits kommen würde, aber was weiß ich schon, ich bin ja auch kein UL-er ;) Generell kann man natürlich für eine Landung slippen, das nun aber zu einem SOP werden zu lassen bei einem Flugzeug mit Klappen, halte ich wie AvC für mindestens unsaubere Technik. Achja, der präzise Abfangbogen: kann man halt, oder kann man nicht.

Ich habe das Handbuch der EV97 nicht zur Hand, kannst du bitte mal den Abschnitt posten, der von Landungen mit 50 Grad Klappen abrät? Sind diese 50 Grad Klappen möglicherweise nur eingebaut worden, um irgendein Zulassungskriterium Low Speed zu erfüllen? Oder für was sind sie da?

Ich bin dennoch der Meinung, dass standardmässiges Slippen ein bescheidener "Stil" ist. Es gibt genug Flugzeuge, bei denen es zum Standard gehört/gehören kann (keine Klappen etc). Bei den meisten kleineren zweisitzigen dürfte es tatsächlich eher eine schlechte Landeeinteilung sein als tatsächlich notwendig. Und wie bereits mehrfach angeführt ist es bei einer 172 weder verboten, noch im Regelfall notwendig.

Philipp Greenspun, den ich kenne, ist keine Autorität auf diesem Gebiet – sondern ein Blogger, der schon viel geschrieben hat. Auch Bildschirme sind geduldig. Ganz sicher werde ich den Sonntag nicht damit verbringen, eine Diskussion neu aufzumachen, die man per Google leicht ein paar hundert mal finden kann.

Ich bin aber der Meinung, dass die "Full Flap"-Landung der Standard sein sollte.

Die wichtigste Gründe sind für mich: Standardisierung der Landung, eine möglichst geringe Groundspeed beim Aufsetzen im Stall (!) und eine geringere Auswirkung des Bodeneffekts, also kürzeres Schweben.

Da es im privaten Flugbetrieb keine festen Regularien gibt, kann natürlich jeder an seinen Landungen herumbasteln wie er will, der "Goldstandard" ist aber, auch bei Wind, die Landung mit vollen Klappen.